Assessment of the development of transport infrastructure in the region (on the example of the city of Moscow)

Социально-экономическое состояние региона зависит от состояния функциональных и иерархических отношений, которые определяют каркас региона и направлены на эффективное использование ресурсов.

В роли связывающих линий, способствующих обеспечению размещения хозяйственных субъектов на различных уровнях взаимодействия, по нашему мнению, выступает транспортная инфраструктура. Ключевую роль в социальноэкономическом развитии региона играет региональная транспортная инфраструктура, так как она обслуживает конкретную территорию и находится с ней в тесной взаимосвязи. С одной стороны социально-экономическое развитие региона предъявляет определенные требования к функционированию инфраструктуры, с другой стороны – в зависимости от уровня функционирования инфраструктуры происходит корректировка направления дальнейшего социальноэкономического развития региона.

В целом инфраструктуру можно охарактеризовать как систему взаимодействия различных элементов общественно-экономической жизни (производственных, социальных и рыночных), находящуюся в зависимости от технологического развития общества.

В процессе формирования и устойчивого развития региона следующие характеристики транспортной инфраструктуры обнаруживают определенные аспекты доминирования: степень инновационности территории через долю высокотехнологичной продукции, производимой в регионе, уровень экологического состояния и инвестиционных вложений, площадь территории и протяженность транспортных сетей [9].

В условиях ограниченности ресурсов региона особое значение приобретает возможность повышения уровня управляемости процессами, эффективного перераспределения ресурсов (региональная эффективность).

Учитывая, что функции, которые выполняют транспортная инфраструктура, а также результат ее деятельности, охватывают наибольший радиус действия на экономические отношения хозяйствующих субъектов территории, то можно говорить об устойчивости региона в контексте оценки качества транспортной инфраструктуры. Под качеством транспортной инфраструктуры понимается совокупность характеристик транспортной инфраструктуры, позволяющих удовлетворить установленные и предполагаемые функциональные назначения, и экономические потребности пользователей региона [11].

Материалы и методы

Оценка уровня социально-экономического развития региона (УСЭР) предлагается осуществить исходя из следующих предположений:

• •    регион рассматривается как квази-корпорация, в которой инвесторы имеют одинаковую и достаточную информацию, а имеющиеся инвестиционные ресурсы обладают мобильностью и возможностью перемещения на конкурентоспособные территории;

• •    условий развития региона соответствуют условиям функционирования корпорации, что позволяет применить для оценки УСЭР стоимость метода капитализации прибыли [17]. Регион является целостной системой, обладающей диверсифицированной структурой, что позволяет сделать вывод а об стабильном изменении региона и возможность применения метода капитализации доходов, в котором в качестве стоимости денежных потоков выступает показатель валового регионального продукта (ВРП);

• •    представление региона в виде квази-корпорации, задает направленность на саморазвитие региона и исключение федеральных субсидий;

• •    инвестиции выступают ключевым фактором обеспечения экономического роста и устойчивого развития региона, что подтверждаются многочисленными аналитических исследованиями зарубежных и отечественных авторов [10; 11; 17].

Оценка уровня социально-экономического развития региона будет производиться нами на основе стоимостного подхода с использованием модели Гордона [17]:

УСЭР=ВРП*(1+q)/(r-q),                     (1)

где УСЭР — уровень социально-экономического развития региона;

r — ставки дисконтирования (показатель риска);

• q — показатель ожидаемого роста региона;

ВРП — валовой региональный продукт на душу населения, руб./чел.

Инвестиции в развитие различных отраслей региона влияют (формула 1) на устойчивое развитие региона, отражающееся в показателях риска (r) и темпа роста (q).

В этой связи, о темпе роста региона можно говорить в контексте определения относительного изменения инвестиций в регион и эффективности инвестиций в регион в текущем периоде, которая рассчитывается как отношение ВРП к инвестициям с учетом региональной эффективности:

q = ((It -It-1)/It)*(ВРПt/It) * kЭР

(2) , где кЭР-коэффициент региональной эффективности;

ВРПt — валовой региональный продукт региона в текущем периоде, руб.;

It — инвестиции в регион в текущем периоде, руб.;

It-1- инвестиции в регион в прошедшем периоде, руб.

В формуле (2) значения эффективности инвестиций в регион определяются исходя из значений текущего периода.

Инфраструктурные транспортные проекты вызывают повышение валового регионального продукта и положительное изменение региональной эффективности вложений инвестиций в последующие годы.

Данные положения легли в основу расчета частного подиндекса, отражающего эффективность инфраструктурных проектов и инвестиций в них эффективности инвестиций в регион — индекс качества транспортной инфраструктуры:

кЭР = QTI                         (3), где кЭР — коэффициент региональной эффективности;

QTI — индекс качества транспортной инфраструктуры.

Для расчета уровня обеспеченности транспортной сетью часто используется коэффициент Энгеля (Kэi), который вычисляется по формуле:

Kэi = Lt/√(S*H),                            (4)

где Lt – протяженность дорог на данной территории, км;

S – площадь территории, кв.км;

H – численность населения.

Качество транспортной инфраструктуры существенно зависит от экологического состояния и инновационных процессов в регионе.

Индекс качества транспортной инфраструктуры определяется на основе коэффициента Энгеля, трансформирующегося в следующую формулу [3; 5]:

QTI = Lt\√(S*H*(es1+es2)* (1- De/100)),                          (5)

где QTI- Индекс качества транспортной инфраструктуры;

es1 — выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, тонн на 1 кв.м территории;

es2 — сброс загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты, тонн на

• 1    кв.м. территории;

De – доля продукции высокотехнологичных отраслей.

В целом индекс качества транспортной инфраструктуры отражает вариативность организационно-экономических факторов функционирования транспортной инфраструктуры.

В этой связи коэффициент региональной эффективности отражает объема и эффективности инфраструктурных проектов, осуществленных в прошедших периодах.

Оценка эффективности вложения инвестиций в развитие транспортной региональной инфраструктуры проведена по ставке дисконтирования r по следующей формуле:

r = rf + β* ERP,                            (6)

где r — ставка дисконтирования;

rf – безрисковая норма доходности, определенная по ставки рефинансирования Центрального Банка Российской Федерации. С 2016 года применяется ключевая ставка;

ERP – премия за систематический риск рыночного диверсифицированного портфеля акций;

β– коэффициент «бета».

β-коэффициент характеризует риск вложений в регион, определение значение которого на практике создает трудности. Теоретических обоснований выбора как значения, так и периода, на котором рассчитывается β-коэффициент, так и промежутка расчета доходности инвестиций, в настоящее время отсутствует.

Для иностранных частных инвесторов, которые играют наиболее значимую роль на российском рынке, Российская Федерация является частью общего рынка всех развивающихся стран, Рыночный портфель будет состоять из акций всех развивающихся рынков. Для развивающихся рынков обычно применяется инвестиционный индекс Международной финансовой корпорации (IFCI) или относительно Российской Федерации можно использовать фондовый индекс Московской биржи для российского рынка (РТС) В разрабатываемой экономикоматематической модели показателем динамики рынка служит индекс РТС с расчетом промежутка доходности инвестиций характерной для инфраструктуры – 25 лет. Коэффициент «бета» составляет 1,125– средняя величина доходности акций по РТС1 и РТС2 за 25 лет [7; 13].

Существует много оценок в части установления уровня странового риска в развивающихся экономиках, в т. ч. и в России. Некоторые экономисты предполагают, что размер уровня странового риска в этих государствах составляет 1,5-2 %, другие считают, что размер такого риска достигает 10 %. [7]. Следует также отметить, что процесс глобализации и интернационализации экономики, в конечном счете, приведет к тому, что доступ к западным источникам финансирования не будет сопряжен с дополнительными рисками, и как результат премия за страновой риск будет стремиться к нулю. Поэтому целесообразно в расчетах постепенно уменьшать премию за страновой риск в ставке дисконтирования до минимального значения к определенному моменту времени.

В условиях усиления макроэкономической неопределенности, по нашему мнению, премия за риск инвестирования в акционерный капитал является универсальной для всех инвесторов. Кроме того, при осуществлении расчетов в рублях, то в ставке рефинансирования ЦБ РФ уже заложен страновой риск.

В связи с тем, что американский рынок является наиболее ликвидным диверсифицированным рынком в отличие от рынков других стран, а ERP универсальна и не зависит от инфляционных ожиданий, то c некоторыми допущениями корректно использовать для российских регионов ожидаемую ERP такую же как для рынка США.

При этом учитывая, что индекс качества транспортной инфраструктуры отражает минимизацию риска вложений инвестиций в транспортную инфраструктуру и повышения привлекательности, то величину ставки дисконтирования уменьшаем на величину индекса качества транспортной инфраструктуры.

С учетом индекса транспортной инфраструктуры ставка дисконтирования приобретает следующий вид:

r = r f + β* ERP-1/QTI,                          (7)

Итоговая формула расчета уровня социально-экономического развития региона приобретает следующий вид:

УСЭР = ВРП* (1+((It -It-1)/It) *(ВРПt /It) * QTI) /(rf + β* ERP-QTI-((It -It-1)/It) *(ВРПt /It) * QTI)                           (8).

Прогноз был рассчитан по формуле (8) расчитан для города Москвы как для наиболее сложно-организованного региона Российской Федерации.

Среднесрочный прогноз уровня социально-экономического развития города Москвы основан на информации, представленной в открытых источниках, исходя из прогноза социально-экономического развития г. Москвы и Российской Федерации [12; 15; 8].

Для оценки прогноза уровня социально-экономического развития региона нами приняты следующие статистические показатели:

о сохранение выбросов и сброса загрязняющих веществ в 2017 и 2018 гг. на уровне 2016 года, их сокращения с 2019 г. на 10% и с 2020 г. На 45% по сравнению с 2016 г. и сохранение достигнутого показателя до 2025 г. включительно;

• •    увеличение доли ВРП до 2020 г до 25% и до 2025 г соответственно до 30%;

• •    увеличение протяженности транспортных сетей каждый год в прогнозном периоде на 50 км в год согласно прогнозным показателям государственной программы г. Москвы «Развитие транспортной системы» [8];

• •    увеличение численности жителей региона на 1,2 млн. чел. с 2016 г.;

о сохранение индекса РТС, премии за риск;

• •    уменьшение ставки рефинансирования банка в 2025 г. до 5,25;

• •    темп прироста ВРП в 2019 г до 1,2%, в 2020 г – 1,5%, в период с 2021 г — до 2025 г — 2,0%;

• •    увеличение инвестиций в основной капитал на 2,9%;

о темп роста рассчитан исходя из показателей ВРП и инвестиций в прогнозной период;

• •    β-коэффициент принят на уровне средней величины доходности акций по РТС1 и РТС2 на уровне 2017-2018 гг.;

о премия за систематический риск рыночного диверсифицированного портфеля акций Российской Федерации принята на уровне 2018 года по данным верифицированного источника аналитических данных Damodaran;

предполагается что страновой риск России в условиях экономически-финансовых международных ограничений останется на уровне 2018 года; о безрисковая ставка в прогнозном периоде принята на уровне прогнозных значений ставки рефинансирования Центрального Банка Российской Федерации (ЦБ РФ);

• •    ставка дисконтирования рассчитана исходя из прогнозных значений ставки рефинансирования ЦБ РФ, премии за систематический риск и средней величины доходности акций, а также предложенного индекса транспортной инфраструктуры.

Результаты

Прогноз уровня социально-экономического развития с учетом качества транспортной инфраструктуры, выполненного на основе экономико-математической модели (формула 8).

Расчетные данные, приведенные в таблице 1, свидетельствуют, о том что в прогнозном периоде индекс качества транспортной инфраструктуры увеличится на 10% .Качество транспортной инфраструктуры в 2025 году практически достигнет состояния, которое позволит региональным властям проводить политику контроля и мониторинга, что способствует повышению уровня социально-экономического развития региона на 30% при сокращении вложений бюджетных средств и увеличении привлеченных инвестиций на 35%.

Основными механизмами, позволяющими достигнуть вышеуказанных результатов, являются следующие: разработка программ, определение источника средств для ее реализации и перераспределение инвестиционные ресурсов через прогнозирования. Использование данных подходов позволит сконцентрировать ресурсы региона на более рентабельных и окупаемых направлениях, организовывать и координировать совместную производственно-хозяйственную деятельность. При этом должен быть усилен государственный контроль за целевым использованием инвестиций.

Проведение данной инвестиционной стратегией позволит увеличить в 1,5 раза объем частных инвестиций и в 2,0 раза протяженность сети транспортной инфраструктуры.

Таблица 1 – Прогнозные значения индекса качества транспортной инфраструктуры и уровня социально-экономического развития (УСЭР) города Москвы за 2020-2025 гг.

Год	Площадь, кв.км S	Численность населени я, тыс. человек Н	Протяженность дорог региона. Lt	Выбросы загрязня ющих веществ в атмос- тыс. тонн на 1 кв.м террито- esl	Сброс загрязненных сточных поверхностные объекты, миллион е$2	Доля проду-высо-котех-нолог ичных о трас - De"	Индекс качества транспорт инфраструктуры " QTI	коэф фи циент р	Прем ERP	Безрискова я ставка Rf Ставка рефинанси рования Центрального Банка Россий- Федера-цнн, %1	Ставка дисконт ировани R	Темп роста q	ВРП на душу н ас еле ния,	УСЭР, руб
2015	2 561.50	12 197.60	6 392.70	67.65	739.50	24.60	0.424	1.125	6.12	8.25	17.49	0.00001	1 103 453	6 307 790
2016	2 561.50	12 330.10	6 430.50	63.20	687.00	23.20	0.436	1.069	5.69	10.50	18.88	0.00079	1 661 431	7 689 483
2017	2 561.50	12 380,70	6 930,50	61,00	687.00	23.20	0,443	1.069	5.08	8.75	16.44	0.00192	1 681 368	10 238 185
2018	2 561.50	12 506,50	7 440,50	58,00	687.00	23.20	0.448	1.069	5.08	7.55	15.21	0.00080	1 711 633	11 256 591
2019	2 561.50	12 656.50	8 257.10	54.90	618.30	25.00	0.477	1.069	5.08	6.25	14.96	0.00038	1 732 172	12 575 453
......
2020 (оценка)	2 561.50	12 806.50	9 073.70	34.76	618.30	25.00	0.500	1.069	5.08	6.00	13 37	0.00038	1 758 155	13 094 694
2021	2 561.50	12 956.50	9 890.30	34.76	618.30	25.00	0.501	1.069	5.08	5.75	12.98	0.00037	1 793 318	В 613 208
2022	2 561.50	13 106.50	10 706.90	34.76	618.30	25.00	0.502	1.069	5.08	5.50	12.61	0.00037	1 829 184	14 157 503
2023	2 561.50	13 256 50	11 523.50	34.76	618.30	25.00	0.503	1.069	5.08	5.25	12.26	0.00037	1 865 76 8	14 729 235
2024	2 561.50	13 406.50	12 340.10	34.76	618.30	30.00	0.521	1.069	5.08	5.25	11.92	0.00036	1 903 083	15 108 028
2025	2 561.50	13 556.50	13 156.70	34.76	618.30	30.00	0.522	1.069	5.08	5.25	11.84	0.00066	1 941 145	15 416 375

Источник: рассчитано автором

• ¹    https:., tass.ru.'ekonomika 5092608

Обсуждение и выводы

Перспективы развития транспортной региональной инфраструктуры и механизмов ее развития в г. Москве связаны с разработкой комплексной модели развития региона в целом на базе особенностей организационно-экономических факторов функционирования транспортной инфраструктуры. Оценка перспектив развития транспортной региональной инфраструктуры и их эффективность оценены в контексте экономики региона в целом через оценку уровня социальноэкономического развития региона на базе стоимостного подхода по формуле Гордона, где задача учета регионального фактора осуществлена автором на основе разработанного индекса качества транспортной инфраструктуры.

Предложенная экономико-математическая модель позволяет за счет влияния на инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры, уровня обеспечения экологической ситуации в регионе, протяженности транспортных сетей и других выявленных зависимостей прогнозировать уровень социально-экономического развития г. Москвы с учетом макроэкономической ситуации в стране.

Предложенная экономико-математическая модель может служить для дальнейшего исследования пространственных и динамических моделей; выявления зависимости результативных показателей от уровня развития различных элементов экономического пространства региона.

Шуплецова. — Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2011. — 173 с.

Shupletsova. — Irkutsk: BSUEP Publishing House, 2011 .— 173 p.