Strategic aspects of the formation of transport and logistics infrastructure in the context of globalization

Рецессия мировой экономики, начало которой инициировали пандемия коронавируса и падение спроса на рынке нефти, в одночасье не только затормозила процесс глобализации, но и привела к наложению вето на свободное перемещение людей и отдельных видов груза через государственные границы многих стран. Нужно ожидать, что в конечном итоге она прекратится, а ее последствия не так быстро, но постепенно все же исчезнут. Глобализация после этого, безусловно, продолжит свое развитие. Она необратима [1, с. 15]. Однако очевидно и другое. Национальные экономики будут перестраиваться (модернизироваться) с учетом опыта, полученного во время рецессии мировой экономики этого года. Направления перемен будут различными. Однако не вызывает никаких сомнений, что будут предприниматься институциональные действия по активизации: (1) цифровизации экономики; (2) дальнейше-

ГРНТИ 81.88.51

Ли На – аспирантка кафедры логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета.

Статья поступила в редакцию 08.04.2020.

го развития транспортно-логистических национальных инфраструктур. Если требования к 1-м из них в целом ясны, то стратегические императивы формирования таких инфраструктур нуждаются в уточнении и формализации.

Обзор теоретических взглядов в предметной области исследования

Уникальность каждого проекта построения транспортно-логистической инфраструктуры нельзя рассматривать в качестве единственного объяснения ограниченности существующего перечня требований к его реализации; наличия у некоторых из них таких свойств, как неоднозначность и неунивер-сальность. Существует и другая причина. Нами она соотносится с тем, что концепция такой инфраструктуры целостный вид еще не приобрела. В пользу этого вывода свидетельствуют следующие положения.

Проблемы формирования инфраструктуры национальной экономики, как показывают наши исследования, в современных научных публикациях рассматриваются лишь фрагментарно. Среди них представляется необходимым, прежде всего выделить, вопросы, которые связаны с обоснованием положительных и отрицательных последствий реализации инфраструктурных проектов для развития национальной экономики; особенностей жизненного цикла этих проектов. Это не позволяет не только уточнить место и роль в такой инфраструктуре транспортно-логистической составляющей, но и прогнозировать перспективные стратегические сценарии ее развития.

Приведем пример. В [2, с. 92] инфраструктура относится к числу факторных условий (они рассматриваются в качестве одного из 4-х детерминантов конкурентного преимущества страны). Аналогичное мнение представлено в [3, с. 63]. В [2, с. 691] также считается, что инфраструктура может быть как источником рассматриваемого вида преимущества (в единичных случаях; если она специализирована и приспособлена к потребностям конкретных отраслей), так и источником проблем в национальной экономике. Наличие у инфраструктуры способности порождать отрицательные эффекты соотносится главным образом с возможностью ее негативного влияния на окружающую среду, т.е. с вероятностью возникновения конфликта между целями ее функционирования и обеспечения устойчивого развития территорий. Таким образом, имеет место столкновение двух взглядов на формирование инфраструктуры страны, т.е. коллизия.

Интерес к теории национальной инфраструктуры во многом обусловлен тем, что её функционирование, прежде всего, связано с государственным хозяйствованием. Отличительными чертами этого сектора экономики страны являются: высокая степень огосударствления (значительная часть инфраструктурных объектов находится в государственной собственности); высокие (инвестиционные) преграды для входа в него коммерческих структур [4, с. 6]. Среди таких барьеров особое место занимают существенные риски, обусловленные неопределенностью будущего спроса на инфраструктурные услуги. В зоне такого риска сегодня оказываются не только склады (эта ситуация для них является классической), но, например, и те объекты, которыми насыщены транспортные коридоры. Последние нередко меняют свою конфигурацию, оставляя без загрузки ранее созданные инфраструктурные мощности. Подобные вариации объясняются геополитическими факторами, а также появлением в государствах новых точек инфраструктурной активности. Например, строительство морского порта в Усть-Луге привело к потере части грузов Рижским морским портом. В последнем контексте следует ожидать, что реализация проекта «Экономический пояс Шелкового пути» приведет к глобальным структурным сдвигам в системе существующих транспортных коридоров.

Заметим, что в теории государственного регулирования постулируется оправданность инвестиций в развитие национальной инфраструктуры. Среди причин, обусловливающих такой подход, нужно выделить, прежде всего, признание того факта, что существует ряд товаров, которые рынок не поставляет либо поставляет в малом количестве [5, с. 79]. Эти причины являются убедительными. Однако, по нашему мнению, нельзя не учитывать актуальность правомерного установления соотношения государственных и рыночных регуляторов развития национальной инфраструктуры. Например, в РФ формирование транспортной составляющей этого сектора экономики во многом планируется исходя из запросов крупных корпораций и инвестиционных проектов, прежде всего, федерального значения (например, инициируемых в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы РФ (2010-2020)) [6].

Учитывая, что в отраслевом плане такие корпорации преимущественно относятся к добывающей промышленности, их требования к логистическому сервису вступают в конфликт с запросами пред- приятий, выпускающих товары народного потребления; физических индивидуумов (потребителей). Таким образом, в РФ, в отличие от других стран (с развитой рыночной экономикой), приоритеты развития логистики в целом и транспортно-логистической инфраструктуры в частности определяют не динамика повышения требований к логистическому сервису в сфере физического распределения товаров, а планы развития крупных предприятий. Эта ситуация в первую очередь предопределяет диспропорции в развитии товаропроводящей сети на территории страны, что, соответственно, негативно отражается на обеспечении жизненных потребностей населения. Аргументом в пользу этого утверждения следует считать слабую представленность торговых сетей к востоку от Урала.

Основные результаты и их обсуждение

Совершенно очевидно, что государственное регулирование должно принять на вооружение стратегию, целеориентированную на руководство логистическими процессами в национальной экономике. Ее реализация должна не только сбалансировать интересы государства и бизнеса в отношении организации и регулирования товародвижения, но и дополнить рыночные механизмы теми мерами, которые позволят обеспечить его устойчивое развитие. Последние должны носить как институциональный, так и экономический характер.

К их числу следует отнести меры, направленные на: (1) снижение негативного влияния работы транспорта, прежде всего, автомобильного, на экологию; (2) повышение мобильности национальной транспортной системы; (3) формирование транспортно-логистической инфраструктуры, обеспечивающей полное удовлетворение населения в торговых услугах на всей территории страны, активизацию малого предпринимательства, занятость населения; (4) обеспечение оптимальных территориальных пропорций развития транспортно-логистической инфраструктуры; (5) стандартизацию логистических терминов и определений и др. С учетом событий, происходящих в последнее время, в этот перечень следует включить формирование системы государственных резервов на случай возникновения чрезвычайных ситуаций. Они уже показали, что номенклатура материальных ресурсов, предназначенных для мобилизационных нужд, должна быть пересмотрена.

Транспортно-логистическая инфраструктура в современных научных публикациях нередко рассматривается без привязки к рыночной инфраструктуре (инфраструктуре рынка); в контексте транспортных и складских мощностей (с недостаточным акцентом на интеграции взаимодействий между ними); с неполным определением потенциала пространственного размещения логистических (складских) мощностей; без учета роли логистики в обслуживании потребителей.

1-й аспект нами объясняется глобальной тенденцией перехода ответственности за управление транспортно-складской деятельностью (включая формирование складских сетей) к теории логистического менеджмента (логистике и управлению цепями поставок). Выделение последней в самостоятельную область знаний, согласно [7], не только обусловило ее определенный отрыв от классических компетенций торгового дела, но и создало предпосылки для ее примата над коммерческой деятельностью, хотя все это и противоречит рыночной логике взаимодействия хозяйствующих субъектов. Кроме того, это привело к тому, что вопросы трансформации рыночной инфраструктуры на основе системного подхода стали реже рассматриваться. Подобные работы в этой области в последние годы практически не встречаются [3, 8, 9 и др.].

2-й аспект (сужение экономических границ обслуживающей деятельности транспортно-складских мощностей до функциональной деятельности), по нашему мнению, обусловлен, по крайней мере, несколькими причинами: (1) в управлении этими мощностями просматривается достаточно существенная техническая составляющая; (2) экономическая природа деятельности транспорта и складов (соответственно, и критериев ее эффективности) различна (1-е перевозят грузы, а на 2-х хранятся и совершаются другие операции с товарно-материальными ценностями); (3) влияние окружающей (в т.ч., рыночной) среды учитывается незначительно. Отдельно в последнем контексте следует отметить такую причину, как отсутствие единой точки зрения в отношении понимания категории «логистическая система» [10]. Точное ее определение приведено в [11, с. 447]. Однако, судя по российским публикациям, посвященным рассматриваемой проблематике, эта точка зрения пока еще не получила широкого распространения [12, 13 и др.].

3-й аспект (неполнота учета потенциала пространственного размещения логистических мощностей, т.е. складов) предопределяется: сложностью выполнения условия о выборе их местоположения, отвечающего требованиям, предъявляемым к рентабельности (прибыльности) и уровню складского (логистического) обслуживания; высокой динамикой вариативности оптимальных пространственных и временных зависимостей в транспортно-складской сети; трудностью принятия решения в случае ориентации этой сети на перемещение многономенклатурных товарных партий в условиях высокой неопределенности спроса и роста запросов на мелкопартионные отправки [11, с. 445; 14, с. 72; 15].

4-й аспект (отсутствие должного учета роли логистики в обслуживании потребителей) обусловлен следующими положениями: (1) недооценка того факта, что транспортная и складская деятельности относятся к сфере материальных (логистических) услуг; (2) неполнота проработки ключевых показателей эффективности логистического сервиса; (3) сложность обоснования положительного отклика потребителей на повышение уровня их логистического обслуживания; (4) недолжный учет возрастания роли логистики в обслуживании потребителей в условиях конвергенции товарного ассортимента, предлагаемого различными поставщиками, т.е. появления множества коммерческих предложений по поставкам товаров-субститутов (взаимозаменяемых товаров) очень близких друг к другу по многим параметрам (эта тенденция придает конкуренции логистическое измерение); (5) невысокая скорость трансфера в РФ современных стандартов логистического сервиса и др. [10, 11, 15].

Проблемы построения транспортно-логистической инфраструктуры, как правило, рассматриваются в отрыве от задач развития в стране торгового посредничества, сектора контрактной логистики (логистического аутсорсинга), нормирования транспортно-логистических процессов. Актуальность 1-й из них отмечается в [16]. 2-я задача также крайне важна, поскольку спрос на объекты такой инфраструктуры, в т.ч., формируют логистические аутсорсинговые компании. От решения 3-й задачи во многом зависят положительные изменения в производительности труда в логистических сферах экономики и уровне сервиса, предоставляемого задействованными в них организациях и предприятиях.

Отдельно следует отметить еще одно обстоятельство. Вопрос о том, является ли транспортная логистика самостоятельным функциональным направлением менеджмента или необходимо ее рассматривать как транспортное обеспечение логистики, несмотря на неоспоримость второго утверждения, до сих пор остается дискуссионным [7]. Эффективность формирования национальной транспортнологистической инфраструктуры во многом зависит от полноты соответствия ее функциональной направленности запросам практики. Назначением этой инфраструктуры является оказание услуг (утилитарного характера) по перемещению материальных ресурсов во времени и пространстве, потребность в котором предопределяется нуждами общественного производства и ее собственными нуждами [3, с. 61].

Этот процесс осуществляется посредством цепей поставок, поэтому транспортно-логистическая инфраструктура товарных рынков призвана создавать нормальные условия для их функционирования. Степень ее прогрессивности должна оцениваться, исходя из вклада в обеспечение сбалансированности логистических взаимодействий между хозяйствующими субъектами в цепях поставок. Отсюда, в т.ч., возникает необходимость статистического наблюдения за участниками товародвижения, позволяющего визуализировать конфигурации цепи поставок и узловые точки их пересечения. Актуальность осуществления данной меры впервые была признана в [17].

Ключевой стратегической задачей формирования транспортно-логистической инфраструктуры является обоснование инвестиционного замысла ее построения или модернизации [18]. Она относится к компетенции теории анализа и оценки инвестиций в развитие логистических систем, которая пока еще не выстроена. Публикации по этой тематике единичны, в частности, к ним относятся [19, 20]. Их анализ показывает, что эффективность решений в транспортном и складском строительстве рассматривается главным образом: (1) в контексте классического управления инвестиционными проектами; (2) исходя из априори заданных требований к проекту; (3) без учета современных кластерных логистических инициатив; (4) без комплексного учета требований к уровню транспортных и складских услуг (логистического сервиса); (5) без строгого выстраивания сбалансированной системы ключевых показателей функционирования транспортно-логистической инфраструктуры.

Это означает, что необходимо активизировать научные исследования в направлении обоснования приоритетов оптимизации инвестиционных решений в области создания и развития объектов транспортно-логистической инфраструктуры. Существенное значение в этом плане приобретает аналитическая оценка институциональных императивов развития национальных логистических систем, в т.ч., в РФ и КНР; эволюции международных стандартов функционирования транспортно-логистической инфраструктуры в условиях глобализации; современных тенденций в области обеспечения ее устойчивого развития.

Заключение

Очевидными ценностями глобализации являются свобода перемещения грузов и людей во всем географическом пространстве и высокая транспортная мобильность. Среди необходимых условий появления такой свободы, в первую очередь, целесообразно выделить обеспечение «проницаемости» государственных границ. Решение этой проблемы во многом относится к компетенции таможенной логистики. Другим необходимым условием для возникновения этой свободы следует считать обеспечение качества национальных транспортно-логистических инфраструктур с учетом лучших достижений в соответствующей мировой практике.

Достижение этой цели предполагает масштабные инвестиции в течение длительного срока. Учитывая трудность доступа к источникам их финансирования, особое значение приобретает обоснование адресности и эффективности капиталовложений в развитие национальной транспортно-логистической инфраструктуры, а также разработка проектов ее строительства в рамках государственно-частного партнерства. Все эти задачи имеют логистические компоненты, которые нуждаются в детальной проработке.