Актуализация информационного обеспечения бизнес-процессов агентирования и фрахтования морских судов

морских державах, к которым, безусловно, относится и Российская Федерация, морским транспортом осуществляются перевозки и внутри страны. Одним из способов повышения эффективности управления грузоперевозками является совершенствование информационного обеспечения и внедрение аналитических инструментов, позволяющих детально отслеживать показатели ключевых бизнес-процессов компании-грузоперевозчика. Поэтому вопросы информационного обеспечения морских грузоперевозок и разработки информационной системы агентирования и фрахтования судов приобретают особую актуальность и значимость.

Цель исследования – провести анализ морских грузоперевозок, выявить резервы улучшения информационного обеспечения бизнес-процессов агентирования и фрахтования судов.

Предметом исследования являются информационные процессы, связанные с агентированием и фрахтованием судов в торговом мореплавании. Объект исследования – транспортнологистические организации и фирмы, занимающиеся фрахтованием судов и грузов.

Материал и методы . Исходными материалами для проведения исследования послужили данные Всемирного банка о морских грузовых перевозках, полученные на основе федеральных статистических наблюдений материалы Росстата о состоянии транспорта в России, научные публикации и интернет-ресурсы по рассматриваемой теме.

При выполнении работы использовались общенаучные подходы и методы исследования, трендовый анализ данных, методы визуализации, анализа и моделирования бизнес-процессов.

Анализ контейнерных морских грузоперевозок . Мировой объем контейнерных морских грузоперевозок увеличился с 224,8 млн двадцатифутовых эквивалентов (ДФЭ) в 2000 г. до 839,8 млн ДФЭ в 2022 г. (рисунок 1), то есть более чем в 3,7 раза.

Рисунок 1 – Динамика мирового трафика морских контейнерных грузоперевозок на сайте Всемирного банка, ДФЭ1

Figure 1 – Dynamics of Global Container Shipping Traffic on the Website of the World Bank, DFE

• ¹    Источник: рис. 1 и 2 составлены авторами с помощью инструмента DataBank – средства для анализа и визуализации, предоставляемого на сайте Всемирного банка: World Bank Open Data [Электронный ресурс]. URL: https://data.worldbank.org (дата обращения: 23.11.2024).

За этот анализируемый период среднегодовой объем прироста составил почти 28 млн ДФЭ. На графике очевидно наличие возрастающего тренда контейнерных грузоперевозок, который подтверждает как развитие экономики в мире, так и углубление процессов разделения труда и специализации производства. Также заметны своеобразные «провалы» в периоды кризисов и обострений международных отношений на мировой политической арене. За анализируемый период снижение объемов морских контейнерных перевозок происходило всего три раза: после мирового кризиса 2008 г., во время пандемии COVID-19 и в 2022 г.

Мы разделяем точку зрения о том, что «…транспортная система должна рассматриваться как открытая для международных транзитных перевозок, и для ее изучения следует применять соответствующие методы анализа» (Сахарчук, Чжэн, 2023), в том числе построение аналитических картограмм (рисунок 2).

Рисунок 2 – Картограмма распределения трафика морских контейнерных грузоперевозок по странам мира, млн ДФЭ

Figure 2 – Cartogram of the Distribution of Sea Container Cargo Traffic by Countries of the World, Million DFE

Из представленной картограммы распределения трафика морских контейнерных грузоперевозок по странам мира в 2022 г. видны лидирующие позиции Китая (269 млн ДФЭ), выделяются объемы трафика Соединенных Штатов Америки (62,2 млн ДФЭ), а также высокие значения анализируемого показателя в Сингапуре (37,3), Южной Корее (28,5), Малайзии (27,3), Японии (22,5), Вьетнаме (20,5), ОАЭ (20,3). Из европейских стран стоит отметить Испанию (17,2), Нидерланды (14,9), Германию (13,7). В Российской Федерации максимальное значение трафика морских контейнерных грузоперевозок было в 2021 г. – 5,26 млн ДФЭ, в 2022 г. – 3,9 млн ДФЭ. По другим данным, контейнерооборот портов России по итогам 2022 г. составил 4,31 млн ДФ Э1.

Представляет также интерес изучение динамики, изменение удельного веса некоторых стран в мировом трафике контейнерных грузоперевозок (таблица 1).

Таблица 1 – Удельный вес некоторых стран в мировом трафике контейнерных грузоперевозок, %1

Table 1 – The Share of Some Countries in the Global Container Freight Traffic, %

Год	Страна
	Китай	США	Япония	Индия	Испания	Нидерланды	Германия	Россия
2000	18,24	12,59	5,83	1,09	2,58	2,85	3,42	0,14
2001	19,03	11,62	5,58	1,18	2,62	2,65	3,58	0,26
2002	21,15	11,26	5,12	1,22	2,53	2,58	3,51	0,29
2003	20,84	11,01	5,07	1,32	2,48	2,46	3,68	0,32
2004	22,08	10,31	4,86	1,28	2,44	2,51	3,69	0,40
2005	17,87	10,23	4,53	1,32	2,44	2,52	3,61	0,48
2006	20,35	9,81	4,43	1,47	2,41	2,41	3,60	0,54
2007	21,20	9,15	3,91	1,51	2,72	2,30	3,40	0,60
2008	22,46	8,22	3,67	1,49	2,61	2,20	3,33	0,65
2009	23,04	7,91	3,45	1,70	2,50	2,13	2,82	0,51
2010	24,76	7,58	3,65	1,68	2,28	2,06	2,37	0,67
2011	25,48	7,07	3,46	1,66	2,33	2,02	2,55	0,75
2012	26,55	6,90	3,39	1,60	2,25	1,93	2,44	0,76
2013	27,34	6,80	3,32	1,64	2,15	1,82	2,38	0,78
2014	27,67	6,76	3,20	1,72	2,10	1,84	2,34	0,74
2015	28,47	6,94	3,07	1,79	2,08	1,81	2,18	0,53
2016	28,86	6,85	3,08	1,95	2,14	1,79	2,15	0,49
2017	29,18	6,87	3,04	2,06	2,12	1,87	2,02	0,57
2018	29,12	6,92	2,98	2,16	2,18	1,88	1,92	0,60
2019	29,45	6,91	2,89	2,17	2,17	1,88	1,86	0,62
2020	30,30	6,86	2,72	2,22	2,11	1,86	1,76	0,62
2021	30,35	7,34	2,64	2,31	2,09	1,86	1,74	0,62
2022	32,03	7,41	2,68	2,35	2,04	1,78	1,64	0,47

За анализируемый период удельный вес Китайской Народной Республики в мировом трафике контейнерных грузоперевозок увеличился в 1,75 раза: с 18,24 % в 2000 г. до 32,03 % в 2022 г. Заметно также снижение доли США, Японии, Германии и Нидерландов. Доля Российской Федерации в мировых контейнерных перевозках увеличилась с 0,14 % в 2000 г. до 0,78 % в 2013 г., то есть более чем в 5,5 раза. В последующем удельный вес России в контейнерных перевозках несколько сократился и в 2022 г. составил 0,47 %.

Россия занимала, согласно различным источникам данных, 36‒37 место по объему контейнерных перевозок в мире в 2022 г. В целом же за первые 20 лет XXI века динамика контейнерных морских перевозок в нашей стране характеризуется возрастающим трендом (рисунок 3).

y = 211502x + 726859

Российская Федерация

Линейная (Российская Федерация)

Рисунок 3 – Динамика морских контейнерных перевозок в России, ДФ Э2

Figure 3 – Dynamics of Container Shipping in Russia, DFE

В среднем за 2000‒2022 гг. ежегодно контейнерные перевозки в нашей стране увеличивались на 211,5 тыс. ДФЭ – об этом свидетельствует коэффициент регрессии линейной аппроксимирующей функции. Поскольку Российская Федерация тесно интегрирована в мировую экономическую систему, то периоды спадов в объемах морских контейнерных перевозок в нашей стране совпадали с общемировыми.

Бизнес-процессы агентирования и фрахтования судов . Под фрахтом обычно понимается обусловленная договором плата за перевозку груза. Предметом такого договора, как правило, является не перевозка груза, а сдача судна внаём, соответственно фрахт уплачивается отправителем груза или фрахтователем в пользу перевозчика. Агентирование судов связано с их обслуживанием и оказанием комплекса услуг при заходе в порт (Бурда, Бедаков, 2018а; 2018б).

Грузооборот морского транспорта в РФ за 2023 г. увеличился на 3,8 % и составил 46,4 млрд тонно-километров. В нашей стране работают 67 морских портов, через которые осуществляется до 60 % всех внешнеторговых операций. Портовое хозяйство России, расположенное в 8 морских бассейнах на берегах 12 морей трех океанов и Каспийского моря, имеет немало проблем. Среди них можно назвать несоответствие подъездных путей и в целом автомобильных и железных дорог растущим грузооборотам внешней торговли и пропускной способности портов; мелководность портов (60 % из них мелководны), ощущается нехватка крупных портов с большим грузооборотом; высокий износ основных средств, оборудования и причалов. По состоянию на конец 2021 г. в нашей стране из 2 704 морских судов 52,2 % имели возраст более 30 лет.

Изучение и обобщение информационного сопровождения транспортных процессов (Вороненко и др., 2024; Крисяк, Бурда, 2023; Максимов и др., 2021; Шехунов, Моторкин, 2009; Петров и др., 2018) позволило выявить следующие недостатки: низкий уровень автоматизации управления процессами, повторный ввод данных; рутинные действия сотрудников, такие как телефонные звонки, отправка электронной почты, повторный ввод данных в различные вебформы, отслеживание грузов на различных онлайн-платформах, документирование выполнения договоров и т. д.

Многие системы управления морскими грузоперевозками являются трудноизменяемыми монолитами, лимитирующими и затрудняющими адаптацию к новым технологиям и изменениям в бизнесе (Дерябин, 2018). Это, например, информационные платформы грузоотправителей, таможенные платформы, платформы контейнерных линий, системы управления морскими терминалами, системы управления портами и т. д.; интеграционные платформы для обеспечения взаимодействия систем управления и индивидуальных клиентов, системы портовых сообществ.

Бизнес-процессы разделены на отдельные, не связанные между собой фрагменты. Так, в процессе контейнерного экспорта можно наблюдать, что оформление экспортной таможенной декларации происходит на платформе экспортера и платформе таможни; резервирование контейнера происходит в пределах платформы грузоотправителя и контейнерной линии, букиро-вание контейнера на судно происходит в системе управления терминалом. В итоге невозможно проследить весь процесс перевозки, и возникает потребность повторного ввода данных. Имеют место разнотипные пользовательские интерфейсы, и в течение рабочего дня при выполнении повторяющихся задач приходится прибегать к онлайн-платформам, где эти задачи выполняются по-разному. Также отсутствуют интернет-сервисы для многих участников – большинство контейнерных линий и экспедиторов имеют собственные интернет-сайты с различными сервисами, однако большинство грузоотправителей, автомобильных перевозчиков, таможенных брокеров не имеют постоянного присутствия в интернете. В итоге телефонные звонки, электронная почта и совещания являются основными способами общения.

Все это приводит к низкому уровню автоматизации бизнес-процессов, высокой стоимости внедрения и поддержки платформ, дополнительным затратам на услуги различных коммерческих интеграционных платформ, недоступности, непрозрачности и сложности получения информации о различных аспектах грузоперевозок, включая агентирование и фрахтование судов.

Для совершенствования информационного обеспечения бизнес-процессов агентирования и фрахтования судов был проведен их анализ (рисунки 4 и 5).

Управление фрахтом имеет большое значение для транспортных компаний. При отклонении размера объемов груза осуществляется перерасчет. Транспортные компании ведут таблицы для фрахта, в которых рассчитывается стоимость фрахтования, или же осуществляется регистрация фрахта – заявки на фрахтование, расчет стоимости, учет объема груза и т. д. Ведение фрахта транспортными компаниями требует надлежащего контроля и управления.

Менеджмент фрахта включает в себя полное сопровождение данного типа грузоперевозок, от бронирования места на судне, до перерасчета стоимости контейнерной перевозки. В большей степени фрахтование используется для осуществления международных перевозок, а его оформление подлежит строгому контролю. Здесь не обойтись простыми таблицами, поэтому целесообразно использование специальных информационных технологий и автоматизированных систем.

Изменение тарифов швартовых __х

Изменение тарифов швартовых объема

Изменение тарифов швартовых сыпучид

Ввод данных о судне

Информационная система агентирующей компании ООО "Тамань-Агент"

Менеджер по работе с клиентами

Добавление или редактирование сырь?г

Получение расчета

Данные о сервисах компании

Данные о запросах

Запрос помощи

Просмотр документов

Группировка документов

Просмотр сервисов

Скачивание документов

Удаление документов

Рисунок 4 – Модель бизнес-процессов агентирования судов в ООО «Тамань-Агент »1

Figure 4 – The Model of Business Processes of Ship Agency in LLC “Taman-Agent”

Запрос помощи

Ввод информации о компании

Рисунок 5 – Декомпозиция бизнес-процессов агентирования судов

Figure 5 – Decomposition of Business Processes of Ship Agency

Рынок морских контейнерных перевозок, по словам А.С. Дерябин а2, является сильно дисперсионным, на нем нет компаний, контролирующих значительную его долю. Это создает предпосылки для сосредоточения заключения договоров фрахта на специально создаваемых электронных торговых площадках. Поэтому разработка информационных систем фрахтования судов и грузов представляется особо перспективным сегментом рынка IT-разработок.

Компьютерные программы для автоматизации фрахта нацелены на оптимизацию рабочих процессов всей финансово-хозяйственной деятельности компании. Если раньше такие про- граммы использовались для учета, то сейчас их внедряют и для оптимизации отдельных секторов деятельности, таких как логистика, менеджмент и т. д. Рынок информационных технологий предлагает огромный выбор различных программных продуктов. Каждое программное обеспечение имеет свой функциональный набор, от которого зависит эффективность работы системы.

Выбирая программное обеспечение, следует обратить внимание на соответствие функций, которые в полной мере смогут обеспечить выполнение необходимых рабочих задач.

На рынке программного обеспечения имеется, в частности, предложение Универсальной Системы Учета (УСУ) – программы автоматизации, за счет функционального набора которой достигается оптимизация всех рабочих процессов организаци и1. Функциональный набор в УСУ можно изменить или дополнить в зависимости от потребностей организации. Внедрение программного продукта не занимает много времени, не требует дополнительных затрат и не мешает рабочей деятельности. Программа может применяться и в логистике. УСУ отлично подходит для применения в транспортных предприятиях за счет уникальных функций, эффективность которых отразится на финансовом положении компании. Таким образом, УСУ обеспечивает выполнение следующих задач: ведение учета и общего управления организацией, контроль над грузоперевозками и всеми ее видами, управление и контроль фрахта, формирование документации, в том числе таблиц по исчислению стоимости фрахтования (расчеты в таблице осуществляются автоматически), возможность бронировать фрахт, контроль над сохранностью перевозимого груза, формирование отчетности (доступно в виде графиков, таблиц, диаграмм), удаленное управление через интернет, отслеживание и мониторинг транспортных средств, отслеживание груза в целях сохранности и безопасности, работа со складским хозяйством, полное документальное оформление согласно установленным стандартам, оперативное оформление транспортных услуг, ведение базы данных и т. д. Например, Национальная стивидорная компания предоставляет услуги фрахтового брокера и ориентиры ставок фрахта в течение 1 часа, а также разрабатывает оптимальный логистический маршрут в течение 1 рабочего дня. Без соответствующих информационных систем осуществить это невозможно.

Заключение . Авторский вклад в решение проблемы актуализации информационного обеспечения бизнес-процессов агентирования и фрахтования морских судов заключается в том, что в результате выполненных исследований выявлен возрастающий тренд в динамике морских перевозок в Российской Федерации, сделан вывод: периоды спадов в объемах морских контейнерных перевозок в нашей стране совпадали с общемировыми ввиду глубокой интеграции российской экономики в мировую экономическую систему. Изучение программного обеспечения и информационных систем, применяемых в сфере агентирования и фрахтования морских судов, позволило выявить недостатки информационного сопровождения транспортных процессов. Приращение научно-практического знания состоит также в построении моделей анализа бизнес-процессов агентирования и фрахтования морских судов на материалах конкретной организации, занимающейся оказанием агентских услуг. Это создает предпосылки для модернизации баз данных информационных систем агентирования и фрахтования судов с учетом особенностей морского агентирования в современных условиях и их практического применения в деятельности транспортно-логистических компаний.