Алтайский регион в пространстве трансконтинентальных железнодорожных коридоров: от Турксиба к трансъевразийским мегапроектам

Необходимым элементом социально-экономического комплекса любого региона и его взаимосвязей с другими регионами в национальном и международном аспектах является транспортно-инфраструктурная среда. Каждый регион имеет свою историю формирования, территориальную организацию и определенный уровень развития транспортных узлов, сетей и коридоров. Глобализация мировой экономики резко повышает роль транспортно-географического положения стран и регионов. Развитие геоэкономического пространства невозможно без стабильной работы транспортной инфраструктуры, в первую очередь железных дорог, на долю которых приходится значительная часть наземных грузо- и пассажироперевозок.

Все большее проявление получает необходимость развития международных транспортных коридоров, магистральных и высокоскоростных дорог и других нововведений, опирающихся на последние достижения науки и техники. Эффективное функционирование железнодорожного транспорта, развитие международных континентальных железнодорожных коридоров создают предпосылки и условия перестройки транспортного комплекса регионов, в особенности, приграничных и трансграничных.

Согласно определению Комитета по Внутреннему Транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН: «Транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а так же совокупность технологических, организационно-правовых условий осуществления этих перевозок» [1].

В истории Алтайского региона становление железнодорожной транспортной отрасли имеет значимую роль. Именно в Алтайском горном округе на Колывано-Воскресенских заводах еще в ХVIII веке (1760-е годы) были проложены лежневые пути – прототип будущей железной дороги, а уже в начале ХIХ века построена чугунная железная дорога к рудникам длиной около 2000 м – первая в мире! [2, 3]. Железнодорожное строительство имеет на территории Алтайского региона более чем двухвековую историю.

Результаты исследований

Хронология основных дат и периодов развития железнодорожного транспорта на территории Алтайского региона (Алтайского горного округа, Алтайского края) в ХIХ-ХХ веках представлена в работе К.А. Ямцовой [3] (табл. 1).

Таблица 1 – Хронология развития железных дорог на территории Алтайского края, ХIХ – ХХ вв. ([3], по материалам [2] с корректировками авторов)

Период, Тенденции развития (этап) год

1806 Начало функционирования первой чугунной железной дороги на руднике

1899 Рассмотрение Барнаульской городской думой вопроса о соединении Алтайского региона железнодорожной линией с Транссибирской магистралью

1906	Принятие постановления Межминистерским комитетом о выделении финансирования на строительство линии Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали (Турксиб) Барнаул – Семипалатинск – Верный (ныне – Алматы) – Луговая – Арысь. Начало первых изысканий на трассе будущей Алтайской железной дороги.
1907	Разработан проект рельсового пути от Барнаула до Новониколаевска (ныне – Новосибирск).
1912	Утверждение проекта Алтайской железной дороги
1913	Начало строительства железнодорожного направления Барнаул – Семипалатинск – Верный (ныне – Алматы) – Луговая – Арысь
1915	Начало эксплуатации Алтайской железной дороги
1925	Строительство железнодорожных веток Новосибирск – Алтайская – Бийск и Алтайская – Локоть
1926	Принятие решения Советом труда и обороны СССР о начале строительства Семиреченской железной дороги для соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске
1930	Открытие сквозного движения Турксиба. Приемка Турксиба в постоянную эксплуатацию
1940	Начало строительства железнодорожной ветки Барнаул – Сталинск (ныне – Новокузнецк). Во время Великой Отечественной войны рельсы были демонтированы и отправлены на укладку железной дороги под Курском
1948	Восстановление железнодорожной ветки Барнаул – Сталинск (ныне – Новокузнецк)
1952	Введение в эксплуатацию участков железной дороги Барнаул – Артышта и Барнаул – Кулунда
1962	Окончание строительства железнодорожной линии Барнаул – Карасук – Омск
1963	Электрификация железнодорожной ветки Барнаул – Новосибирск
1980	Окончание строительства железнодорожной линии Малиновое Озеро – Локоть

В настоящее время протяженность эксплуатируемых железнодорожных путей в Алтайском крае около 1500 км. По густоте железных дорог Алтайский край находится на одном из первых мест в Сибири. Железные дороги края осуществляют значительные объемы транспортировки грузов: зерна и продуктов перемола зерна, кокса, строительных грузов и т.д. Крупным железнодорожным узлом является столица Алтайского края город Барнаул. Железнодорожное сообщение имеют более половины административных районов края. Из Барнаула железнодорожные линии отходят по пяти направлениям: на Новосибирск, на Кемерово, на Бийск, на Казахстан (два направления: Южная и Туркестано-Сибирская (Турксиб)).

Большая протяженность государственной границы между Россией и Казахстаном определяет актуальность и перспективы сотрудничества в приграничных территориях. В связи с этим действует Программа межрегионального и приграничного сотрудничества между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Казахстан на 2018-2023 гг [4].

Однако, функционирование железнодорожной отрасли в Алтайском регионе сегодня сталкивается с существенными проблемами, что определяет актуальность исследования тенденций, проблем и перспектив в деятельности и развитии здесь железнодорожных магистралей, в частности, в международном трансъевразийском аспекте [3, 5].

На территории Республики Алтай отсутствует железнодорожный транспорт, что является негативным фактором развития Алтайского региона. Строительство железной дороги до Горно-Алтайска обсуждается еще с советских времен, однако вопрос до сих пор не решен. В 2017 году на всероссийском съезде железнодорожников первым вице-президентом «Российских железных дорог » А. Мишариным были озвучены планы создания корпорации по развитию «китайского направления» и строительству скоростной магистрали «Евразия». По одному из проектов, который был назван приоритетным, планируется строительство железнодорожного пути в западный Китай через территорию Республики Алтай. При благоприятном для РЖД развитии событий, строительство «Евразии» может завершиться уже в 2030 году. В 2019 году Правительство Республики Алтай и ОАО «Российские железные дороги» договорились о создании рабочей группы, которая рассмотрит возможность строительства железной дороги до Горно-Алтайска [5]. Представленный проект попутно решает вопрос реконструкции большого отрезка Транссиба. Благодаря железнодорожным перевозкам, появится возможность снизить цены на уголь, являющийся основным видом топлива для большинства районов Республики Алтай. Наличие железной дороги позволит не только увеличить число прибывающих в Горный Алтай туристов, но и повысит грузопоток.

Туркестанско-Сибирская железнодорожная магистраль стала первым геополитическим транспортным коридором, связавшим Сибирь через Казахстан со Средней Азией. Значение Турксиба велико. Он способствовал значительному социально-экономическому развитию Казахстана и среднеазиатских республик. Турксиб стал тем коридором в Алтайском регионе, вдоль и вокруг которого возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к железнодорожной магистрали в пять раз превысила её собственную длину. Опыт и деятельность строителей Турксиба стали образцом – золотым фондом – железнодорожного строительства в СССР.

Известно, что наиболее выгодные условия для экономического развития имеются у тех регионов, через которые проходят основные транспортные коридоры. Более выгодное положение в Сибири занимают регионы, через территории которых проходит Транссибирская магистраль. Однако, в связи с тем, что Транссибирская магистраль имеет недостаточно разветвленную сеть, а площадь, занимаемая Сибирью, велика, необходимо создание новых транспортных коридоров [6, 7]. На сегодняшний день эта проблема является весьма существенной и актуальной не только для Сибири, но и для России.

Сформировалось экспертное мнение о резком обострении конкурентной борьбы за реализацию транспортных проектов между США, Китаем и Европой. В этой связи особое значение для России имеет выявление и преодоление угроз своим экономическим интересам на евразийском транспортном пространстве. В настоящий период обсуждается несколько трансъевразийских транспортных мегапроектов, имеющих как геоэкономический, так и геополитический характер, в частности, для Алтайского региона. Транспортные коридоры имеют широтное и меридиональное направления, что связано с растущим экономическим взаимодействием евразийских стран. Рассматривается формирование транспортной инфраструктуры, сети трансъевразийских магистралей, связывающих достаточно удаленные страны по направлениям, как восток – запад, так и юг – север. Приведем ряд наиболее широко представленных на рубеже ХХ – ХХI и в первом-втором десятилетиях ХХI века трансъевразийских транспортных проектов (табл. 2).

Таблица 2 – Хронология наиболее известных трансъевразийских проектов рубежа ХХ – ХХI и первого-второго десятилетий ХХI века

Год	Трансъевразийский проект	Регионы, страны охвата
2000	Международный транспортный коридор «Север – Юг»	Изначально Россия, Иран, Индия. Позднее присоединение Азербайджана, Армении, Беларуси, Казахстана, Омана, Сирии. Есть государства-«наблюдатели»
2013	Новый Шелковый путь	Европа, Центральная Азия, Ближний Восток
2014	Транс-Евразийский пояс развития	Россия, Беларусь, Казахстан и Китай
2014	Сибирь – Индия	Россия, Китай, Индия
2016	Западный и Северный трансъевразийские железнодорожные коридоры	Россия, Монголия, Китай, Пакистан, Индия, Казахстан

Межправительственное соглашение о создании международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» было подписано в 2000 г. в Санкт-Петербурге между Россией, Ираном и Индией. В мае 2002 г. министры транспорта стран-участниц подписали протокол об официальном открытии МТК. Руководящим органом МТК «Север – Юг» стал координационный совет, председательство в котором осуществляется странами-участницами в порядке ротации.

МТК «Север – Юг» проходит от Санкт-Петербурга (Бусловская) через Москву – Саратов – Волгоград до Астрахани и далее разделяется на три направления: транскаспийское, восточное через железнодорожную сеть Казахстана, Узбекистана и Туркмении с выходом на Иран и западное с выходом на Иран и Индию через Азербайджан. С целью дальнейшего развития инфраструктуры МТК планируется выход на Уральский и Сибирский регионы по Транссибу и далее через Западный Китай в конечную точку в китайском порту Ляньюньган на Желтом море [8]. МТК «Север – Юг» – это общее пространство более чем 7000 километрового морского, автомобильного и железнодорожного маршрута, соединяющего Северную Европу и Индию (Юго-Восточную Азию). Расчетная пропускная способность коридора – от 20 до 30 миллионов тонн грузов в год.

Более того, многие страны, такие как Финляндия, Эстония, Латвия и Пакистан, выразили свою заинтересованность присоединиться к проекту; другие, такие как Туркменистан, Мьянма, Таиланд, Камбоджа, Лаос и Вьетнам, могут быть связаны с Индией, открывая возможность будущего расширения МТК в Юго-Восточную Азию. Для многих стран-участниц данный проект приобретает характер стратегически важного и долгосрочного.

Трансъевразийским транспортным мегапроектом настоящего времени является «Новый Шелковый путь», представленный в 2013 году как инициатива «Экономического пояса Шёлкового пути» [9, 10]. Он предполагает строительство транспортных коридоров в Европу, Центральную Азию и на Ближний Восток для усиления торгово-экономической интеграции Китая с севером и западом Евразийского континента; обеспечения ускорения развития западных регионов Китая; развития диверсифицированных направлений получения природных ресурсов, экспорта технологий и капитала. Проект предполагает прокладку высокоскоростной железнодорожной магистрали из Пекина в Москву через Казахстан.

Правительство Китая намерено в течение десяти ближайших лет резко повысить объем товарооборота со странами вдоль нового Шелкового пути, что создаст для Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) возможность стать крупным международным торговым узлом и ведущим финансово-экономическим центром Центральной Азии. На это направлены меры, содействующие укреплению отношений с соседними торговыми партнерами: перемены в дипломатической политике, уменьшение таможенных тарифов, строительство инфраструктуры и др. В связи с развитием «Экономического пояса Шелкового пути» в перспективе ожидаются новые экономические и туристские проекты. Несомненно, что новые проекты будут способствовать не только развитию сферы экономики, но и сферы досуга и оздоровления – развитию внутреннего и международного туризма в СУАР, а также в Алтайском регионе.

В отношении региональных аспектов проекта «Нового Шелкового пути» можно отметить, что Китай с конца ХХ века лоббирует прокладку железнодорожной магистрали через высокогорный участок северо-западной границы между Россией и Китаем в районе алтайского плоскогорья Укок, который включен в список Всемирного природного наследия ЮНЕСКО. Магистраль предполагает соединение китайского города Урумчи с российскими Горно-Алтайском, Барнаулом и Новосибирском. По расчетам китайских экономистов магистраль имеет выгодное транспортно-географическое положение и большое интеграционное экономическое значение [11, 12]. В настоящее время реализация проекта не представляется возможной в связи со значительными и пока неустранимыми рисками экономического, геополитического и экологического характера, как для российской, так и для китайской сторон. К ним относятся угроза массового вывоза природного сырья из Сибири, трудовая миграция из Китая, изменение стока высокогорных рек, питающих главные водные артерии Западной Сибири – Обь и Иртыш в связи с воздействием на экологически малоустойчивые горные ландшафты и др.

Другим мегапроектом является «Транс-Евразийский пояс развития» (ТЕПР), который был представлен в 2014 г. Он подразумевает взаимодействие, прежде всего, России, Беларуси, Казахстана и Китая, в создании единой транспортной, а также энергетической и телекоммуникационной инфраструктуры, которая должна связать Дальний Восток – порты Приморского края и пограничные пункты Китая – с западной границей Беларуси. Второй этап предполагает продолжить транспортный коридор через Берингов пролив, обеспечивая поток грузов по оси Европа – Евразия – Америка. Этот трансъевразийский мегапроект ориентирован на создание не просто транспортного коридора с опорой на технологически обновленную Транссибирскую магистраль, а пояса комплексного развития территорий, через которые он пройдет, в частности, регионов Сибири, с учетом экологической безопасности, а также решение социальных вопросов включенных в проект территорий. Однако, в силу ряда причин данный мегапроект пока представляет собой геополитическую декларацию, и реализация его в ближайшее время не представляется реальной [13].

Важным для укрепления взаимосвязей между Россией и Индией является меридиональный трансъевразийский транспортный мегапроект «Сибирь – Индия». Он предполагает транзит через территорию Китая. Министром иностранных дел Индии в 2014 году было озвучено предложение о продлении в Индию планируемого газопровода «Алтай» и возможности объединения его с проектом трансъевразийской железнодорожной магистрали как единого меридионального мегакоридора «Алтай – Гималаи», связывающего север и юг Евразии [13, 14].

В 2016 году были озвучены и в настоящее время рассматривается две инициативы – строительство Западного и Северного железнодорожных коридоров: трансъевразийскую железнодорожную магистраль из Тывы через Западную Монголию, Синьцзян-Уйгурский автономный район в Пакистан и Индию. Западный коридор (Курагино – Кызыл – Цаган Толгой – Урумчи) и Северный коридор (Курагино – Кызыл – Цаган Толгой – Эрдэнэт – Пекин – Тяньцзинь) связаны между собой и должны обеспечить эффективную интеграцию сибирских регионов, в том числе Алтайского региона и Тывы, в процесс международного евразийского транспортно-экономического сотрудничества. Согласно ряду источников работы над проектами уже ведутся [13].

Данный проект будет способствовать взаимодействию в рамках Шанхайской организации сотрудничества. Железнодорожная магистраль в проекте может иметь два варианта: Новосибирск – Барнаул – Рубцовск – Усть-Каменогорск – Урумчи с обходом по территории Казахстана высокогорного участка в районе плоскогорья Укок; строительство магистрали через Монголию, далее через Кашгарию в Индию и Пакистан. Однако, существует ряд геополитических проблем, и в связи с необходимостью их решения реализация предлагаемого транспортного мегапроекта требует обширные многосторонние межгосударственные согласования.

Актуальной и сложной междисциплинарной задачей является разработка модели современных трансъевразийских транспортных коридоров. Диагностика территории в аспекте развития транспортных коридоров в рамках модели трансконтинентальной транспортной системы в целях обеспечения устойчивого развития требует привлечения широкого спектра полидисциплинарных данных и методов получения знаний [15].

Заключение

Проблема междисциплинарной интеграции заключается в формировании единого образа обстановки для системы управления и, соответственно, разных пространственных масштабов представления информации [16, 17]. В задаче создания модели трансконтинентального транспортного коридора эта проблема встаёт особенно остро, поскольку необходимо гармонизировать процессы, происходящие в разных масштабах: от континентального (трансъевразийского) до уровня отдельного транспортного коридора (такого, как, например, Алтайский сегмент транспортной системы Сибири) [18, 19]. Качественное развитие сферы транспорта, формирование Алтайского сегмента международной транспортной системы будет способствовать ускорению экономического развития Алтайского региона, а также формированию устойчивых тесных экономических связей с более развитыми центральными районами России, а также зарубежными странами, в том числе приграничными территориями Казахстана, Китая, Монголии.

Отраслевая экономика

Отправить мне статью на email

Читайте также

Факторный анализ рентабельности активов строительной отрасли Байкальского .         региона i и i g в номере №4 (64), 2020

Оценка эффективности воспроизводства основных фондов предприятий рыбопромышленного комплекса Камчатского края

в номере №3 (63), 2020

Исследование статистической динамики развития строительного сектора Южного федерального округа и Республики Адыгея в номере №3 (63), 2020

Динамика состояния системы среднего образования в субъектах Приволжского федерального округа в номере №2 (62), 2020

Оценка ресурсного потенциала устойчивого развития туризма в Тверской области в номере №2 (62), 2020

Название издания: «Региональная экономика и управление:

электронный научный журнал»

Электронное периодическое издание зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство ЭЛ № ФС 77 — 45106 от 19 мая 2011 г. Возрастная категория сайта 6+

ISSN 1999-2645

Учредитель и издатель: Общество с ограниченной ответственностью «Международный центр научно-исследовательских проектов» Гл.редактор: Бакланова Юлия Олеговна

Тел. 8-951-354-54-84

Подписка на новости

Как к Вам обращаться *

Ваш Email *

Оставляя свои данные, вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности и Пользовательским соглашением

Политики сайта