Анализ грузооборота транспортной системы Азово-Черноморского бассейна

Актуальность: портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы, т.к. морской порт – это крупный транспортный узел, связывающий в одной точке все виды транспорта [6].

Большое значение для экономики России играют порты Азово-Черноморского бассейна, с которыми связаны перспективы транспортировки нефти и газа с каспийских и среднеазиатских месторождений на мировые рынки [5].

Цель исследования: провести анализ деятельности Азово-Черноморского бассейна и оценить степень его влияния на экономику России.

Методы исследования: системно-структурный, сравнительно-аналитический и экономико-статистический методы, метод корреляционного анализа.

Результаты исследования

Рассмотрим динамику и структуру грузооборота Азово-Черноморского бассейна за десятилетний период (2011-2020 гг.).

Динамика грузооборота Азово-Черноморского бассейна представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 – Динамика грузооборота Азово-Черноморского бассейна за 2011-2020 гг., млн. тонн

Источник: составлено автором по данным [1,3]

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна по итогам 2020 г. составил 252 млн. тонн. Это на 2,4% меньше, чем в 2019 г. Грузооборот АзовоЧерноморского бассейна снижается второй год подряд (в 2019 г. снижение составило 5,2% по сравнению с 2018 г.).

Для выявления причин падения грузооборота необходимо рассмотреть динамику транспортных потоков, проходящих через порты Азово-Черноморского бассейна, на рисунке 2.

Рисунок 2 – Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна за 2011-2020 гг., млн. тонн

Источник: составлено автором по данным [1,3]

Объемы прибытия грузов в порты Азово-Черноморского бассейна для дальнейшего экспорта последние три анализируемых года находятся приблизительно на одном и том же уровне (244 млн. тонн), а объемы отправления импортных грузов для дальнейшего перемещения по территории Российской Федерации в 2020 г.

снизились на 5,4% по сравнению с 2019 г. Это связано с пандемией коронавируса и приостановлением на некоторое время международных торговых отношений с другими странами в целях профилактики данного заболевания.

Проведем анализ динамики транспортных потоков в разрезе по видам транспорта (рисунок 3).

Рисунок 3 – Динамика грузооборота морских портов Азово-Черноморского бассейна по видам транспорта за 2011-2020 гг., млн. тонн

Источник: составлено автором по данным [1]

В 2013 г. по сравнению с 2012 г. объемы прибытия грузов в порты АзовоЧерноморского бассейна трубопроводным транспортом снизились за счет уменьшения перевалки наливных грузов. В сегменте транспортировки нефтеналивных грузов ощущалось значительное влияние межвидовой конкуренции, происходящее на фоне перераспределения грузопотоков в пользу порта Усть-Луга [4]. Результатом стало снижение общего грузооборота Азово-Черноморского бассейна на 0,5%.

В 2014-2018 гг. грузооборот Азово-Черноморского бассейна растет. Этому послужили следующие причины: увеличение объемов прибытия и отправления грузов через южные порты (исключение – отправление грузов в 2015 г.), развитие рейдовых мощностей АО «Каспийский трубопроводный консорциум», введение в эксплуатацию дополнительных мощностей ООО «ИПП» и ООО «Новороссийский мазутный терминал» [4].

По объемам отправления грузов из портов Азово-Черноморского бассейна последних три анализируемых года наблюдается тенденция снижения, исключение – морской транспорт в 2019 г. и внутренний водный в 2020 г. По этой причине грузооборот Азово-Черноморского бассейна в 2019 г. уменьшился на 5,2% по сравнению с 2018 г., в то время как падение объемов прибытия грузов автомобильным транспортом на 13,8% (абсолютное отклонение составило -5922 млн. тонн) скомпенсировало рост объемов прибытия трубопроводным на 6,3% (абсолютное отклонение 6309,5 млн. тонн).

Объемы прибытия грузов трубопроводным транспортом снизились на 14,3% в 2020 г. по сравнению с 2019 г., но данное снижение смогло скомпенсировать увеличение объемов прибытия грузов автомобильным транспортом на 16,8%, железнодорожным на 7,3% и внутренним водным на 17,4%.

Далее рассмотрим структуру транспортных потоков, проходящих через порты Азово-Черноморского бассейна, на рисунке 4.

Рисунок 4 – Структура грузооборота морских портов Азово-Черноморского бассейна по видам транспорта за 2020 г., %

Источник: составлено автором по данным [1]

Наибольший удельный вес в структуре прибывающих транспортных потоков в 2020 г. занимает трубопроводный (37%), который состоит из нефтеналивных грузов, на втором месте железнодорожный (36%), преимущественно перевозящий уголь и металлы, замыкает тройку лидеров автомобильный (18%), вывозящий зерно на экспорт.

По отправляемым транспортным потокам сложилась иная ситуация. Наибольший удельный вес в структуре отправляемых транспортных потоков через порты АзовоЧерноморского бассейна занимает автомобильный (69%), доставляющий импортные грузы, прибывающие контейнерными линиями. На втором месте находится железнодорожный транспорт (23%), на третьем – морской (7%).

Проанализируем грузооборот Азово-Черноморского бассейна в разрезе по морским портам (рис. 5-6). В связи с малым грузооборотом портов Евпатория, Геленджик, Севастополь, Сочи, Феодосия, Ялта, они были объединены в категорию «Другие порты». Также в связи с сильным отрывом порта Новороссийск от остальных портов, для наглядности его грузооборот представлен на отдельном графике.

Рисунок 5 – Динамика прибытия грузов в порты Азово-Черноморского бассейна по морским портам за 2011-2020 гг., млн. тонн

Рисунок 6 – Динамика отправления грузов из портов Азово-Черноморского бассейна по морским портам за 2011-2020 гг., млн. тонн

Источник: составлено автором по данным [1]

Начнем анализ с порта Новороссийск, обладающим наиболее высокими показателями. По динамике экспорта данный порт с 2014 г. демонстрирует стабильный рост, исключение составил 2020 г. (падение на 8%), что было вызвано снижением перевалки наливных грузов. Это обусловлено общемировыми тенденциями из-за реализации соглашения ОПЕК+ с 1 мая 2020 г. о снижении добычи нефти [3]. Динамика импорта нестабильна в связи с конъюнктурными изменениями рынка ввозимых товаров. Можно отметить снижение объемов импорта товаров в 2015 г. на 19,1%, вызванное переориентацией транспортных потоков на Крымский полуостров и его морские порты. В последующие года порт Новороссийск уже не достигнет прежних объемов импорта уровня 6 млн. тонн. Все эти факторы обусловили уменьшение общего грузооборота порта на 9,1% в 2020 г. по сравнению с 2019 г.

Порт Туапсе в период 2018-2019 гг. демонстрировал падение экспорта. В 2018 г. основной причиной снижения на 3,9% по сравнению с 2017 г. является сокращение экспортного потока нефтеналивных грузов и объемов перевалки угля. В 2019 г. причиной снижения на 2,9% по сравнению с 2018 г. послужило сезонное снижение переходящих запасов зерна, а также невыгодная ценовая конъюнктура в данном сегменте рынка [4]. В 2020 г. порт смог увеличить экспорт на 6% путем повышения объемов перевалки нефтеналивных грузов, а также черных металлов [3]. По динамике импорта порт Туапсе демонстрирует положительную тенденцию, начиная с 2016 г. Данные факторы повлияли на повышение общего грузооборота порта на 6,2% в 2020 г. по сравнению с 2019 г.

Порт Таганрог обладает достаточно низкими показателями по сравнению с другими портами Азово-Черноморского бассейна. Заметное снижение экспорта произошло в 2016 г. на 19,9% по сравнению с 2015 г. за счет уменьшения объемов обработки черных металлов и перевалки нефтеналивных грузов [3]. Обработка черных металлов оказывает сильное влияние на грузооборот данного порта. Так, в 2020 г. порт Таганрог продемонстрировал рост экспорта на 41,2% по сравнению с 2019 г. за счет этой категории груза. Это позволило порту увеличить общий грузооборот на 36,2% по сравнению с 2019 г. По импорту наблюдается постепенное снижение объемов, исключение составляет 2017 г., когда произошел резкий рост импорта на 100,4% по сравнению с 2016 г.

Порт Азов по экспортному направлению демонстрировал стабильный рост, исключение составил 2019 г., в котором произошло падение на 24,4% по сравнению с 2018 г. Снижение грузооборота связано, прежде всего, с сокращением перевалки зерновых культур, т.к. грузопотоки зерновых были переориентированы в направлении Каспия, а цена на зерно оказалась невысокой и не устраивала сельхозпроизводителей. Кроме того, уменьшилась перевалка нефтеналивных грузов в связи с переориентацией транспортных потоков на Азию [4]. В 2020 г. рост экспорта составил лишь 2,1% по сравнению с 2019 г. Что касается импорта, его динамику нельзя назвать стабильной. В 2020 г. произошел рост импорта на 60,2% За счет данных факторов общий грузооборот в 2020 г. увеличился на 5,3% по сравнению с 2019 г.

Порт Ростов-на-Дону ежегодно наращивал объемы экспорта, исключение составил 2019 г., когда произошло снижение на 6,9% по сравнению с 2018 г., что было вызвано уменьшением объемов перевалки зерновых грузов. По импорту динамика данного порта нестабильна, но можно отметить тенденцию смещения порта Ростов-на-Дону (второе место после порта Новороссийск в 2011 г.) с лидерских позиций на уровень остальных портов. Это связано с переориентацией транспортных потоков на южную часть Азовского моря в связи с вхождением республики Крым в состав Российской Федерации. В 2020 г. общий грузооборот вырос на 11,5% по сравнению с 2019 г.

Порт Тамань ежегодно увеличивает объемы перевалки экспортных грузов. В 2013 г. рост был обусловлен введением терминальных комплексов по перевалке сжиженных углеводородных газов и зерна. В настоящий момент группа компаний «ОТЭКО» завершает строительство 2-й очереди терминала навалочных грузов мощностью 25 млн. тонн, ввод терминала в эксплуатацию планируется в 2021 г., что обеспечит дальнейший рост объемов экспорта. Единственное снижение экспорта было зафиксировано в 2018 г. на 7% по сравнению с 2017 г. По импорту последние два анализируемых года наблюдается падение, но незначительное (в 2019 г. –3,1% и 2020 г. –9,1% по сравнению с предыдущим). За счет экспорта общий грузооборот порта Тамань в 2020 г. увеличился на 46,5% по сравнению с 2019 г.

Порт Темрюк характеризуется достаточно скромными показателями грузооборота, динамику которого нельзя назвать стабильной. Основу поставок на экспорт составляет угольная продукция предприятий горнодобывающего дивизиона группы «Мечел» [4]. Тем не менее, инвесторы видят привлекательность в порте Темрюк. В настоящее время компанией «Росхимтрейд» ведется строительство первой очереди перевалочного комплекса жидких химических продуктов в порту Темрюк, расчетная мощность которого составляет 800 тыс. тонн в год. Крупным инвестором в порту также выступает нефтеперерабатывающая компания «Темрюкмортранс», в ближайших планах которой построить новый морской терминал по перевалке нефтеналивных грузов, расчетная мощность составляет 11,1 млн. тонн в год [3]. Спад грузооборота в 2020 г. на 13,6% по сравнению с 2019 г. вызван экономическим кризисом и пандемией COVID-19.

У порта Кавказ наблюдается интересная тенденция грузооборота. В 2014 г., когда активно начала работать Крымская паромная переправа, отмечается резкий рост показателей экспорта и импорта (экспорт +248,2%, импорт +98,4%). Далее продолжался активный рост вплоть до 2018 г., когда был введен в эксплуатацию автомобильный Крымский мост. После этого наблюдается плавное снижение показателей, связанное с сокращением обработки паромных грузов. Тем не менее, в 2020 г. наблюдается увеличение общего грузооборота на 5,1% по сравнению с

2019 г. Рост объемов перевалки грузов на суда был обусловлен введением в эксплуатацию железнодорожного Крымского моста и освобождением в связи с этим железнодорожной станции Кавказ [3].

Порт Ейск характеризуется невысокими показателями грузооборота относительно лидеров Азово-Черноморского бассейна. Динамика экспорта была положительна вплоть до 2019 г., затем порт оказался подвержен влиянию зернового рынка и перечисленным ранее конъюнктурным причинам [4], показав в 2019 г. снижение экспорта на 6,7% по сравнению с 2018 г., а в 2020 г. снижение составило 1,4% по сравнению с 2019 г. Динамика импорта нестабильна, в 2020 г. импорт вырос на 28,8% по сравнению с 2019 г. Увеличение импорта скомпенсировало снижение экспорта, поэтому общий грузооборот в 2020 г. уменьшился лишь на 1,1% по сравнению с 2019 г.

Из портов Крымского региона интерес представляет Керчь. Динамика данного порта сопоставима с динамикой порта Кавказ – сначала резкий рост, а в 2018 г. снижение темпов работы (экспорт -28,6%, импорт -21,9%) по сравнению с 2017 г. Уменьшение объемов деятельности этого морского порта продолжается до сих пор. В 2020 г. наблюдается снижение общего грузооборота на 49,6% по сравнению с 2019 г.

Проанализируем структуру грузооборота Азово-Черноморского бассейна в разрезе по морским портам, представленную на рисунке 7.

Рисунок 7 – Структура грузооборота морских портов Азово-Черноморский бассейн по морским портам за 2020 г., %

Источник: составлено автором по данным [1]

В принципе, структурные диаграммы прибытия и отправления грузов через порты Азово-Черноморского бассейна сопоставимы. Безусловным лидером является порт Новороссийск (56% экспорта и 49% импорта в бассейне). В пятерку лидеров также входят порт Туапсе (11% экспорта и 6% импорта), Кавказ (9% экспорта и 10% импорта), Тамань (9% экспорта и 7% импорта) и Ростов-на-Дону (7% экспорта и 6% импорта).

Рассмотрим, какое же влияние оказывает деятельность Азово-Черноморского бассейна на экономику России. Для начала сравним его с другими бассейнами России на рисунке 8.

Рисунок 8 – Структура грузооборота России по бассейнам в 2020 г., %

Источник: составлено автором по данным [1]

Исходя из рисунка 8, можно сделать вывод, что Азово-Черноморский бассейн в 2020 г. занимал наибольшую долю в структуре грузооборота Российской Федерации – 31%.

В отечественной экономической литературе идея о взаимосвязи и взаимовлиянии транспорта и экономики, а также споры о первичности в этой парной связи, возникла давно. С тех пор было проведено много научных исследований, убедительно доказывающих существование динамической связи между состоянием национальной экономики и развитием транспортной отрасли страны [2].

По этой причине попробуем определить степень влияния грузооборота АзовоЧерноморского бассейна на основной макроэкономический показатель страны – валовой внутренний продукт. Для определения степени зависимости транспортной отрасли от экономики воспользуемся одним из основных методов обработки и анализа статистических данных – методом корреляционного анализа, определяющего тесноту связи между признаками.

Коэффициент корреляции удобно рассчитывать при помощи программного обеспечения Microsoft Office Excel. Для этого следует ввести в программу показатели, между которыми необходимо определить корреляционную связь. Так как основную долю грузооборота Азово-Черноморского бассейна составляет порт Новороссийск, целесообразным представляется расчет коэффициента корреляции как по всему бассейну, так и только по этому порту. Исходные данные для расчета представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Исходные данные для расчета коэффициента корреляции

Год	Грузооборот Азово Черноморского бассейна	Грузооборот Новороссийска	Валовой внутренний продукт
2011	172,8	110,7	55967,2
2012	175,3	109,6	68103,4
2013	174,4	108,1	72985,7
2014	194,5	114,2	79030,0
2015	232,9	120,3	83087,4
2016	244,0	124,9	85616,1
2017	269,5	133,2	91843,2
2018	272,2	142,5	103861,7
2019	258,1	154,4	109241,5
2020	252,0	141,9	107390,3

Источник: составлено автором по данным [3, 7]

Перед расчетом коэффициента корреляции необходимо определить наилучшую математическую модель, описывающую зависимость между грузооборотом и АзовоЧерноморским бассейном. Для этого следует рассчитать коэффициент детерминации, который показывает, какова доля вариации, обусловленной влиянием факторного (главного) признака, в общей вариации результативного (зависимого) признака.

Чтобы быстро определить коэффициент детерминации в MS Excel, следует построить поле корреляции и добавить линии тренды для разных математических функций. Чем выше коэффициент детерминации, тем лучше математическая функция подходит для выявления корреляционной связи между анализируемыми признаками.

Поле корреляции для признаков «Грузооборот Азово-Черноморского бассейна» и «Валовой внутренний продукт» представлено на рисунке 9.

Рисунок 9 – Поле корреляции для признаков «Грузооборот Азово Черноморского бассейна» и «Валовой внутренний продукт»

Источник: составлено автором по данным [3,7]

MS Excel позволяет построить линии тренда для следующих математических функций: экспоненциальная, линейная, логарифмическая, полиномиальная и степенная. В данной модели наиболее высокий коэффициент детерминации у полиномиальной функции. Это значит, что 78,3% вариации признака «Валовой внутренний продукт» обусловлено вариацией признака «Грузооборот АзовоЧерноморского бассейна», остальные 21,7% вариации не объясняются данной моделью. Коэффициент корреляции (R) находится как корень из коэффициента детерминации (R2). Следовательно, коэффициент корреляции равен 88,5%. Уровень тесноты этой связи можно определить как высокую.

Теперь рассмотрим влияние грузооборота порта Новороссийск на валовой внутренний продукт (рисунок 10).

Рисунок 10 – Поле корреляции для признаков «Грузооборот Новороссийска» и «Валовой внутренний продукт»

Источник: составлено автором по данным [3,7]

В этом поле корреляции наблюдается увеличение коэффициента детерминации по сравнению с предыдущим. Наилучшая модель – снова полиномиальная, в которой 89,3% вариации признака «Валовой внутренний продукт» обусловлено вариацией признака «Грузооборот Новороссийска», остальные 10,7% вариации не объясняются данной моделью. Следовательно, коэффициент корреляции будет равен 94,5%. Данную тесноту связи можно охарактеризовать как очень высокую.

Заключение

Проанализировав деятельность Азово-Черноморского бассейна, стало ясным, что у данного направления много перспектив:

• 1)    высокая привлекательность у инвесторов;

• 2)    рост грузооборота морских портов, имеющих наибольший удельный вес в АзовоЧерноморском бассейне;

• 3)    устойчивые грузопотоки зерна, металлов, нефти, угля;

• 4)    вход в состав Азово-Черноморских бассейна Крымских портов как потенциальных источников увеличения пропускной способности.

Особенно следует выделить порт Новороссийск, который, как выяснилось в процессе статистического и корреляционного анализ, оказывает сильное влияние на экономику России.

https://www.rosmorport.ru/media/File/State-Private_Partnership/strategy_2030.pdf (дата обращения 18.04.2022).