Анализ и проблемы страхования морского транспорта

Страхование как коммерческая деятельность специализированных страховых организаций не только служит экономии, но и является дополнительным источником поступления в страну иностранной валюты от продажи услуг. Несмотря на сравнительно невысокие размеры платежей за страхование, составляющие, как правило, доли процента от стоимости товара, валютные поступления от страхования объектов внешнеторгового оборота выражаются в весьма значительных суммах. Экономические выгоды страхования очевидны, так как только страхование является наиболее совершенным и гибким инструментом для полного и быстрого возмещения ущерба и потерь как от природных явлений, так и от человеческой деятельности.

Морское страхование является комплексным страхованием. Оно включает в себя большой круг специфических рисков, возникающих при эксплуатации средств водного транспорта. Современное морское страхование является системой экономических отношений, связанных с созданием и использованием средств страхового фонда в денежной форме в целях возмещения ущерба от морских опасностей и оказания финансовой помощи участникам от различных непредвиденных случайно- стей, а также иным хозяйствующим субъектам, связанным с торговым мореплаванием и использованием природных ресурсов континентального шельфа.

Морское страхование в процессе своего исторического развития в межгосударственном морском судоходстве получило реализацию в двух организационных формах: в форме договорного страхования и в форме взаимного страхования. Последнее сравнительно молодо - оно появилось около полутора веков назад как реакция судовладельцев на неполный охват морских рисков "традиционными" страховщиками. Суть такого страхования заключается в том, что страхователи (судовладельцы) создают общий материальный фонд, из которого возмещаются убытки, которые возникают у какого-либо другого страхователя. Взаимное страхование - это, своего рода, средство восполнения договорного страхования, иначе говоря это способ, при помощи которого собственники судов защищают себя от убытков, которые по договорной форме оставались бы на риске самих судовладельцев. Поэтому наиболее выгодно обеспечить свои имущественные интересы смогут те страховщики, которые сочетают страхование на договорных началах с участием в клубах взаимного страхования. Взаимное страхование ответ- ственности судовладельцев получило распространение в капиталистическом мире. Широкое применение оно получило и в Российской Федерации. В течение последних 20 лет в России сформировался свой рынок морского страхования - появились страховщики, брокеры, сюрвейера, профильные адвокаты, собственно судовладельцы, основанные с участием частного капитала, для которых страхование стало осознанной необходимостью, а не просто строкой в бюджете. Таким образом, в России существуют все участники рынка, а история их взаимоотношений уже позволяет сделать некоторый анализ рынка и сравнить его с иностранными.

Экономическую базу клубов составляют фонды, которые образуются из страховых платежей, которые выплачиваются его членами. Однако в клубе взаимного страхования могут быть застрахованы различные виды ответственности, каждый клуб ограничивает круг собственной ответственности ли теми рисками, которые определены в правилах этих клубов. Фирмам-страхователям рекомендуется принимать на себя ответственность по следующим рискам: вину за смерть, телесные повреждения, за заболевания и репатриацию. В соответствии с данной рекомендацией, собственнику судна возместят убытки, понесенные им в связи с похоронами, госпитализацией и лечением всех лиц, которые находятся на борту судна. Возмещению также подлежит ущерб, появившийся в результате потери или повреждения принадлежащих этим лицам личных вещей. Страховым случаем при этом будет считаться небрежные действия или упущения на борту судна или неумелое обращение с грузом. Возмещаются также расходы по репатриации членов экипажа застрахованного судна; заработная плата и другие виды заработка, недополученные членами экипажа в результате фактической или конструктивной полной гибели судна; расходы по отклонению судна от курса (девиация) и в связи с необходимостью высадки заболевшего или пострадавшего члена экипажа, а также портовые расходы и издержки судовладельца по топливу, заработной плате, страхованию и другие де- нежные затраты, связанные с ожиданием замены выбывшего члена экипажа (иначе судно будет считаться не мореходным) для обеспечения безопасности продолжения рейса.

Страхование судов ввиду их высокой стоимости и условий эксплуатации имеет большое значение для собственников судов и всей судоходной промышленности в мире.

Морское судоходство даже при современных средствах техники судостроения и судовождения связано с повышенной опасностью. Время года, в которое совершается рейс, тип и техническое состояние судна, род груза, район плавания и другие обстоятельства оказывают влияние на степень сохранности самого судна и груза. В рейсе судно и груз могут погибнуть или получить повреждение в результате шторма, посадки на мель и т.п., что не может быть поставлено в вину собственника судна или кому-либо. Кроме того, ответственность судовладельца, даже когда она имеет место, почти во всех случаях ограничена, а значит, и не обеспечивает полного возмещения причиненного вреда. Потому собственники судов осознают необходимость такой системы охраны своих имущественных интересов, которая могла бы гарантировать их восстановление и в тех ситуациях, когда ответственность не наступает или позволяет компенсировать убытки частично. Этой системой является морское страхование, которое стало неотъемлемым элементом морского судоходства и внешней торговли.

Главными источниками морского страхового права в Российской Федерации являются:

• -    Кодекс торгового мореплавания РФ;

• -    Кодекс внутреннего водного транспорта РФ;

• -    Гражданский кодекс РФ;

• -    Закон РФ "о страховании";

• -    Кодекс торгового мореплавания СССР;

• -    Устав внутреннего водного транспорта СССР.

• -    "Правила страхования средств водного транспорта (КАСКО)"

• -    "Правила страхования ответственности судовладельцев перед третьими лицами".

Морское страховое право очень тесно переплетается с морским правом, а последнее осложнено участием "иностранного элемента", потому оно не может быть урегулировано нормами только внутригосударственного права. Участие "иностранного элемента" потребовало особых способов законодательного обеспечения имущественных отношений, что привело к появлению правовых требований, специально созданных для определения применимого права самими сторонами. Прежде всего таковыми являются конвенции, принятые Международной Морской Организацией (ИМО).

В настоящее время суда страхуются в некоторых, сравнительно немногочисленных вариантах. В обязательном порядке страхуются суда, которые находятся на ремонтных работах за рубежом. Принято также страховать суда, которые плавают в определенных районах, пребывание в которых связано с повышенной опасностью. Интерес в страховании судов принадлежит тому, кто несет риск случайной гибели либо повреждения судна. Таким лицом является прежде всего судовладелец, а применительно к судну, которое находится в госсобственности – та организация, за которой судно закреплено на праве оперативного управления и на балансе которого оно состоит. Если судно сдано в таймчар-тер с условием, что фрахтователь принимает на себя риск случайной гибели или повреждения судна, то он приобретает и страховой интерес в отношении судна. При отсутствии в договоре такого условия носителем интереса в страховании судна, сданного в таймчартер, остается его владелец. По договору морского страхования [1], который должен быть исполнен только в письменной форме, страховая организация (страховщик) обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных в договоре опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки.

Документом, свидетельствующим о заключении договора морского страхования, является страховой полис, страховой сертификат или другой страховой документ, который вместе со страховыми условиями страховщик вручает страхователю. В основе договора страхования лежит письменное заявление страхователя, в котором страхователю необходимо сообщить точные данные о судне (тип судна, наименование, год постройки, класс регистра, валовую вместимость судна) и указать: а) страховую сумму, которая не может превышать страховой стоимости, а именно реальной стоимости судна к началу страхования; условия страхования; при страховании на рейс – пункт начала и окончания рейса, его продолжительность и пункты захода, а при страховании на срок – район плавания и срок страхования.

Договор морского страхования может быть заключен страхователем в свою пользу либо в пользу другого лица (выгодоприобретателя), указанного или не указанного в договоре. В последнем случае страхователь несет все обязанности по этому договору. Эти же обязанности несет и лицо, в пользу которого заключен договор, если он заключен по его поручению или с его согласия. Договор морского страхования вступает в силу в момент уплаты страховой премии.

При заключении договора морского страхования страхователь обязан объявить сумму, на которую он страхует соответствующий интерес (страховую сумму). Указанная сумма не может превышать действительную стоимость судна, груза или иного имущества в момент заключения договора морского страхования (страховую стоимость).

В согласовании с Правилами страхования судов на страхование принимаются суда с их машинками, оборудованием и такелажем (оснасткой), также фрахт (плата за морскую транспортировку), траты по снаряжению и иные траты, которые связаны с эксплуатацией корабля. В общем виде все страховые рынки представляют страховое покрытие по трем группам убытков судовладельца:

• 1)    непосредственно связанным с физической гибелью, повреждением и поломками корпуса, машин или оборудования;

• 2)    связанным с возникновением ответственности перед третьими лицами;

• 3)    связанным с тратами судовладельца по уменьшению размера убытков.

К стандартным условиям страхования каско судов также относятся так называемая опасность загрязнения. В этом случае возмещению подлежит ущерб, причиненный судну вследствие деятельности официальных властей, имея цель предотвращения загрязнения окружающей среды (или прибрежных вод), так и при существовании такой угрозы.

По взаимной договоренности в контракт страхования быть может включена вину за другие виды потерь (в результате столкновения судов; убытки от утраты фрахта и др.)

В случае наступления страхового случая страхователь либо его представитель должен принять любые меры по предотвращению и уменьшению размеров убытков, также обеспечению права требования к виновной стороне. Действовать так, как в случае, если бы судно не было застраховано. При требовании страхового возмещения страхователь должен документально доказать, что реально и действительно имел место быть именно такой случай, который был предусмотрен условиями страхования, и предоставить претензионные документы, которые будут необходимы страховщику для определения суммы возмещения.

Право на предъявление требования к страховщику о выплате страхового возмещения погашается двухгодичной давностью с момента возникновения права на иск.

Рассматривая в перспективе страхование в качестве стратегического сектора российской экономики, в частности усилении его роли в процессах рыночных преобразований, можно сформулировать комплекс требований, соблюдение которых способно обеспечить эту задачу:

• 1.    Создание экономическими и организационно-административными методами условий для более активного и широкого развития всех отраслей и видов страхования.

• 2.    Формирование на основе развития страхового законодательства оптимального сочетания добровольной и обязательной форм страхования.

• 3.    Создание условий для включения в сферу страховой защиты наиболее опасных и крупных рисков на основе содействия развитию емкости страховщиков по страхованию этих рисков, по созданию национального перестраховочного рынка.

• 4.    Разработку и широкое внедрение типовых условий, правил страхования по наиболее массовым видам страхования, унификацию договоров и форм договоров и иных документов.

• 5.    Содействие эффективной системы обеспечения безусловных правовых и финансовых гарантий выполнения страховыми компаниями обязательств перед страхователями, в первую очередь гражданами.

Все это объективно требует сочетания рыночного механизма конкуренции и саморегулирования с государственными мерами по регулированию и поддержки страхования. Перспективы страхования во многом будут обуславливаться расширением объективной информации о страховом рынке, своевременным внесением корректив в механизм саморегулирования страховой деятельности на основе проведения глубоких аналитических исследований условий и результатов работы российских страховщиков. В настоящее время, в мировой практике, на фрахтовом рынке страхование корпуса (каско страхование) транспортного средства является обязательным условием, которое выдвигается судовладельцем, причем требуется также страхование военных рисков и страхование франшизы, что позволяет в полной мере защищать интересы собственника транспортного средства. Страхование должно адекватно отражать интересы сторон и являться инструментом правильного урегулирования претензий сторон друг к другу. В данный момент российские суда отдают на фрахтовый рынок без требования оплатить страхование в пользу собственника судна, и вопрос этот не поднимается судовладельцами из-за боязни конкуренции между российскими судовладельцами, так как это может повысить стоимость фрахта, хотя в других странах вряд ли было бы возможно выиграть тендер на том, что в стоимость фрахта не входит страхование. В данном случае распоряжения надзорных органов могут поставить всех судовладельцев в равные условия, рекомендовав производить страхование каска судов, передаваемых по договору фрахта. По аналогии с мировой практикой можно ввести требование надзорных органов о страховании судов, переданных во фрахт, за счет судовладельцев или за счет фрахтователей в пользу владельцев судов, защищая таким образом в первую очередь судовладельцев. Страхование каска судов, передаваемых в аренду, должно производиться как минимум от следующих рисков:

• -    полная гибель судна;

• -    3/4 ответственности за столкновение (или иной пропорции по решению сторон, но с учетом того, чтобы в цело по договорам страхования каска и ответственности судовладельца было застраховано 4/4 ответственности);

• -    взносы по общей аварии;

• -    расходы по спасанию;

• -    расходы по предотвращению и уменьшению размера претензии.

Что же касается вопросов страхования ответственности эксплуатантов транспортных средств и перевозчиков, то это страхование во всех странах носит не добровольный, а обязательный или принудительный характер: осуществляется по требованию международных конвенций, законов или требований государственных органов управления транспортом. Наиболее применимым средством контроля за соблюдением данных требований по страхованию во многих странах является лицензирование перевозчиков.

Страховое покрытие должно включать:

• 1)    ответственность за несохранную перевозку грузов;

• 2)    ответственность за столкновения (в размере 1/4);

• 3)    ответственность за повреждения плавучих и береговых сооружений;

• 4)    ответственность за загрязнение вод;

• 5)    медицинские и прочие расходы, связанные с членами команды;

• 6)    ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров и третьих лиц и ущерб, причиненный багажу пассажиров".

Так же целесообразно было бы включить в обязательное страхование ответственность судов, использование или перегон которых связан с повышенным риском для третьих лиц и окружающей Среды.

В нашей стране уже существует практика обязательного страхования для транспортных компаний.

Большое многообразие видов и форм страхования, которые рано или поздно будут применяться транспортными организациями, позволят выделить основные виды и постепенно внедрять другие виды страхования, ориентируясь на изменения в российском законодательстве и международную практику.