Анализ мирового и отечественного опыта оценки и прогнозирования эффективности пространственных производственных и транспортно-логистических цепочек

Эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы многочисленных производителей, поставщиков, транспортно-логистических фирм и посредников невозможны без создания логистического обеспечения. При этом сложившиеся текущие геополитические условия обусловливают применяемые к России невоенные методы воздействия, заключающиеся в санкционном давлении, ограничении использования транспортных «верфей», что влияет на логистическое обеспечение государства, значительно увеличивая цену оказания подобного рода услуг [1].

Под логистическим обеспечением понимается совокупность производственно-логистических мощностей относительно источников сырья и рынков сбыта продукции в заданных условиях, как основы, необходимой для построения производственных и транспортнологистических цепочек [2].

Оценку эффективности логистического обеспечения принято проводить посредством использования «индекса эффективности логистики», рассчитываемого по шести показателям: эффективность таможенного и пограничного контроля; качество торговой и транспортной инфраструктуры; организация международных поставок; компетентность и качество логистических услуг; прослеживаемость прохождения грузов; своевременность – соблюдение сроков поставок. Индекс представляет собой средневзвешенную оценку по каждой стране по шести приведенным параметрам логистической деятельности.

На данный момент уверенное лидерство по уровню развития логистики занимают страны Западной Европы и развитые азиатские регионы. По данным за 2018 год мировым лидером по оценке общего уровня развития логистики является Германия, кроме нее лидерами рейтинга являются: Швеция, Бельгия, Австрия, Япония, Нидерланды, Сингапур, Дания, Великобритания, Финляндия [3].

Результаты исследований

Необходимо отметить, что за последние 12 лет (с 2007 года) у Российской Федерации «индекс эффективности логистики» улучшился на 24 позиции (с 99 места до 75 места) (таблица 1). При этом по всем показателям имеется тенденция к росту от 6,65 % до 24,78 % за указанный период. Кроме того, за исключением небольшого отставания на 0,1 пункта по показателю компетентность и качество логистических услуг, в сравнении с 2016 годом у Российской Федерации наблюдается существенный рост от 1,39 % до 20,63 %, что также означает улучшение позиций в рейтинге на 24 пункта в целом.

За указанный период наблюдается существенный рост по таким параметрам рейтинга индекса эффективности логистики как: эффективность таможенного и пограничного контроля (97 место, рост на 40 позиций); качество торговой и транспортной инфраструктуры (61 место, рост на 32 позиции); компетентность и качество логистических услуг (71 место, рост на 12 позиций);

прослеживаемость прохождения грузов (97 место, рост на 22 позиции); соблюдение сроков поставок (66 место, рост на 20 позиций).

Организация международных перевозок – единственное направление рейтинга, показавшее отрицательную динамику (96 место, ухудшение на 2 позиции). При этом, по сравнению с 2016 годом, данный показатель значительно усилил свои позиции (96 место против 115 места, рост на 19 позиций).

Наиболее сильными направлениями существующей логистической системы Российской Федерации являются качество торговой и транспортной инфраструктуры (61 место рейтинга, 2,42 балла) и соблюдение сроков поставок (66 место рейтинга, 3,31 балл).

Немаловажным фактором является также то, что с 2007 года, по отношению к лидеру рейтинга, индекс Российский Федерации вырос на 27,95 % [3].

В то же время необходимо подчеркнуть, что рост показателей по различным направлениям крайне неравномерен, а темпы роста ниже чем у большинства развитых и развивающихся стран, т.е. логистический потенциал, как транзитной страны, используется недостаточно (таблица 1).

Таблица 1 – Динамика изменения индекса эффективности логистики Российской Федерации

ГОД	Значение	Место в рейтинге	% от лидера рейтинга	Таможня Место в р	Инфраструктура ейтинге/ значение	Международные перевозки показателя	Компетенции	Отслеживание	Своеврем
2007	2,37	99	42,9	137/1,94	93/2,23	94/2,48	83/2,46	119/2,17	86/2,94
2010	2,61	94	51,6	115/2,15	83/2,38	96/2,72	88/2,51	97/2,6	88/3,23
2012	2,58	95	50,7	138/2,04	97/2,45	106/2,59	92/2,65	79/2,76	94/3,02
2014	2,69	90	54,3	133/2,2	77/2,59	102/2,64	80/2,74	79/2,85	84/3,14
2016	2,57	99	48,7	141/2,01	94/2,43	115/2,45	72/2,76	90/2,62	87/3,15
2018	2,76	75	54,9	97/2,42	61/2,78	96/2,64	71/2,75	97/2,65	66/3,31
Рост к 2007 году	16,40%	24,24%	27,95%	24,78%	24,44%	6,65%	11,87%	21,72%	12,60%

В таблице 2 представлены средние значения лидеров рейтинга «индекса эффективности логистики» с лучшими значениями индекса и стран ЕАЭС [2]. В рассматриваемой группе стран наблюдается как положительная, так и отрицательная динамика. Ухудшение наблюдается по таким показателям как: организация международных перевозок; компетентность и качество логистических услуг; соблюдение сроков поставок – уменьшение на 3,7%, 0,3% и 1,2% соответственно. Небольшой рост произошел по направлениям таможенного и пограничного контроля, качеству торговой и транспортной инфраструктуры, прослеживаемости прохождения грузов – значение показателей индекса выросло на 0,9%, 0,2% и 0,4% соответственно.

В то же время, в целом, среди стран Евразийского экономического союза наблюдается стабильный рост. Так, среднее значение «индекса эффективности логистики» по странам ЕАЭС выросло на 15,5%. Наибольший прогресс в 2007-2018 годах в оценке индекса эффективности логистики отмечается по критерию эффективность таможенного и пограничного контроля (рост 18%) и качество торговой и транспортной инфраструктуры (19,6 %). Остальные показатели также показали рост – от 12,3% до 15,6 %.

Таблица 2 – Динамика изменения среднего показателя индекса эффективности логистики лидеров рейтинга «индекса эффективности логистики» с лучшими значениями индекса и стран ЕАЭС

Год	Значение	Таможня	Инфраструктура	Международные перевозки	Компетенции	Отслеживание	Своевременность
Среднее значение показателей индекса среди 10 стран – лидеров рейтинга
2007	4,06	3,85	4,12	3,87	4,09	4,09	4,37
2010	4,01	3,89	4,14	3,58	4,05	4,14	4,35
2012	4,01	3,87	4,12	3,78	4,04	4,08	4,23
2014	3,99	3,91	4,16	3,65	4,02	3,96	4,34
2016	4,13	3,95	4,20	3,94	4,12	4,19	4,42
2018	4,03	3,88	4,13	3,73	4,07	4,10	4,32
К 2007 году, %	-0,6%	0,9%	0,2%	-3,7%	-0,3%	0,4%	-1,2%
Среднее значение показателей индекса среди стран ЕАЭС

2007 2,30 2,16 2,11 2,21 2,22 2,34 2,80 2010 2,65 2,27 2,36 2,91 2,52 2,47 3,25 2012 2,56 2,31 2,54 2,50 2,54 2,61 2,88 2014 2,58 2,34 2,39 2,65 2,56 2,58 2,96 2016 2,42 2,07 2,29 2,43 2,36 2,41 2,92 2018 2,66 2,55 2,52 2,51 2,57 2,62 3,17 К 2007 15,5% 17,9% 19,6% 13,6% 15,6% 12,3% 13,4% году, %

Сложившееся отставание темпов развития логистического обеспечения Российской Федерации обусловливает необходимость проведения анализа методологического мирового и отечественного опыта оценки и прогнозирования эффективности производственных и транспортно-логистических цепочек, с условием возможной адаптации их применения в заданных условиях использования невоенных методов силового давления.

Отставание логистического обеспечения в Российской Федерации в том числе обусловлено недостаточной научной проработанностью задач оптимального размещения производственно-логистических мощностей относительно источников сырья и рынков сбыта продукции в заданных условиях, как основы, необходимой для построения производственных и транспортно-логистических цепочек.

Данная задача подробно проработана Карлом Вильгельмом Фридрихом Лаунхардтом, в которой оптимум находится в зависимости от соотношений перевозимых грузов и расстояний. При этом допущением считается, что производственные затраты в рамках определенной территории постоянны [4]. Необходимо отметить, что данная задача также была решена Дж. Пиком, который повторно разработал схемы, введя в анализ дифференцированные издержки на оплату рабочей силы и экономию, получаемую от городских агломераций. Также данная задача нашла свое развитие в трудах А. Вебера, в которых были учтены параметры, характеризующие разницу в оплате труда рабочих и экономии на агломерации к анализу различий в транспортных издержках нескольких предприятий, находящихся на разном расстоянии от места реализации своей продукции [5, 6]. В теории А. Вебера фактором размещения служит «экономическая выгода», которая выявляется в зависимости от места деятельности.

Также достаточную известность приобрела теория о функциях и размещении системы пунктов в рыночном пространстве, так называемая теория центральных мест, принадлежащая В. Кристаллеру [6], в соответствии с которой зоны обслуживания и реализации с течением времени имеют тенденцию оформляться в правильные шестиугольники (пчелиные соты), а вся территория покрывается шестиугольниками. А. Леша насытил теорию размещения разнообразными инструментами микроэкономики, значительно расширился состав факторов и условий, рассматриваемых при размещении предприятий и их сочетаний (налоги, пошлины, эффекты монополий и олигополий и т.д.).

Для теории пространственной и региональной экономики такие предположения неприемлемы и первым, кто обратил внимание на это несоответствие, был французский математик и экономист О. Курно, который сознательно и последовательно применил математические методы в экономическом исследовании. В своих работах он исследовал вопрос о взаимозависимости цены товара и спроса на него при различных рыночных ситуациях.

Развитие логистики, как и региональной экономики, происходит на фоне развития теории диффузии. Базисными теориями отраслевой диффузии являются исследования Т. Хегерстранда, А. Ван дер Цвана и теория полюсов роста Ф. Перу.

Т. Хегерстранд – основоположник отраслевой теории диффузии инноваций, ввел понятие диффузии инноваций как процесса распространения, рассеивания различных экономических инноваций: новых видов продукции, технологий, организационного опыта и т. п. Согласно исследованиям А. Ван дер Цвана, лидирующий сектор в значительной степени совпадает с производством инвестиционной продукции. [7-9]. В основе, получившей широкое признание теории полюсов роста Ф. Перу, лежит представление о ведущей роли отраслевой структуры экономики и, в первую очередь, лидирующих отраслей, создающих новые товары и услуги [10].

Теория полюсов роста Ф. Перу легла в основу теорий региональной диффузии нововведений Дж. Фридмана, Ж. Будвиля, П. Потье, Х. Ласуэна.

В работах американского географа Дж. Фридмана, родоначальника модели региональных отношений «центр-периферия», доказана закономерность территориальной неравномерности экономического роста и процесса пространственной поляризации, которые и порождают диспропорции развития между ядром и периферией.

Ж. Будвиль, исследуя пространственную диффузию инноваций в середине – третьей четверти XX века, показал, что конкретные территории, выполняющие в экономике страны или региона функцию источника инноваций и прогресса, выступают в качестве полюсов роста [11].

Позже Х.Р. Ласуэн и П. Потье детализировали представления о региональных полюсах экономического роста: полюсом роста может быть региональный комплекс предприятий, связанный с экспортом региона, а импульсы роста передаются второстепенным отраслям посредством рыночных связей между предприятиями, а также географической периферии [11].

Современный региональный разрез «пространственного» распространения инноваций тесно связан с анализом межстрановых различий. Наиболее тщательно этот вопрос диффузии нововведений разработан в исследованиях Дж. Вэя. Эти различия выражаются в том, что страна, в которой любая из принятых инноваций распространяется быстро и в больших масштабах, развивается быстрее стран, в которых аналогичный процесс начался позже и идет медленнее. Основной экономический эффект в полюсе роста достигается благодаря территориально-отраслевой концентрации и агломерации. Переход от одной базисной инновации к их объединению в виде кластера – это не просто формальная процедура, но переход к качественной категории, относящейся к макроуровню [12, 13, 14].

В работах А. Скотта, А. Преда, П. Клевела, С. Сассена, посвященных промышленным инновациям, доказано, что исторически инновации исходили из крупных метрополисов и иерархически следовали по цепочке до мелких городов. Этот процесс часто блокировался или тормозился в менее развитых странах или регионах [14].

Идея эволюции территориальных систем в работах Бабурина выражена через эволюцию технологических циклов. Следуя идеям Ю.В. Яковца [15], ученый выделяет общую эволюционную линию как последовательное наслоение территориальных структур больших циклов ресурсопотребления, технологических революций, циклов Кондратьева и частную эволюцию территориальной природнохозяйственной системы, трактуемую им как конкретную последовательность и пространственную комбинацию технологических циклов в ней [16].

Следует подчеркнуть, что все положения современной теории диффузии инноваций относятся к развитой рыночной экономике, т. е. обязательным условием действия механизма диффузии инноваций является наличие институционально оформленной рыночной среды.

Современная отечественная логистическая наука долгое время развивалась в направлении узкой специализации – функции дробились, становились мельче, – это привело к тому, что существующие подходы сводятся к относительно простым методам (сравнительные, индексные и др.), не позволяющим в полной мере оценить влияние конкретных процессов на изменение общих логистических затрат, тем более учесть и скомпенсировать применяемые глобальные методы невоенного воздействия.

Широко известные подходы к оценке и прогнозированию эффективности логистических цепочек в заданных условиях, изложенные в работах следующих отечественных и зарубежных исследователей: Аникина Б.А. [17], Мак-Киннона Д.Г. [18], Гатторна Д. [19], Долгова А.П. [20], Дыбской В.В. [21], Куренкова П.В. [22], Левкина Г.Г. [23], Лукинского В.С. [24], Львова Д.C. [25, 26], Миротина Л.Б. [27], Мясниковой Л.А. [28], Прокофьевой Т.А. [29], Сергеева В.И. [30], Фишера С. [31], Щербакова В.В. [32], Ясина Е. [33] трудно адаптировать для решения приведенной задачи, так как данные исследователи не ставили перед собой цели оценить эффективность производственных и транспортно-логистических цепочек в условиях межгосударственной конфронтации с использованием невоенных методов давления. Поэтому можно сделать вывод, что существующие подходы в явном виде не применимы. Это обусловливает необходимость постановки задачи для разработки соответствующего научно-методического инструментария.

Выводы

Таким образом, в рамках данной работы проведен анализ мирового и отечественного опыта оценки и прогнозирования эффективности производственных и транспортно-логистических цепочек. Приведены результаты оценок эффективности логистического обеспечения развитых стран Мира.

Отмечено, что за последнее десятилетие Российская Федерация значительно улучшила свои позиции. В тоже время подчеркнуто, что рост показателей по различным направлениям крайне неравномерен, а темпы роста «индекса эффективности логистики» Российской Федерации ниже чем у большинства развитых и развивающихся стран. По уровню развития логистики Российская Федерация по-прежнему отстает от развитых стран.

Также приведен анализ существующего зарубежного и отечественного методологического и методического обеспечения. Акцентировано внимание на том, что в отечественной практике рассматриваемые функции дробились, становились мельче, что привело к тому, что существующие подходы сводятся к относительно простым методам, не позволяющим в полной мере оценить влияние конкретных процессов на изменение общих логистических затрат, тем более учесть и скомпенсировать применяемые глобальные методы невоенного воздействия.

Таким образом, решение задачи разработки научно-методического аппарата оценки и прогнозирования эффективности производственных и транспортно-логистических цепочек в заданных условиях (невоенного воздействия) является необходимым и своевременным.

Пространственная экономика