Анализ перспектив развития автомобильной промышленности в России

В экономиках различных стран мира автомобильная промышленность занимает одно из ведущих мест, что обусловлено, с одной стороны, значимостью ее продукции для функционирования транспортной системы, а с другой – мультипликативным потенциалом, определяемым огромным объемом спроса на продукцию смежных отраслей, большим количеством используемой рабочей силы. История отечественной автомобильной промышленности во взаимосвязи с тенденциями спроса и предложения на российском автомобильном рынке представляет собой один из наиболее ярких примеров реализации промышленной политики в транзитивной и посттранзитивной экономике России, ее успехов и неудач.

Автомобильная промышленность в России представлена предприятиями во всех областях автомобилестроения. Всего в данной отрасли ведут активную деятельность около четырех сотен предприятий и организаций.

На данный момент автомобильная отрасль России обеспечивает порядка 1% валового внутреннего продукта (ВВП), имея при этом почти что 400 тыс. рабочих мест, открытых только в самих компаниях, выпускающих автомобили и комплектующие к ним. Помимо этого, отрасль стабильно формирует примерно 1 млн. рабочих мест в дочерних компаниях и компаниях-дилерах.

Производство автомобильной продукции происходит в тесном сотрудничестве с компаниями других отраслей промышленности. Мультипликативный эффект дает возможность автомобилестроительной отрасли обеспечивать дополнительную занятость около 4,5 млн. человек на предприятиях-контракторах.

На данный момент в российском сегменте производства автомобилей (ОЕМ) выделяют четыре основных типа производителей [1]:

• 1)      Традиционные российские предприятия («АВТОВАЗ», группы

«ГАЗ» и др.). Эти предприятия имеют устаревшую и/или изношенную производственно-технологическую базу, характеризуются малым количеством источников инвестиций, недостатком современных технологий, малыми масштабами производимых автомобильных платформ и моделей, отсутствием гибкости производства и профессионального управления.

• 2)      Отечественные предприятия по сборке («Иж-Авто», «Тагаз», заводы,

объединенные в рамках «Соллерс» и др.). Эти предприятия обладают относительно новыми технологиями, западным управленческим стилем и достаточной гибкостью производства, однако к их недостаткам относятся неразвитость собственного инжиниринга и масштабы производства, недостаточные для усиления локализации. Отсутствие прав на ключевые для производства автомобилей объекты интеллектуальной собственности также зачастую является проблемой.

• 3)    Иностранные предприятия (компании Ford, GM, Renault и др.). Эти предприятия относительно недавно открыли свои производства в России; характеризуются малыми производственными объемами и высокой степенью локализации, а также недостатком инжиниринговых центров.

• 4)    Предприятия – прямые импортеры – имеют свою долю на рынке всех категорий транспортных средств; размер их импорта имеет прямую зависимость от государственной политики тарифного и нетарифного регулирования.

На рынке контрактных производителей комплектующих для автомобилей (OES) в России можно выделить три главных типа производителей:

• 1)    Отечественные производители комплектующих, являющиеся частью головных предприятий-производителей автомобилей, а также самостоятельные производства (например, предприятия группы ОАТ (ОАО «Объединенные автомобильные технологии») – 15 крупных российских предприятиях, расположенных в пяти регионах России. ОАО «Скопинский автоагрегатный завод» и ООО «СААЗ-Комплект» – в Рязанской области, ЗАО «Сердобский машиностроительный завод» – в Пензенской области, ООО «АВТО-СВеТ», ООО «ДААЗ-Штамп», ООО «ДЗАЛ», ОАО «Димитровградский автоагрегатный завод», ООО «Димитровградский инструментальный завод», ООО «Димитровградский завод радиаторов», ООО «Димитровградский завод порошковой металлургии» – в Ульяновской области, ЗАО «Мотор-Супер», ЗАО «ВАЗиНТеРСеРВиС», ООО «РосАвтоПласт» – в Самарской области, ОАО «ОСВАР» – во Владимирской области):

• -    ориентированы в основном на производство комплектующих как для новых, так и для устаревших российских моделей;

• -    чаще всего имеют физически и морально изношенную технологическую базу;

• -    характеризуются недостаточным количеством новых проектов и технологий, нехваткой профессионального управления;

• -    испытывают недостаток инвестиционных ресурсов и технологических навыков для разработки новых видов продукции и расширения базы клиентов;

• -    выпускают продукцию невысокого уровня качества, которую невозможно поставлять международным OES и OEM [2].

• 2)    Совместные российские и зарубежные компании (ZF, Форесия и т.д.):

• -    обладают сравнительно современными производственными

технологиями и оборудованием, которыми их обеспечивают международные партнеры;

• -    ориентированы либо на выпуск технологически простых комплектующих с невысоким уровнем добавленной стоимости по разработкам международных партнеров, либо на лицензионную сборку сложных комплектующих с малой локализацией субкомпонентов (двигателей, КПП и др.);

• -    почти не имеют собственный инжиниринг и научноисследовательские разработки;

• -    обладают узкой специализацией: чаще всего выпускают небольшой ассортимент продукции, состоящий из одной-двух категорий компонентов.

• 3)    Зарубежные производители комплектующих (Lear, FederalMogul и др.) являются чаще всего относительно новыми участниками на российском рынке:

• -    обладают невысоким уровнем локализации субкомпонентов и сырья;

• -    характеризуются узкой специализацией и малоразвитой клиентской базой, что является причиной малых масштабов производства;

• -    фокусируются на поставках на внутренний рынок;

• -    ориентированы на технологически простые компоненты.

По данным различных исследований, не более 5% российских производств, выпускающих автомобильные компоненты, выполняют требования стандарта ISO/ТС-16949, контролирующего специфические запросы к системам управления    качеством поставщиков автопромышленности, а также прочие требования по организации и качеству производства [3].

В целом можно сделать вывод, что контрактное производство автокомпонентов, в современном понимании термина, как целостная отрасль, а не сумма поставщиков, замкнутых на технологические цепочки традиционных отечественных клиентов, практически отсутствует. Такое производство нуждается в воссоздании почти с нуля либо самостоятельно, с помощью реструктуризации автозаводов и с основой на наличии сырьевых ресурсов, либо с помощью привлечения иностранных поставщиков.