Анализ правового регулирования учета и сертификации технической и правовой платформ новейших летательных аппаратов в условиях современной технической революции и применения искусственного интеллекта

Алтухов А.В., Кашкин С.Ю., Халютин С.П. Анализ правового регулирования...    155

Для оценки возможности скорого массового внедрения в различные сферы жизни общества таких новых изобретений, как современные авиационные комплексы, участвуют не только технические аспекты, но и правовые. Как известно, массовая цифровизация, внедрение искусственного интеллекта и стремительный технический прогресс приводят не только к появлению новых возможностей, но и формируют правовые барьеры.

Ситуацию, когда законодательство не успевает за инновациями, мы наблюдаем с беспилотными автомобилями. Отсутствие четкого правового регулирования может тормозить внедрение инновационных разработок, тогда как наличие специализированной адекватной нормативной правовой базы, напротив, катализирует производство инноваций и их использование в различных сферах. Авиация не является исключением.

Внедрение национальной программы «Цифровая экономика Российской Федерации», как и массовое внедрение цифровых технологий, привело к созданию и реализации множества государственных инициатив по разработке платформенных решений для авиации. Ее дополнил и усовершенствовал Указ президента Российского Федерации от 10 октября 2019 г. № 490 «О развитии искусственного интеллекта в Российской Федерации» (вместе с «Национальной стратегией развития искусственного интеллекта на период до 2030 года»). Этот документ имеет «сквозной» характер и касается использования всех сфер экономики, включая авиационную промышленность и беспилотный транспорт.

В Указе Президента от 10 октября 2020 г. № 490 в разделе 3 Стратегии зафиксированы основные принципы развития и использования технологий искусствен- ного интеллекта, касающиеся и беспилотных летательных аппаратов, которые их применяют. К ним относятся:

• а)    защита прав и свобод человека;

• б)    безопасность;

• в)    прозрачность;

• г)    технологический суверенитет;

• д)    целостность инновационного цикла;

• е)    разумная бережливость;

• ж)    поддержка конкуренции.

Сегодня большую перспективу для России представляет разработка устройств сверхлегкой авиации с применением возможностей цифровых и технических платформ и искусственного интеллекта. Наиболее важными сейчас являются вопросы регистрации, учета и сертификации новых летательных аппаратов на территории нашей страны. Учитывая уровень разработок и их технологичность, можем предположить, что в основной своей массе это беспилотные летательные аппараты, а значит, для оценки правового регулирования интересующих нас вопросов необходимо проанализировать законодательство, действующее на настоящий момент в отношении беспилотных авиационных средств.

В настоящее время порядок регистрации, учета и, как следствие, сертификации авиационных средств зависит от их весовой категории, где процедура для средств весом свыше 30 кг выглядит сложнее, чем для более легких устройств [7]. Порядок регистрации беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой более 30 кг определяет Приказ Минтранса России от 5 декабря 2013 г. № 457, который содержит определенный регламент государственной услуги по регистрации гражданских воздушных судов, он выполняется Росавиацией [4].

Процедура эта довольно громоздкая и не содержит в себе особенностей, важных для устройств, оснащенных искус-

156 в ыпуск 3/2020

ственным интеллектом и функционирующих на основе платформ. Это еще раз указывает на необходимость разработки в России платформенного права.

Кроме того, постоянные поправки законодательства и регламентов в данной сфере с трудом обеспечивают правовую основу использования летательных аппаратов. Возложение функции по проведению регистрации и учета всех беспилотных воздушных судов (БВС) на государство представляется также избыточной. Это потребует от уполномоченного органа – Росавиации расширения состава, увеличения финансирования, создания сети регистрационных центров.

Чрезмерно усложненный механизм государственного учета малых беспилотников и сверхлегких летательных аппаратов выступает также сдерживающим фактором развития сферы беспилотных авиационных систем, вследствие чего могут тормозиться разработки наиболее перспективных моделей современных летательных аппаратов [6]. Необходимо создание взвешенного и легко реализуемого механизма учета малых БВС, предполагающего обязательную интеграцию собственной базы данных о зарегистрированных БВС с государственной системой регистрации, а также предоставление информации о зарегистрированных БВС заинтересованным федеральным органам исполнительной власти [2].

Все это также можно успешно цифрови-зировать и частично доверить автоматизированным системам. Это позволит сделать процедуру не только более быстрой, но и прозрачной, наглядной и легитимной. Сейчас наша страна обладает огромным опытом в положительном влиянии цифровизации административных систем. Кроме того, сложности в разработке регламентов обоснованы сложностями технического характера и конфигурацией устройств.

По нашему мнению, для создания эффективной правовой основы необходима слаженная совместная работа юристов и разработчиков летательных аппаратов нового поколения [2; 7]. Это поможет персонализировать законодательство и уберет правовые барьеры в отношении использования инноваций в авиации.

К настоящему времени не установлены процедуры проведения обязательной сертификации беспилотных авиационных систем и их взаимосвязанных элементов, а также нет регламента по поводу программного обеспечения таких устройств. Можно отметить, что современный уровень технического оснащения указывает на необходимость формирования правовых норм в области платформ, применяемых в сверхлегкой авиации [7].

Отсутствуют утвержденные требования к летной годности для БВС различных категорий. Это затрудняет тестирование и полноценное использование современных летательных аппаратов этого класса. Классификация БВС в Российской Федерации на сегодняшний день находится в стадии разработок.

Действующая редакция Воздушного кодекса Российской Федерации освобождает от необходимости проведения обязательной сертификации беспилотной авиационной системы (БАС) в составе с БВС в том случае, когда максимальная взлетная масса равна 30 кг и менее. В ст. 36 Воздушного кодекса Российской Федерации определено, что все БВС с максимальной взлетной массой более 30 кг должны иметь сертификат летной годности [1]. При отсутствии такого документа эксплуатация БВС будет считаться нарушением воздушного законодательства. Однако законодательно закреплено, что сертификаты летной годности невозможно получить без процедуры сертификации, т.е. для получения такого

Алтухов А.В., Кашкин С.Ю., Халютин С.П. Анализ правового регулирования...

разрешительного документа эксплуатант (разработчик) обязан предварительно пройти процедуру обязательной сертификации [7].

Следует учитывать, что законодательно закреплено понятие сертификации и выглядит оно следующим образом: «сертификация – это форма осуществляемого органом по сертификации подтверждения соответствия объектов требованиям технических регламентов, положениям стандартов, сводов правил или условиям договоров» [3].

При этом подтверждение соответствия на территории Российской Федерации может носить добровольный или обязательный характер. В действующей редакции Воздушного кодекса Российской Федерации указанное требование не распространяется на БВС с максимальной взлетной массой 30 кг и менее. Как уже указывалось, сертификация указанной категории БАС может быть реализована в системе добровольной сертификации в профобъединении эксплуатантов и разработчиков БВС, Союзе авиапроизводителей, Ассоциации «Аэронет» в соответствии с законодательством Российской Федерации о саморегулировании и техническом регулировании.

Результатом сертификации может быть документ, эквивалентный сертификату летной годности и подтверждающий способность БВС безопасно летать. Такого рода документ будет востребован Росавиацией при прохождении процедуры допуска эксплуатантов БАС к деятельности, связанной с использованием БВС для авиационных работ, в перспективе – для воздушных перевозок. Если говорить о перспективе воздушных перевозок, то тут как раз необходимы четкие регламенты: это направление признают перспективным, и над ним усиленно трудится подавляющее большин- ство развитых стран. В Российской Федерации такие работы тоже ведутся и имеют обнадеживающие результаты [7]. Примером выступает проект «Архангел» – своего рода устройство сверхлегкой авиации вертикального взлета и посадки с весьма перспективными техническими характеристиками и доступной, в сравнении с аналогами, предполагаемой стоимостью.

Учитывая, что право допуска к коммерческому использованию БАС, в соответствии с воздушным законодательством, закреплено за государством [2], необходимо формирование механизма организации и последующего признания результатов сертификации БВС с максимальной взлетной массой 30 кг и менее в системе само-регулируемых организаций. Очевидно, что для получения допуска к коммерческому использованию БАС эксплуатанту малых БВС потребуется подтвердить инициативу у Росавиации.

Положение п. 4 ст. 61 Воздушного кодекса Российской Федерации обязывает при использовании легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения (АОН) либо сверхлегкого гражданского воздушного судна АОН иметь сертификат эксплуатанта АОН [1]. Требования к таким эксплуатантам установлены Федеральными авиационными правилами «Эксплуатанты авиации общего назначения». Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедурам регистрации и контроля деятельности эксплуатантов АОН утверждены приказом Минтранса [6].

В случае приема на работу авиационного персонала эксплуатант обязан разработать, в соответствии с установленными в гражданской авиации требованиями, руководство по производству полетов и руководство по организации технического обслуживания воздушных судов. Кроме того, Федеральные авиационные правила

158 в ыпуск 3/2020

ФАП-147 устанавливают ряд дополнительных требований. Очевидно, что подобные требования необходимо распространить на эксплуатантов БВС с взлетной массой 30 кг и выше, использующихся в интересах АОН [8].

В настоящее время нормативные правовые акты, определяющие порядок проведения сертификации и сертификационные требования к гражданским воздушным судам, в частности к БАС, находятся в стадии разработки. Временно, до издания указанных нормативных правовых актов, в части сертификации оборудования гражданских воздушных судов порядок сертификации определен Авиационными правилами «Сертификация авиационной техники, организации разработчиков и изготовителей. Часть 21» (АП-21) [5], разработан- ными и введенными в действие Межгосударственным авиационным комитетом. Приведенные нормативные правовые акты не учитывают специфику применения БАС и должны быть дополнены новыми федеральными правилами, в которых такой учет будет осуществлен. Необходимы своевременная модернизация технической документации, а также ее дополнение в соответствии с развитием конструирования новых воздушных судов, принятие мер по совершенствованию воздушного законодательства и созданию благоприятных условий для безопасного применения беспилотных воздушных судов в народном хозяйстве. При этом важно обеспечить безопасность полетов, не создав неоправданных барьеров для развития производства и применения БАС [5].