Анализ распространенных транспортно-технологических схем водного транспорта лесоматериалов

Транспортировка лесоматериалов по водным путям осуществлялась и осуществляется, как правило, по известным [1-5] транспортно-технологическим схемам, которые включают в себя молевой и кошельный сплав, сплав сплоточных единиц вольницей, плотовой сплав и судовые перевозки. На практике в зависимости от транспортных условий эксплуатируемых водных объектов, материальной и технической обеспеченности лесосплавных предприятий, зарекомендовавшей технологии сплава в конкретном районе, все рассмотренные виды сплава могут использоваться комбинированно или отдельно. Причем, на малых и средних реках применялись молевой и кошельный сплав, сплав сплоточных единиц вольницей, частично плотовой сплав, а на больших и крупных реках, озерах и водохранилищах – плотовой сплав и судовые перевозки [1- 5].

Рассмотрим наиболее распространенные транспортно-технологические схемы, которые представлены на рисунках 1 и 2.

б)

в)

г)

Рисунок 1 – Транспортно-технологические схемы поставки лесоматериалов водным транспортом

а)

б)

Рисунок 2 – Транспортно-технологические схемы поставки лесоматериалов водным транспортом

Транспортно-технологическая схема, изображенная на рисунке 1а, включает молевой сплав круглых лесоматериалов 1 от берегового склада 2 по первоначальным путям сплава 3 на расстояние L к сортировочно-сплоточно-формировочному рейду 4 , где круглые лесоматериалы 1 , на рейде 4 , сортируются, сплачиваются в сплоточные единицы, формируются в секции и плоты. По магистральным рекам 5 плоты 6 буксируются или сплавляются самосплавом до пункта потребления (рейд приплава) 7 на расстояние L . Расстояние L может быть различным и в некоторых случаях равно нулю, когда рейдовые работы организовываются непосредственно у береговых складов 2 .

В процессе буксировки плотов путевые условия изменяются, и плот может переформировываться, то есть изменяют его габаритные размеры. На рейде приплава 7 , плот расформировывается, и древесина выгружается на берег.

Схема (рисунок 1б) предусматривает организацию сплотки на береговых складах 2 . Данная схема реализуема при наличии затопляемых в весенний период плотбищ 8 или участков реки, имеющих достаточную толщину льда в зимний период. Изготовленные сплоточные единицы на береговом складе 2 транспортируются на плотбище 8 и укладываются в секцию плота 6 , которую полностью формируют на берегу. С открытием навигации, секции плотов по отдельности или в составе плота 6 буксируют на расстояние L до пункта потребления (рейд приплава) 7 , где древесину выгружают на берег.

В соответствии с транспортно-технологической схемой, изображенной на рисунке 1в, на береговом складе 2 круглые лесоматериалы формируют в сплоточные единицы и укладывают их в штабеля на берегу реки. При открытии навигационного периода сплоточные единицы 9 сбрасываются на воду и вольницей сплавляются на расстояние L до запани 10 , где их сортируют и формируют в секции плотов 6 . Сформированные секции самостоятельно или в составе плота 6 , буксируются на расстояние L до пункта потребления (рейд приплава) 7 . На рейде приплаве 7 сплоточные единицы выгружаются на берег. В практических условиях расстояние

L_cec может быть очень незначительным или равным нулю, тогда схема видоизменяется в схему с береговой сплоткой и плотовым сплавом с незатопляемым береговым складом.

Следует отметить, что транспортно-технологические схемы, представленные на рисунках 1б, в, являются более эффективными по сравнению с транспортнотехнологической схемой изображенной на рисунке 1а, так как уменьшается потеря лесоматериалов, и используются более высокие весенние горизонты воды в реке, что ускоряет доставку древесины потребителю.

Транспортно-технологическая схема, приведенная на рисунке 1г, включает молевой сплав круглых лесоматериалов 1 от берегового склада 2 по первоначальным путям сплава 3 на расстояние L_{M с}, к рейду 11 на котором осуществляется погрузка древесины в баржи и суда 12 . В баржах и судах 12 древесина транспортируется по магистральным рекам 5 , к пункту потребления (лесной порт, рейд приплава) 13 , где осуществляется ее выгрузка на берег.

В соответствии с транспортно-технологической схемой, изображенной на рисунке 2а, на береговом складе 2 круглые лесоматериалы формируют в сплоточные единицы и укладывают их в штабеля на берегу реки. Затем во время навигации сплоточные единицы 9 сбрасываются на воду и вольницей сплавляются на расстояние L_cec до рейда 11 , на котором осуществляется погрузка древесины в баржи и суда 12. На расстояние L_tc к пункту потребления (лесной порт, рейд приплава) 13 древесина доставляется в баржах и судах 12 , где выгружается на берег для дальнейшего использования.

Последняя транспортно-технологическая схема, представленная на рисунке 2б, отличается от транспортно-технологической схемы приведенной на рисунке 2а, тем, что древесина непосредственно на береговом складе 2 с причалом, загружается в баржи или суда 12 и транспортируется на расстояние L_tc к пункту потребления (лесной порт, рейд приплава) 13 , где выгружается на берег.

В настоящее время рассмотренные транспортно-технологические схемы поставки древесины потребителям по водным путям являются неэффективными (рисунки 1б, 2б), а отдельные из них - нереализуемые (рисунки 1а, в, г, 2а). Так как в соответствии с Водным кодексом Российской Федерации (статья 48 часть 2 «Сплав древесины без судовой тяги на водных объектах, используемых для судоходства, и молевой сплав древесины на водных объектах запрещаются» [6, 7]) и нормативноправовым актом СанПиН 2.1.5.980-00 (пункт 4.1.4. «Не допускается осуществлять молевой сплав леса, а также сплав древесины в пучках и кошелях без судовой тяги на водных объектах, используемых населением для питьевых, хозяйственно-бытовых и рекреационных целей» [8, 9]) сплав сплоточных единиц вольницей и молевой сплав на территории России по всем водным объектам запрещен. Следовательно, на малых и средних реках, характеризующиеся лимитирующими габаритами сплавного хода, сплав круглых лесоматериалов практически невозможен по причине отсутствия технологии выполнения сплавных работ в данных условиях, а на больших и крупных реках древесина может транспортироваться, как правило, в плотах, баржах и судах.

Отмена молевого сплава древесины на всех водных объектах привела к резкому снижению объемов поставок древесины водным транспортом [10-12]. В результате этого, основной объем лег на автомобильный и железнодорожный транспорт, что повлекло за собой удорожание поставок древесины. При этом отдаленные от развитой сети автомобильных и железнодорожных путей эксплуатационные леса с большими запасами спелой древесины не разрабатываются надлежащим образом, а, следовательно, ухудшается санитарное состояние лесных насаждений.

Для изменения сложившейся ситуации в положительную сторону, в плане увеличения объема поставки древесины водным транспортном необходимо разработать совершенную технологию выполнения сплавных работ на малых, средних, больших и крупных реках с последующим построением рациональных транспортно-технологических схем поставки древесины потребителям по водным путям. Усовершенствованные транспортно-технологические схемы водного транспорта обязаны включать в себя использование в качестве базовых лесотранспортных единиц – плоские сплоточные единицы [10-12], которые пригодны к эксплуатации на реках с малыми глубинами, как отдельно, так и в составе плотов.