Анализ состояния автопрома в развивающихся странах

Автомобильная промышленность - лидер машиностроения во многих странах. При этом в настоящее время производство и потребление автомобилей смещается из развитых стран в развивающиеся.

По данным OICA statistics в 2000 году доля развивающихся стран в общем объеме мирового производства автомобилей составляла 25%, в 2012 году – 58%. В частности, Китай произвел в 2012 году 19 млн. автомобилей и стал лидером мирового автопрома, Южная Корея занимает 5-е место в мире (4,6 млн.), Индия – 6-е (4,1 млн.), Бразилия – 7-е (3,3 млн.), Мексика – 8-е (3,0 млн.), Таиланд – 9-е (2,5 млн.).

Причинами сложившейся ситуации стали:

• •     либерализация и привлечение иностранных инвестиций;

• •     растущий потребительский спрос;

• •     интервенционистская политика государства.

В результате сложились три главные модели вхождения иностранных автопроизводителей на местные автомобильные рынки.

Таким образом, автопром в развивающихся странах в последние десятилетие продемонстрировал колоссальные темпы роста, благодаря либерализации, экономическому росту, росту спроса на автомобили, а также активной государственной политике стимулирования и привлечения прямых иностранных инвестиций в эту отрасль.

Особенно высокими темпы роста были в Китае, Индии и Таиланде. Так по данным OICA statistics темпы роста за 1997-2012 года составили:

• •     Китай – 18,2%;

• •     Индия – 13,8%;

• •     Тайланд – 13,7%;

• •     Мексика – 5,4%;

• •     Бразилия – 3,2%

• •     В среднем по миру – 3,1%.

В развивающихся странах можно выделить две группы по уровню развития автомобильной промышленности:

• 1.    Южная Корея, Бразилия, Китай и Индия (создание значительных производственных мощностей по выпуску автомобилей)

• 2.    Таиланд, Мексика, Малайзия и Индонезия (развитие национального автопрома для ограничения оттока иностранной валюты и удовлетворения внутреннего спроса).

Обе группы представляют собой страны с «поздней» индустриализацией. Однако реальный размер и потенциал рынка, а также высокие темпы экономического роста позволяют называть страны из первой группы «зарождающимися автомобильными центрами».

Необходимо отметить, что существенную роль в становлении национального автопрома в развивающихся странах играет государство, осуществляющего следующие мероприятия:

• •     поддержка в создании необходимой инфраструктуры;

• •     развитие национальных инновационных систем;

• •     формирование общенациональной и отраслевой промышленной

политики;

• •     налогообложение и привлечение иностранных инвестиций.

В Китае заводы по производству автомобилей находились под контролем министерства автомобильной промышленности. При этом структура власти включала в себя министерства провинций и муниципалитеты. Размещение предприятий по стране первоначально подчинялось политическим решениям. Когда первые иностранные компании вышли на китайский рынок, их направляли в разные регионы страны для организации совместных предприятий с местными компаниями.

Некоторая автономия китайских провинций и стремление создавать новые рабочие места заставляли местные органы власти строить мелкие сборочные фабрики и заводы с малыми объемами производства.

Необходимо отметить, что в 1990-х годах в Китае существовало 115 автомобильных предприятий, что привело к высокой степени фрагментарности отрасли, дублированиям и низкой эффективности.

Так в 2003 г. В Китае на 88 предприятиях было производилось менее 55 тыс. автомобилей в год, 170 предприятий имели производственную мощность от 100 до 10 тыс. автомобилей в год. Лишь пять провинций из 31 не имели сборочных производств на своей территории.

Причинами сложившейся ситуации стали:

• •     относительная экономическая автономия китайских провинций;

• •     необходимость создавать локальные компании, чтобы

абсорбировать многочисленную рабочую силу.

В результате правительство Китая определила основную задачу промышленной политики, а именно создание национальных лидеров.

После начала экономических реформ правительство утвердило политику создания совместных предприятий с ведущими мировыми производителями автомобилей. Приток прямых иностранных инвестиций в автопром Китая начался в 1980-х годах с приходом в страну нескольких западных иностранных компаний. Государство и провинциальные власти жестко контролировали эту ситуацию в отношении объема инвестиций, масштабов производства, уровня цен, объема продаж внутри страны, субподрядных работ и производства компонентов. Транзакционные издержки были значительными. Например, американской компании AMC потребовалось восемь лет, чтобы наладить производство в Пекине своей модели «Beijing Jeep».

Так в середине 1980-х годов появились:

• 1.    «Shanghai-Volkswagen» в Шанхае (1984 г.), с долей немецкого автопроизводителя в 50%.

• 2.   «Beijing-Jeep» в Пекине с американской «Chrysler» (33% у

• зарубежного партнера).

• 3.    «Guanzhou-Peugeot» в Гуанчжоу в 1985 г. с французской PSA (25%).

• 4.    В 1992 г. – «FAW-Volkswagen» в г. Жилин (40%).

• 5.    «Dongfeng-Citroen» в провинции Хубей с компанией PSA (25%).

Совместные предприятия предпочитали приобретать лицензии, а крупные первоначальные инвестиции зарубежных партнеров давали возможность быстро организовывать производство. В 2001 г. в Китае на СП с ведущими зарубежными автомобильными компаниями приходилось 100% всего производства автомобилей. К 2012 г. эта доля снизилась до 89% за счет выхода на внутренний рынок ряда национальных китайских производителей со своими фирменными брендами.

При этом доля иностранного партнера в СП не могла превышать 50% (кроме производства комплектующих).

В результате организация китайского автопрома приобрела черты трех основных групп субъектов отрасли и рынка:

• 1)    Государственные предприятия и компании (SAIC, FAW, DongFeng, BAIHC и Changan), которые имеют СП с иностранными компаниями и могут владеть до 50% акций.

• 2)    Иностранные автомобильные предприятия, заводы которых располагаются в разных провинциях в соответствии с решениями государства. Ключевые технологии при этом находятся в руках иностранных автопроизводителей;

• 3)    Негосударственные национальные китайские предприятия, которые поддерживаются местными властями. Эти компании производят свои собственные бренды.

В свою очередь в Индии основной чертой развития автопрома стало формирование олигополистических конгломератов, для которых была характерна миграция из близких отраслей (производство велосипедов, машин для коммунального хозяйства и др.).

В стране существовали:

• 1.    Квази-монополия компании «Hindustan Motors» в производстве легковых автомобилей.

• 2.    Олигополия компаний «Mahindra & Mahindra», «Ashok Leyland» и «TataTelco» в производстве грузовиков и грузопассажирских автомобилей.

В 2012 году в Индии было произведено 4 млн. автомобилей, из которых 45% приходилось на местных автопроизводителей.

Несмотря на все сказанное выше, массового притока иностранных инвестиций не случилось. В Индии представлены лишь два предприятия с иностранным участием: СП «Maruti-Suzuki» и «Hyundai Motor India» (дочернее предприятие).

По прогнозам «McKinsey», к 2015 г. объем производства автокомплектующих в Индии составит 40 млрд. долл. (3,5% мирового рынка), 60% продукции будет экспортироваться. При этом потребности внутреннего рынка Индии в автомобильных комплектующих покрываются в основном за счет отечественных производителей, импортируется примерно 13% автокомпонентов, требующих специальных сталей и материалов, а также высокоточного оборудования. В настоящее время 20% этого рынка занято малыми компаниями общей численностью 6 тыс.

Индийский автопром и производство автокомпонентов интегрируются в международные цепочки добавленной стоимости:

• •    принимаются международные стандарты качества;

• •    производство концентрируется в нескольких кластерах, чтобы обеспечить бесперебойность поставок потребителям.

Бразилия, так же как и Китай, с начала 1950-х годов проводила политику импортозамещения. Однако, как и другие латиноамериканские страны, политика государства изменилась и стала открытой для иностранных инвестиций.

Первоначально транснациональные автомобильные корпорации инвестировали в виде дочерних предприятий с целью совершенствования лишь самых простых сборочных операций. В результате была создана индустрия автокомплектующих. Уровень производства автомобилей составил в 1970-х годах 1 млн. автомобилей в год. При этом рынок оказался полностью под контролем трех международных автомобильных корпораций: VW, «Ford» и GM с суммарной долей более 90%.

В 1980 году Бразилия начала стимулировать экспорт, объем которого достиг к концу 2000-х годов 800 тыс. автомобилей в год.

Правительство Южной Кореи в 1962 г. объявило о начале программы в области автопроизводства. Параллельно государство проводило политику повышения локализации производства автокомплектующих. При этом уровень локализации вырос с 21% в 1966 году до 60% к 1972 году и до 82% в

1981 году. В 1973 году правительство стало стимулировать местных производителей автомобилей, а именно способствовало началу формирования национальных компании по разработке и производству собственных моделей автомобилей. При этом использовались следующие методы:  ограничения на импорт, привязку импорта к достижению экспортных показателей, долгосрочные льготные кредиты и займы.

Таким образом, причинами успеха Южной Кореи стали:

• 1.    Развитие национальных компаний и их независимых технологических возможностей.

• 2.   Регулирование появления на рынке мелких производителей

• 3.   Стимулирование крупнейших компаний: «Hyundai», «Kia» и

• «Daewoo» и др.

автомобилей.

Внутренний рынок Южной Кореи слишком мал. Поэтому правительство постоянно устанавливало экспортные ориентиры в качестве показателя эффективности развития предприятий по производству автомобилей. Южная Корея успешно продвигала национальные бренды: например, «Samsung», LG и «Hyundai», которые вошли в список ведущих мировых.

Таким образом, можно заключить, что выделяются три главные модели вхождения иностранных производителей на автомобильные рынки развивающихся стран:

• 1.    Поглощение национальных компаний (контроль в руках иностранцев).

• 2.    Строительство собственных заводов с нуля (контроль в руках иностранцев)

• 3.    Кооперация с местными фирмами (политика укрепления местного автопрома).