Анализ состояния и перспективы развития грузопотоков через морские порты России

Актуальность исследования обусловлена целым рядом факторов. Россия – крупнейшая по территории страна, расстояние от самой западной до самой восточной ее точки составляет почти 10000 км, длина береговой линии – около 40000 км. Очевидно, что Россия остро нуждается в развитой транспортной инфраструктуре. Состояние этой инфраструктуры определяет экономическую мощь страны в целом, а недостаточное ее развитие негативно сказывается на экономическом росте. Россия занимает очень выгодное геостратегическое положение между Европой и Азией, что является значимым преимуществом в мировой торговле, которое необходимо максимально использовать. Кроме того, в настоящее время мы живем в условиях экономических санкций со стороны целого ряда государств, что делает необходимым экономический ответ на этот вызов [1].

Теоретический анализ грузопотоков всегда необходим для полного понимания про- исходящих тенденций как в регионе, так и в стране, прогнозирования экономической ситуации в ближайшие годы. Важным фактором для развития экономики государства является уровень функционирования инфраструктуры с главным элементом – транспортной системой. В отечественной и зарубежной литературе особое внимание уделяется грузовым перевозкам. В большей части исследований рассматривается эластичность спроса и выбора в перераспределении грузов между разными видами транспорта. Например, T.B. Bjorner с помощью коинте-грационной векторной регрессионной системы проводил эмпирический анализ грузовых перевозок в Дании [2]. M. Kulshreshtha и B. Nag также применяли коинтеграцион-ные векторы и модели при моделировании спроса на индийский железнодорожный грузовой транспорт [3]. Грузооборот в морских портах является индикатором состояния мировой и региональной торговли.

Важность темы для страны подтверждается включением данной проблематики в Стратегию развития России до 2030 года. Морские порты РФ имеют стратегическое значение для развития народнохозяйственного комплекса и обеспечения экспорта [4; 5]. В Стратегии-2030 рассмотрено, что переработка грузов в морских портах будет расти до 2030 года, это связано в большей степени с развитием торгово-экономических отношений России с дальним зарубежьем. При этом проект Стратегии предполагает, что грузовая база, которая стремится к северо-западным и южным направлениям и обрабатывается в портах Балтии и Украины, будет переориентирована на российские морские порты [6].

Международная практика показывает, что мировая морская торговля до сих пор в большей степени определяется развитием мировой экономики в целом. Она положительно коррелирована с уровнем ВВП и другими важными макроэкономическими показателями, такими, например, как индекс промышленного производства [7]. В мировой морской торговле в последнее время прослеживаются положительные тенденции [8; 9]. В 2016 году спрос на судоходные услуги стал медленно восстанавливаться, что связано с улучшением показателей развития мировой экономики. Мировая морская торговля увеличилась за 2016 год на 2,6%. Для сравнения, в 2015 году рост составлял 1,8%. Объем перевозок в абсолютном выражении достиг 10,3 млрд т. Объем мирового экспорта и импорта значительно вырос в 2016 году по сравнению с предыдущим годом. Экспорт в 2016 году увеличился на 1,7% (в 2015 году рост составлял лишь 1,4%), импорт – 2,1% (против 1,9% в 2015 году), то есть видна уверенная положительная динамика [10]. В мировой морской торговле больше всего востребована перевозка сухих грузов (около 70%).

Разработанностьтемы исследования

Теоретическую и методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные теоретическим и практическим вопросам, связанным с анализом мировой торговли и ее перспектив, исследованием морских перевозок и грузов. В работе «Влияние транспортной инфраструктуры на промышленное развитие регионов России» [11] проводился анализ взаимосвязи уровня развития транспортной инфраструктуры с уровнем развития промышленности в регионе. Была выдвинута гипотеза о том, что данные показатели положительно кор-релированы между собой. Использованы две модели линейной спецификации, их основное различие состояло в использовании разных показателей относительно уровня развития транспортной инфраструктуры. В ходе исследования выявлены тенденции, не подтверждающие поставленную гипотезу. В статье «Эконометрическое моделирование и прогнозирование спроса на грузовые перевозки в России в 1992–2015 гг.» [12] основное внимание уделено эконометрическому моделированию и прогнозированию спроса на грузовые перевозки в России. Отмечено, что, зная чувствительность спроса на грузовые перевозки к изменениям его объясняющих переменных, можно варьировать политику в управлении спросом на грузовые перевозки, а также перераспределять грузы по отдельным видам транспорта. В работе было применено три эконометрических метода для моделирования и прогнозирования спроса на грузоперевозки, а также выявлены макроэкономические показатели, которые в большей степени имели влияние на прогнозирование спроса. Динамика экспортных грузов через морские порты России проанализирована в статье «Экспортные грузопотоки через морские порты России: нефтегрузы – некоторые соображения» [13]. Отмечается, что морские порты за последние 20 лет увеличили портовые мощности в десятки раз, что положительно сказалось на экономической составляющей. России удалось отладить экспортные нефтепотоки и эффективно действовать на международных рынках. Также было выявлено, что началась постепенная переориентация части российских экспортных нефтепотоков с европейского направления на дальневосточ- ное. Это вызвано рядом обстоятельств, например выдвинутыми против Российской Федерации санкциями.

Несмотря на большое количество исследований отечественных и зарубежных авторов, посвященных мировой морской торговле, проблематика экспортных грузопотоков современной России через морские порты практически не изучена (по крайней мере, в открытом доступе отсутствуют статьи и монографии), что свидетельствует о научной новизне проводимой работы.

Источниками данных являются Федеральная служба государственной статистики, Всемирный банк, ЗАО «Морцентр ТЭК». Данные представляют собой годовой временной ряд в период с 2006 по 2016 год.

Цель и задачиисследования

Цель работы – исследование экспортных грузопотоков России через морские порты и выявление взаимосвязи между ними и экономикой.

Для достижения обозначенной цели в соответствии с логикой работы решались следующие задачи:

• 1)    проанализировать состояние морской инфраструктуры России и динамику морских перевозок по бассейнам;

• 2)    проанализировать перевозки российских внешнеторговых грузов через морские порты стран ближнего зарубежья;

• 3)    выполнить эконометрический анализ взаимосвязи объемов грузопотоков России и ее макроэкономических показателей.

Информационно-эмпирическая база исследования включает в себя официальные данные Федеральной службы государственной статистики (Росстат), конференции ЮНКТАД и статистические данные Ассоциации морских торговых портов (АСОП).

Научная новизна работы заключается в том, что проблематика экспортных перевозок России практически не рассматривалась.

Данное исследование является шагом к заполнению этого пробела. Его важность прежде всего обусловлена изучением ма- териала, посвященного экономике страны, производственной деятельности, их взаимной значимости.

Методология и методика исследования

• 1.    Для анализа российских внешнеторговых грузопотоков через морские порты были рассмотрены факторы, которые влияли на изменения данных показателей, а именно: инвестиции в сектор морских портов и судостроения, оценка портовых мощностей и инфраструктура портов, доля от инвестиций на модернизацию портов и т. д.

• 2.    Изучался вопрос о перенаправлении грузов со стран ближнего зарубежья на отечественные порты, с чем это связано, какая тенденция наблюдается на данный момент.

• 3.    Для более углубленного понимания вида взаимосвязи между макроэкономическими показателями и грузопотоками были использованы эмпирические методы, а именно эконометрическая авторегрессионная модель с распределенным лагом.

Результаты исследования

Анализ состояния и перспективы развития грузопотоков через морские порты России

Инфраструктурные факторы являются стратегически важными при развитии морских портов. Состояние инфраструктуры показывает, насколько порт готов к увеличению перевалки грузов и их переработки. Экономика страны на 87% зависит от мировой торговли товарами, а это напрямую связано с транспортной инфраструктурой, в большей части с морским транспортом, потому что в 2018 году на него пришлось 60% экспорта России.

Инфраструктура морских портов в целом отражает экономическую ситуацию в стране. Инвестиции в портовый сектор порождают рост портовых мощностей, а следовательно и рост экономической ситуации, которая положительно коррелирована с ростом грузооборота.

В 2016 году инвестиции в сектор морских портов и судостроения в Российской

Федерации составили 65 млрд руб. в год. Такой уровень был достигнут впервые за всю историю РФ, поэтому считается пиковым. В результате было введено 32 млн т портовых мощностей. Государственные инвестиции в морскую инфраструктуру составили около 19 млрд руб. (30%), частные – 46 млрд руб. (70%).

При аналогичном соотношении государственных и частных инвестиций в 2017 году объем инвестиций в морской транспорт составил 70 млрд руб. Стоит отметить, что в 2017 году прирост портовых мощностей достиг 27 млн т [14].

Государственное и частное финансирование в 2016–2017 гг. направлялось на развитие многих портов, таких как Усть-Луга, Мурманск, Калининград, Тамань, Ванино, Высоцк. Но главный упор был сделан на два крупных порта: Сабетта, находящийся в Арктическом бассейне, относится к проекту «Ямал-СПГ» [15], и Санкт-Петербург, расположенный в Балтийском бассейне, государственное предприятие.

В 2017 году финансирование шло не только на программы строительства и модернизации портов, но и на строительство судов обеспечения, то есть на дизельный ледокол, буксир и т. д. Финансирование в данной сфере составило 3,3 млрд руб., также был выделен бюджет в 1,5 млрд руб. на учебные и тренировочные программы подготовки кадров [16].

Финансирование в портовую инфраструктуру в ближайшие годы (2018–2021 гг.) будет уменьшаться и составит 45–50 млрд руб. в год. Это приведет к снижению финансовой нагрузки на государство со стороны морской инфраструктуры.

Большее внимание будет уделено проектам по перевалке сухих грузов, это связано с увеличением проектов по перевалке угля на экспорт (в основном это увеличение приходится на Дальний Восток и достигает до 40% от общего прироста), по перевалке зерновых и удобрений в Дальневосточном и Азово-Черноморском бассейнах. Из-за роста мощностей нефтяных грузов будут расширяться и модернизироваться уже су- ществующие проекты: Сабетта, Приморск, Новороссийск и Тамань [17].

Подводя итог, можно выделить четыре главных проекта транспортных узлов, которые включают в себя три полноценных этапа: строительство объектов железного транспорта, морского транспорта и другой частной собственности. Это Тамань, Мурманск, Восточный – Находка и Новороссийск. На данный момент пристальное внимание уделяется железнодорожной инфраструктуре, т. к. из-за нее испытывает недостаток пропускная способность на подходах к морским портам. После устранения этих недочетов проблема связки «железная дорога – порт» сойдет на минимум, что в результате приведет к равномерной работе портов, повысит эффективность во время сезонных пиковых нагрузок [18].

Портовая инфраструктура завязывает на себе все виды транспорта, которые должны быть также в надлежащем состоянии для транспортировки грузов до места назначения. Для этого необходимо иметь доступность к портовым хозяйствам как железнодорожному транспорту, так и трубопроводу, если это потребуется.

Комплексы по переработке грузов в большей степени располагаются в портах. Это влечет за собой сокращение расходов на транспортировку, погрузку и разгрузку, что положительно сказывается на эффективности портов и их привлекательности.

Инфраструктурные факторы включают в себя безопасное мореплавание, квалифицированный морской флот, доступ к транспортным узлам, обслуживание судов и перевалку грузов, автоматизированную переработку грузов, обеспечение транспортных коридоров, максимальную пропускную способность, портовые мощности и свободный доступ к портам и предпортовым зонам.

Из сказанного выше можно сделать вывод о том, что такой толчок инвестирования в морскую инфраструктуру должен повлечь за собой значительные изменения в объемах грузооборота морских портов России. Далее будет рассмотрено, какая доля грузов была перенаправлена за последние годы на пор- ты Российской Федерации со стран ближнего зарубежья, конкретнее – со стран Балтии и Украины. Все статистические данные в период с 2008 по 2016 год представлены в приложениях 2, 3.

Объем перевозок российских внешнеторговых грузов через морские порты по итогам 2014 года увеличился по сравнению с 2013 годом на 3,3% и составил 659,35 млн т (табл. 1).

Объем перевалки внешнеторговых грузов в морских портах России составил 582,77 млн т, что выше показателя 2013 года на 5,2%.

Через зарубежные порты за 2014 год перевалено 76,58 млн т российских грузов, из них 62,65 млн т приходится на Балтию и 13,93 – на Украину, что заметно ниже уровня 2013 года (на 9,7%). Доля объемов перевал- ки российских грузов за 2014 год в направлении портов стран Балтии и Украины от общего объема перевалки российских грузов уменьшилась и составила 11,61%. Однако доля перевалки российских минеральных удобрений и руды в морских портах Балтии составляет 38,65%, а в портах Украины – 40,01%. Можно сделать вывод о том, что показатели остаются довольно высокими. При этом в портах стран Балтии и Украины наблюдается небольшое уменьшение доли перевалки руды с 41,99 до 40,01%, наливных грузов – с 10,31 до 8,54%.

По итогам 2015 года произошло увеличение объемов перевозок российских внешнеторговых грузов через морские порты на 2,2% по сравнению с 2014 годом (683,08 млн т; табл. 2 ).

Таблица 1. Соотношение объемов перевозки российских грузов через порты России, Балтии и Украины за 2014 год, %

Наименование грузов	Россия	Балтия и Украина	Россия	Балтия и Украина
	12 месяцев 2013 года		12 месяцев 2014 года
Всего грузов	86,72	13,28	88,39	11,61
Наливные грузы	86,69	10,31	91,46	8,54
Сухие грузы	83,11	16,89	85,03	14,97
Металлы	89,42	10,58	89,15	10,85
Уголь	80,08	19,92	82,87	17,13
Мин. удобрения	60,79	39,21	61,35	38,65
Зерно	97,09	2,91	96,64	3,54
Руда	58,01	41,99	59,99	40,01

Составлено по: данные ЗАО «МорцентрТЭК» // Морские порты. 2016. № 1 (142).

Таблица 2. Соотношение объемов перевозки российских грузов через порты России, Балтии и Украины за 2015 год, %

Наименование грузов	Россия	Балтия и Украина	Россия	Балтия и Украина
	12 месяцев 2014 года		12 месяцев 2015 года
Всего грузов	88,39	11,61	90,86	9,14
Наливные грузы	91,46	8,54	94,18	5,82
Сухие грузы	85,03	14,97	86,98	13,02
Металлы	89,15	10,85	90,96	9,04
Уголь	82,87	17,13	84,76	15,24
Мин. удобрения	61,35	38,65	67,43	32,57
Зерно	96,64	3,54	97,03	2,97
Руда	59,99	40,01	73,36	26,64

Составлено по: данные ЗАО «МорцентрТЭК» // Морские порты. 2017. № 1 (152).

В морских портах России объем перевалки внешнеторговых грузов в 2015 году составил 620,66 млн т, что выше показателя 2014 года на 4,9%. Из них объем сухогрузов увеличился на 1,1%, наливных грузов – на 8,1%.

Продолжается тенденция к уменьшению перевалки грузов через зарубежные порты, по итогам 2015 года можно говорить о том, что через зарубежные порты перевалено 62,42 млн т российских грузов, а если точнее, то через порты Балтии – 53,31 млн т, а через порты Украины – 9,11 млн т. Это ниже уровня 2014 года на 18,5%. Стоит отметить, что в 2015 году, так же как и в 2014, доля объема перевалки российских грузов в направлении портов стран Балтии и Украины от общего объема перевалки российских грузов сильно уменьшилась и составила 9,14%. Но несмотря на это перевалка российских минеральных удобрений и руды в морских портах стран Балтии и Украины остается довольно высокой и составляет 32,75 и 26,64% соответственно.

За 2016 год объем перевозок российских внешнеторговых грузов через морские порты увеличился по сравнению с 2015 годом на 2,1%, составив 697,22 млн т (табл. 3).

Также важно отметить увеличение за 2016 год объемов перевалки внешнеторговых грузов в морских портах России. Дан- ный показатель составил 650,01 млн т, что выше уровня 2015 года на 4,8% [19].

В направлении зарубежных портов за 2016 год перевезено 47,21 млн т российских грузов. На порты Балтии пришлось 42,51 млн т, а на порты Украины – всего лишь 4,7 млн т, что ниже уровня предыдущего года на 24,4%. Стоит отметить, что с каждым годом идет более масштабное сокращение перевозок российских грузов в направлении зарубежных портов. В 2016 году произошло заметное уменьшение (на 6,77%) общего объема перевалки российских грузов в направлении портов стран Балтии и Украины.

Выше рассмотрены перемены в распределении российских грузов в портах Украины и Балтии. В период с 2013 по 2016 год заметно переключение части внешнеторговых грузопотоков Российской Федерации с портов стран Балтии и Украины на порты РФ (рис. 1). Рассмотрим проблемы, которые встретились на пути такого перераспределения.

Проанализировав динамику объемов перевалки российских грузов через морские порты России и ближних государств, можно сделать несколько выводов:

• 1)    сравнив 2016 год с 2011 годом, можно заметить существенную разницу в объеме перевалки внешнеторговых грузов, произошло его снижение на 45,4% (56,7 млн т);

Таблица 3. Соотношение объемов перевозки российских грузов через порты России, Балтии и Украины за 2016 год, %

Наименование грузов	Россия	Балтия и Украина	Россия	Балтия и Украина
	12 месяцев 2015 года		12 месяцев 2016 года
Всего грузов	90,86	9,14	93,23	6,77
Наливные грузы	94,18	5,82	97,10	2,90
Сухие грузы	86,98	13,02	88,88	11,12
Металлы	90,96	9,04	93,35	6,65
Уголь	84,76	15,24	87,87	12,13
Мин. удобрения	67,43	32,57	67,71	32,29
Зерно	97,03	2,97	97,00	3,00
Руда	73,36	26,64	77,67	22,33

Составлено по: данные ЗАО «МорцентрТЭК» // Морские порты. 2017. № 6 (157).

—о-- Через порты ближних государств              --о-- Через порты России

Рис. 1. Динамика объемов перевалки российских грузов через морские порты России и ближних государств в период 2011–2016 гг., млн т

Составлено по: данные ЗАО «МорцентрТЭК» // Целевая программа 2010–2020 /

• 2)    увеличение перевалки грузов через морские порты России несет устойчивое снижение объемов перевалки российских внешнеторговых грузов через морские порты ближнего зарубежья.

К таким положительным результатам получилось прийти по нескольким причинам. Во-первых, это наращивание мощностей российских морских портов, во-вторых, ответные меры Российской Федерации на экономические санкции стран Евросоюза.

В период с 2011 по 2016 год было реализовано развитие портовой инфраструктуры в рамках подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010–2020 годы» [20]. Данные программные мероприятия в 2011 году привели к масштабному увеличению российских портовых мощностей на 29,3 млн т и помогли достигнуть отметки в 792,6 млн т в год. В 2012 году пропускная мощность российских морских портов увеличилась на 72,5 млн т, составив 863 млн т. В 2013 году прирост составил 30 млн т портовых мощностей, а в 2014 году – 22,5 млн т. В 2015 году введено в строй портовых мощностей более чем 23 млн т. По итогам 2016 года ука- занная программа позволила увеличить портовые мощности на 32 млн т.

Совершить столь быстрое переключение грузопотоков с морских портов стран Балтии и Украины помог суммарный прирост производственных мощностей морских портов России, составивший в период с 2011 по 2017 год 209,3 млн т. Основное внимание по развитию инфраструктуры в морских портах было уделено следующим портам: Сабетта, Калининград, Мурманск, Усть-Луга, Ванино, Восточный, Тамань, Большой порт Санкт-Петербург, Темрюк, Новороссийск, Петропавловск-Камчатский [21]. В большей степени переориентация на российские порты коснулась перевалки руды, угля, минеральных удобрений, цветных металлов, увеличилась перевалка наливных грузов.

Например, увеличение перевалки наливных грузов связано с запуском терминалов в морском порту Усть-Луга, также в него были перенаправлены и грузопотоки угля. Так как здесь находятся причалы специализированного угольного комплекса, в 2016 году было перегружено 18 млн т. Перевалка угля коснулась и порта Высоцк, в нем провели реконструкцию и увеличение мощности

Таблица 4. Динамика объемов перевалки российских грузов через морские порты стран Балтии и Украины по укрупненной номенклатуре грузов с 2011 по 2016 год, тыс. т

Виды грузов	Год
	2011	2012	2013	2014	2015	2016
Всего грузов	103 868,0	94 557,0	84 775,4	76 578,9	62 419,7	47 208,1
Наливные грузы	44 890,2	37 253,6	36 169,3	29 346,8	21 474,6	10 846,6
Сухие грузы	58 977,8	57 303,4	48 606,0	47 232,0	40 945,1	36 361,5
Цветные металлы	19,6	7,2	5,4	6,2	4,5	4,5
Черные металлы	2 626,4	2 743,0	2 576,5	2 812,6	2 565,7	1 980,1
Зерно	1 347,0	2 361,9	563,5	1 068,4	1 027,2	1 026,4
Мин. удобрения	11 437,9	9 174,4	8 327,1	9 254,5	7 724,7	7 710,1
Уголь, кокс	27 518,9	28 478,9	24 759,9	23 701,7	21 911,3	18 566,2
Руда	8 627,4	7 054,2	5 284,6	3 981,3	2 393,7	2 443,2
Прочие	7 400,8	7 492,2	7 089,0	6 407,3	5 317,9	4 749,2

Составлено по: данные ЗАО «МорцентрТЭК» // Целевая программа 2010–2020 / Морской флот. URL: http://www.morflot.ru

угольного терминала. Рост перевалки минеральных удобрений был осуществлен через порты Усть-Луга и Туапсе. Сокращение руды в ближних странах связано с частичным переводом российской горнометаллургической компанией «Металлоинвест» грузопотока в порт Новороссийск2.

Подводя итог, следует отметить, что в силу введения программ по модернизации и внедрению новых портовых мощностей в период с 2011 по 2016 год было переключено с ближних стран 56,7 млн т грузов (табл. 4). Тем не менее по итогам 2016 года через порты стран Балтии и Украины прошло 47,2 млн т российских внешнеторговых грузов. Из этого вытекают следующие выводы: задача, которая ставилась Правительством Российской Федерации, еще не достигнута, т. к. не для всех указанных грузов в российских портах есть свободные производственные мощности. Это значит, что нужно уделять больше внимания работе по переключению грузопотоков на российские морские порты. Но в то же время следует отметить, что задача по перераспределению российских внешнеторговых грузопотоков успешно решается, и проблемы в данной области не являются непреодолимыми. Помимо хороших инвестиций в порты и установку новых портовых мощностей ре- шение этой задачи происходит в ускоренном режиме из-за влияния политических санкций и антисанкций.

Экспортные грузопотоки России через морские порты должны быть связаны с макроэкономической конъюнктурой, поэтому обратимся к эмпирическим результатам выявления взаимосвязи экспортных грузопотоков России через морские порты с ВВП и индексом промышленного производства, взятого в процентном выражении к предыдущему году, в период с 2006 по 2016 год.

Авторами в работе учтены такие макроэкономические показатели, как валовый внутренний продукт, индекс промышленного производства и экспортные грузопотоки в морских портах России. Совместное рассмотрение данных показателей дает качественное представление о макроэкономической ситуации в стране. Рост индекса промышленного производства пропорционален росту объемов экспортных грузоперевозок, которые в свою очередь напрямую влияют на увеличение роста показателя экономического развития страны – ВВП.

Для построения соответствующей эконометрической модели использовались статистические данные по следующим бассейнам: Арктический, Балтийский, АзовоЧерноморский, Каспийский и Дальневосточный (см. приложение 2).

Из 5 бассейнов только временной ряд Дальневосточного бассейна получился стационарным. При рассмотрении временных рядов по приращениям стационарными оказались следующие ряды: индекс промышленного производства, ВВП и «Итого по бассейнам». Анализ рядов на стационарность приведен в табл. 5.

Исходя из полученных результатов, можно построить линейную регрессионную модель на данных из табл. 6.

Зависимая переменная «У» – объем перевалки грузов в бассейнах России.

Независимые переменные:

– «Х1» - номинальный ВВП в текущих ценах;

– «Х2» - индекс промышленного производства.

Посчитав корреляцию по исходным данным, можно заметить, что у ИПП корреляция с ВВП равна -0,103557444, между ИПП и объемом перевалки – -0,320447273. Корреляция между ВВП и объемом перевалки равна 0,929350023 (рис. 2–4).

Значения корреляций по приростам следующие:

ВВП ~ ИПП = 0,282695511,

ИИП ~ Объем перевалки грузов =-0,383966497, ВВП ~ Объем перевалки грузов = -0,687193595 .

Ввиду отрицательных корреляций естественно, что при построении обычной регрессионной модели получается вывод об отрицательном влиянии изменений ВВП и индекса промышленного производства на прирост объема перевалки грузов в бассейнах России. В связи с этим необходимо построить авторегрессионную модель с распределенными лагами, потому что воздействие одних экономических факторов на другие осуществляется не сразу, а с некоторыми временными опоз-

Таблица 5. Сводная таблица стационарности временных рядов

	Исходные данные	DIFF	Xt lnXt-1
Арктический бассейн	нет	нет	нет
Азово-Черноморский бассейн	нет	нет	нет
Балтийский бассейн	нет	нет	нет
Дальневосточный бассейн	стационарность	–	–
Каспийский бассейн	нет	стационарность	–
Итого по бассейнам	нет	нет	стационарность
ВВП	нет	нет	стационарность
Индекс ПП	нет	нет	стационарность

Таблица 6. Статистические данные приростов для линейно-регрессионной модели за период с 2007 по 2016 год

Год	Объем перевалки грузов в бассейнах России	ВВП	ИПП
2007	-0,143594965	0,216321022	0,004692641
2008	0,40627048	-0,061694802	-0,059805669
2009	0,125913164	0,176719733	-0,11915077
2010	0,035672845	0,189440275	0,183627162
2011	0,013501872	0,197149294	-0,021668299
2012	0,088614367	0,070376908	-0,015355388
2013	0,027928339	0,079680503	-0,029442755
2014	0,06596332	0,051522309	0,012865096
2015	0,091573106	0,029896205	-0,024889289
2016	0,051349845	0,069287373	0,020948397

Рис. 2. Индекс промышленного производства, % к предыдущему году

Составлено по: данные Федеральной службы государственной статистики. URL: https://www.gks.ru/accounts

Рис. 3. ВВП в текущих ценах, трлн руб.

Составлено по: данные Федеральной службы государственной статистики. URL: http://global-finances.ru/vvp-rossii-po-godam

даниями. Итоговая модель (приложение 1) , отобранная на основе информационных критериев, выглядит следующим образом:

Объем перевалки грузов в бассейнах России =

= 0,03573 – 2,06028 ВВП + 1,45730 ВВП (-1) +

+ 1,20072 объем перевалки грузов в бассейнах России (-1)

Изменение показателя ВВП на этом этапе отрицательно влияет на объем перевалки грузов в тот же период, а приросты ВВП и зависимой переменной в предыдущий период оказывают положительное влияние. Важно отметить, что суммарный эффект при росте всех показателей является положительным.

Рис. 4. Объем перевалки грузов в бассейнах России, тыс. т

Составлено по: данные ЗАО «МорцентрТЭК» // Морские порты. 2006. № 1 (42) – 2017. № 10 (161).

Выводы

В ходе работы было проведено исследование экспортных грузопотоков России через морские порты и выявлены взаимосвязи между ними и экономикой в целом за период с 2006 по 2016 год. Получены оценки зависимости объемов грузооборота от таких показателей, как индекс промышленного производства и валовый внутренний продукт в текущих ценах.

Проанализировав различные прогнозы будущего роста мировой морской торговли, можно сделать вывод о том, что все они фокусируются, в первую очередь, на ее уверенном росте. По данным UNCTAD, прогнозируется увеличение объемов мировой морской торговли в период с 2017 по 2030 год. Такой прогноз основан на эластичности доходов от морской торговли, в том числе по грузовым сегментам, полученным с помощью регрессионного анализа за 2000– 2016 гг. Объемы морской мировой торговли, как ожидается, будут расти во всех сегментах. Среднесрочный прогноз также положителен. В период с 2017 по 2030 год объемы мировых морских перевозок окажутся в среднем на уровне 3,2% в год, в то время как с 1970 по 2016 год данный уровень был равен 3%.

В динамике объемов перевалки российских грузов прослеживаются существенные изменения как в портах РФ, так и в портах Украины и Балтии. В период с 2011 по 2016 год в портах ближнего зарубежья наблюдается снижение объемов перевалки внешнеторговых грузов на 45,4%, следовательно, грузооборот в портах России наращивает объемы. Данное явление – следствие стабильного финансирования сектора, наращивания мощностей российских морских портов, ответных мер Российской Федерации на экономические санкции стран Евросоюза. Также в период с 2011 по 2016 год реализовывалось развитие портовой инфраструктуры в рамках подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010–2020 годы».

В исследовании была применена эконометрическая авторегрессионная модель с распределенным лагом. Интересно, что изменения ВВП и ИПП отрицательно коррелированы с изменениями грузооборота в тот же период. Обратим внимание на, казалось бы, противоречивый вывод о том, что текущее изменение ВВП оказывает отрицательное влияние на грузопоток (в среднем падение на 2% при росте ВВП 1%). На самом деле, оно просто компенсируется двумя другими переменными: лагами по ВВП и предыдущим изменением объемов перевалки грузов в бассейнах России.

Поскольку в России наблюдается рост торые могли бы повлечь и развитие регио-экспорта, то в дальнейшем было бы интерес- нов, и улучшение экономической ситуации но исследовать межпортовые перевозки, ко- в стране в целом.