Анализ стратегий технического обслуживания рулевых приводов самолетов Ту-154 МиБ
Автор: Шаймарданов Л.Г., Нартов Е.А.
Журнал: Сибирский аэрокосмический журнал @vestnik-sibsau
Рубрика: Авиационная и ракетно-космическая техника
Статья в выпуске: 3 (6), 2005 года.
Бесплатный доступ
Дан анализ отработки ресурсов рулевыми приводами самолетов Ту-154МиБ. Показана необходимость корректировки стратегии их технического обслуживания.
Короткий адрес: https://sciup.org/148175062
IDR: 148175062
Текст научной статьи Анализ стратегий технического обслуживания рулевых приводов самолетов Ту-154 МиБ
В основу выбора стратегий технического обслуживания агрегатов и комплектующих изделий функциональных систем самолетов гражданской авиации закладываются в первую очередь принципы и подходы, обеспечивающие поддержание надежности, соответствующей требованиям норм летной годности, и гарантирующие тем самым безопасность полетов. Вместе с этим для нормированного уровня безопасности полетов целесообразно создать условия в виде минимальных затрат труда и средств, и за счет этого повысить экономическую эффективность и конкурентноспособность авиационных перевозок.
Ресурсы и срок службы самолетов определяется налетом и сроком службы планера, поэтому ресурсы агрегатов функциональных систем исчисляются в часах налета. Исключение составляют агрегаты шасси и двигателей. Ресурсы (наработку) шасси оценивают числом посадок, имея ввиду, что оно равно числу взлетов.
Ресурс двигателей исчисляется как по налету, так и по числу циклов. Оно фактически совпадает с числом взлетов (посадок), поскольку именно на взлете и последующем наборе высоты двигатели работают на повышенных режимах: взлетном и номинальном. На самолетах Ту-154М и Б эксплуатируются агрегаты, работающие в циклическом режиме на взлетах и посадках. К ним относятся приводы средств механизации планера: привод выпуска-уборки закрылков (РП-60-1), предкрылков (ЭПВ-8П), механизм управления стабилизатором (МУС-3ПТВ), рулевой привод выпуска средних интерцепторов (РП-59), гидроцилиндр управления внутренними интерцепторами.
В близких к указанным агрегатам режимах работают и приводы управляющих поверхностей: привод элеронов, элерон-интерцепторов, рули высоты и направления. Это агрегаты РП-55-1, РП-56-1, РА-56В, РП-57, РП-58. В крейсерском установившемся полете они нагружены незначительно по сравнению с маневрами на взлете, наборе высоты, при заходе на посадку и посадке.
При выполнении исследования нами использованы статистические материалы, характеризующие условия эксплуатации самолетов (табл. 1). Здесь отражены номер борта (экземпляра) самолета; назначенный ресурс в часах и посадках; межремонтный ресурс в часах и посадках; наработка (налет) в часах и посадках с начала эксплуатации и после последнего ремонта.
По значениям часов налетов и наработки числа посадок с начала эксплуатации и после последнего ремонта рассчитаны соответствующие им налеты на одну посадку (табл. 2). По этим значениям, в порядке возрастания налета на посадку, построены их геометрические отображения (рис. 1 и 2). Характер изменения налета на посадку дает возможность, пренебрегая небольшими отклонени ями, моделировать его прямыми линиями. При этом закон, по которому распределяется плотности вероятности налета на посадку, будет равномерным.
Согласно рис. 1и2 можно установить, что налет на посадку с начала эксплуатации самолетов изменяется в интервале 1,5...3 ч, а после последнего ремонта - в интервале 1.. .3 ч на посадку. Это различие естественно, поскольку налет с начала эксплуатации существенно больше, чем после последнего ремонта, и реализован он в более широком интервале деятельности авиапредприятия, осуществляющего использование самолетов по назначению.
Порядковый № ВС
Рис. 1. Налет на посадку с начала эксплуатации
Налет на посадку ч/п
Порядковый № ВС
Рис. 2. Налет на посадку после последнего ремонта
Значения налета на посадку после последнего ремонта для экземпляров самолетов авиакомпаний городов Красноярска и Самары приведены на рис. 3 и 4. Красноярские самолеты имеют налет на посадку в диапазоне 2^3 ч, а Самарские-1,5...2,4ч.
Равномерная плотность распределения налета на посадку указывает на то, что вероятности 1,2 и 3 ч налета на посадку для парка из 37 рассмотренных самолетов трех авиакомпаний, одинакова. Поскольку рулевым приводам назначен ресурс в 12 000 летных часов, количество циклов их срабатывания, т. е. фактическая наработка по выпуску-уборке средств механизации планера самолета изменяется в три раза (4 000...12 000 циклов). Статистические материалы авиакомпании «Красноярские авиалинии» показывают, что за весь период эксплуатации самолетов
Ту-154М и Б отказов рулевых приводов не наблюдалось. Были досрочные (до выработки ресурса) замены, обусловленные неисправностями, не влияющими на безопасность полетов. В связи с этим закономерна постановка вопроса об увеличении межремонтного ресурса рулевых приводов до межремонтного ресурса планера либо об их переводе на техническое обслуживание по фактическому техническому состоянию с контролем параметров.
Исходный статистический материал по налету и посадкам
Таблица 1
|
Аэропорт базирования |
Борт № |
Назнач. рес. ч |
Назнач. рес. п |
Меж. рем. ч |
Меж. рем. п |
Нар. СНЭ ч |
Нар СНЭп |
Нар. ППР ч |
Нар ППР п |
|
Красноярск |
85201 |
37500 |
16000 |
15000 |
5000 |
36407 |
13236 |
14791 |
4972 |
|
85417 |
41000 |
16000 |
13500 |
4400 |
39273 |
15073 |
11799 |
4234 |
|
|
85418 |
43500 |
17500 |
13800 |
4600 |
42635 |
17260 |
12903 |
4469 |
|
|
85489 |
40000 |
16000 |
3055 |
2713 |
38117 |
13715 |
1172 |
428 |
|
|
85505 |
37500 |
16000 |
3916 |
3809 |
36449 |
13219 |
2865 |
1028 |
|
|
85529 |
38500 |
16000 |
10000 |
4000 |
35928 |
12972 |
62 |
21 |
|
|
85660 |
30000 |
15000 |
10000 |
4000 |
24163 |
10880 |
6467 |
1914 |
|
|
85672 |
30000 |
15000 |
14500 |
4350 |
13048 |
3759 |
13048 |
3759 |
|
|
85678 |
30000 |
15000 |
12500 |
4150 |
19265 |
8695 |
10194 |
3829 |
|
|
85679 |
30000 |
15000 |
15000 |
4400 |
25429 |
9098 |
13651 |
3855 |
|
|
85682 |
25000 |
12500 |
14300 |
4500 |
12854 |
4016 |
12854 |
4016 |
|
|
85683 |
25000 |
12500 |
10000 |
4000 |
18501 |
7903 |
8541 |
3041 |
|
|
85694 |
25000 |
12500 |
10000 |
4000 |
20554 |
8505 |
8550 |
2651 |
|
|
85702 |
25000 |
12500 |
10000 |
4155 |
22022 |
9421 |
4915 |
3973 |
|
|
85704 |
25000 |
12500 |
10000 |
4000 |
17037 |
6129 |
2162 |
719 |
|
|
85708 |
25000 |
12500 |
10000 |
4150 |
19043 |
6813 |
3601 |
1061 |
|
|
85720 |
25000 |
12500 |
10000 |
4000 |
20096 |
8778 |
4802 |
3106 |
|
|
85759 |
25000 |
12500 |
10000 |
4000 |
15118 |
6366 |
948 |
376 |
|
|
Самара |
85585 |
32670 |
17059 |
5791 |
3816 |
||||
|
85500 |
35349 |
17793 |
10926 |
5504 |
|||||
|
85267 |
33517 |
16929 |
7226 |
3540 |
|||||
|
85472 |
35349 |
17793 |
10926 |
5504 |
|||||
|
85716 |
30000 |
15000 |
15000 |
4400 |
12898 |
5399 |
12898 |
5399 |
|
|
85723 |
11302 |
5395 |
5016 |
2379 |
|||||
|
85731 |
10175 |
5250 |
10175 |
5250 |
|||||
|
85792 |
9067 |
5504 |
459 |
167 |
|||||
|
85817 |
5724 |
3789 |
5724 |
3789 |
|||||
|
85821 |
9476 |
4877 |
9476 |
4877 |
|||||
|
85822 |
9807 |
5984 |
3317 |
2374 |
|||||
|
85823 |
11530 |
5656 |
3397 |
1723 |
|||||
|
Омск |
85714 |
30000 |
15000 |
10000 |
6000 |
11537,51 |
6993 |
6698,09 |
5216 |
|
85730 |
30000 |
15000 |
10000 |
4150 |
16054,46 |
5362 |
3056,4 |
943 |
|
|
58745 |
25000 |
12500 |
10000 |
5150 |
16251,15 |
10844 |
5721,14 |
5099 |
|
|
85750 |
30000 |
15000 |
10000 |
5150 |
17413,41 |
10671 |
6301,44 |
4747 |
|
|
85763 |
25000 |
12500 |
10000 |
4150 |
10903,2 |
3281,5 |
1420,49 |
461,5 |
|
|
85801 |
25000 |
12500 |
1000 |
6000 |
7807,41 |
5205 |
7807,41 |
5205 |
Налёт на посадку ч/п
Налёт на посадку ч/п
Рис. 3. Налет на посадку самолетов авиакомпании «Красноярские авиалинии»
Порядковый № ВС
Рис. 4. Налет на посадку самолетов авиакомпании «Самара»
Таблица 2
Значения налета часов на одну посадку
|
Аэродром базирования |
Борт № |
Нар ПНР ч/п |
Нар СНЭ ч/п |
|
Красноярск |
85201 |
2,974859212 |
2,750604412 |
|
85417 |
2,7867265 |
2,605519804 |
|
|
85418 |
2,887223092 |
2,470162225 |
|
|
85489 |
2,738317757 |
2,779219832 |
|
|
85505 |
2,786964981 |
2,757319011 |
|
|
85529 |
2,952380952 |
2,769657724 |
|
|
85660 |
3,378787879 |
2,220863971 |
|
|
85672 |
3,47113594 |
3,47113594 |
|
|
85678 |
2,66231392 |
2,215641173 |
|
|
85679 |
3,541115435 |
2,795009892 |
|
|
85682 |
3,200697211 |
3,200697211 |
|
|
85683 |
2,808615587 |
2,341009743 |
|
|
85694 |
3,225198038 |
2,416696061 |
|
|
85702 |
1,237100428 |
2,337543785 |
|
|
85704 |
3,006954103 |
2,779735683 |
|
|
85708 |
3,393967955 |
2,795097608 |
|
|
85720 |
1,546039923 |
2,289359763 |
|
|
85759 |
2,521276596 |
2,374803644 |
|
|
Самара |
85585 |
1,517557652 |
1,915118119 |
|
85500 |
1,985101744 |
1,986680155 |
|
|
85267 |
2,041242938 |
1,97985705 |
|
|
85472 |
1,985101744 |
1,986680155 |
|
|
85716 |
2,388960919 |
2,388960919 |
|
|
85723 |
2,108448928 |
2,094902688 |
|
|
85731 |
1,938095238 |
1,938095238 |
|
|
85792 |
2,748502994 |
1,647347384 |
|
|
85817 |
1,510688836 |
1,510688836 |
|
|
85821 |
1,942997745 |
1,942997745 |
|
|
85822 |
1,397219882 |
1,638870321 |
|
|
85823 |
1,97156123 |
2,03854314 |
|
|
Омск |
85714 |
1,284143021 |
1,64986558 |
|
85730 |
3,241145281 |
2,994117866 |
|
|
58745 |
1,122012159 |
1,498630579 |
|
|
85750 |
1,327457341 |
1,631844251 |
|
|
85763 |
3,077984832 |
3,322626847 |
|
|
85801 |
1,499982709 |
1,499982709 |
L. G. Shajmardanov, Е. A. Nartov
THE ANALYSIS OF TECHNICAL SERVICE STRATEGIES OF STEERING WHEEL DRIVES FOR AIRPLANES TU-154M AND В
The analysis of working resource of steering wheel drives of airplanes Tu-154Mand В has been made. The necessity of strategies of technical service correcting is shown.
