Анализ возможностей и вызовов для устойчивого развития экономики Калининградской области в условиях внешнего санкционного давления

импортной зависимостью – от 65 до 100 %.

В 2021 году были успешно проведены испытания на возведенных за последние годы теплоэлектростанциях, которые подтвердили техническую готовность энергосистемы к работе в изолированном режиме.

В 2021 году Калининградская ОЭЗ (особая экономическая зона) заняла восьмое место среди лучших мировых особых экономических зон. Это случилось впервые в истории ОЭЗ в России. Объем заявленных инвестиций резидентов только 2021 года составил почти 27 млрд рублей и поз-

44 Вестник Российского нового университета44 Серия «Человек и общество», выпуск 2 за 2023 год

Оргусар Яков Николаевич аспирант, Российский новый университет, Москва. Сфера научных интересов: региональная экономика, развитие транспортно-логистической инфраструктуры регионов. ORCID: 0000-0003-3394-0317.

волил создать почти 9000 новых рабочих мест на предприятиях.

Помимо особой экономической зоны, в Калининградской области продолжает успешно функционировать специальный административный район на территории острова Октябрьского (с 2018 года). За счет резидентов специального административного района (далее – САР) область получает значительную составляющую бюджета. В 2021 году поступления налогов и сборов от участников САР увеличились по сравнению с 2020 годом более чем в четыре раза. За весь период существования САР в бюджеты всех уровней поступило уже свыше 6 млрд рублей, в том числе 2,6 млрд – в консолидированный бюджет Калининградской области [2].

На территории Калининградской области функционирует железнодорожный паромный комплекс (город Балтийск), способный принимать более 5 млн грузов в год. В большинстве своем область получала товары и грузы посредством железнодорожного и автомобильного транспорта. Важно указать на то, что поставки по морю в данный момент осуществляются паром- ным сообщением (Таблица).

Хочется отметить, что, несмотря на то что для обеспечения транспортной безопасности региона необходимо было развивать единственный вид сообщения, не зависящий от настроений граничащих государств, а именно Литвы и Польши, должного развития морского сообщения регион с материковой частью государства не получал, о чем свидетельствует приведенная статистика [3].

Как можно видеть, данная ситуация касается еще досанкционного периода февраля 2022 года и пандемии COVID-19. Почему же не развивались именно морские перевозки? На тот момент времени перевозка путем литовского железнодорожного транзита была дешевле, чем взаимодействие с морскими операторами.

Здесь хотелось бы сделать акцент на том, что, несмотря на пандемийную рецессию производств промышленных стран, Калининградская область стала наращивать грузоперевозки через Калининградский морской порт. Основной причиной было значительное увеличение в 2021 году объема транзитных грузов. Здесь сыграл

Таблица

Грузооборот порта Калининград

Показатели (в млн. тонн.)	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022 (янв.-окт.)
Общий	12 710	11 700,1	13 844,4	14 052,8	11 064	10 432,6	10 648,2	7200
грузооборот		(–7,8%)	(+18%)	(+2%)	(–21%)	(–6%)	(+2%)	(–18,2%)
Паромные	1645,51	1246,6	1482,6	1110,4	702,8	1036,31	1138,8	1891
грузы		(–32%)	(+19%)	(–25%)	(–37%)	(+47%)	(+9%)	(+85%)

Источник: Администрация морских портов Балтийского моря [3].

Анализ возможностей и вызовов для устойчивого развития экономики Калининградской области в условиях внешнего санкционного давления

свою роль восточный партнер в лице КНР, который уже давно рассматривал Калининградскую область в качестве транспортировочного хаба своих товаров на страны Европы [4]. Однако после дальнейших действий со стороны Литовской республики на данный момент ставится под вопрос существование выбранной транспортной артерии в качестве транзитного хаба, так как невозможно непосредственно везти грузы через территорию Литвы.

После событий последнего месяца зимы 2022 года начали вводиться новые санкции в отношении экономики Российской Федерации, и, будучи полуэксклавом, в окружении государств – членов ЕС и НАТО, Калининградская область начала нести большие убытки.

В первую очередь это касается промышленности и торговли, а также транспорта и логистики. В настоящее время тяжело судить о том, насколько большие убытки были понесены, однако с уверенностью можно сказать, что уход таких брендов, как BMW и Hyundai, автомобили которых собирали на заводе «Автотор» в Калининграде, сильно повлияет на совокупный промышленный выпуск товаров, доля которых составляла 40 % от общего в регионе [5].

Необходимо отметить, что инвестиции в Калининградскую область выросли на 50 % за первую половину 2022 года, а также, несмотря на западное давление, в Калининградской области на территории Балтийской АЭС стартовало строительство завода «Росатома» по выпуску литий-ионных батарей для электромобилей госкорпорации [6].

С 10 июля 2022 года Литовская республика предполагала прекратить пропуск товаров по железной дороге в Калининградскую область, однако в течение месяца с момента приостановки транзита грузов на переговорных процессах России удалось получить необходимые квоты для некоторой части товаров, которые стало возможно вновь перевозить железнодорожным транспортом. В первую очередь это касалось угля и продуктов его переработки, черных металлов, древесины, цемента, нефти и других.

На сегодняшний день Российская Федерация использовала более половины квоты, выделенной на период 2022 года для транзита товаров первой необходимости, общая сумма которой составляет 3,1 млн тонн. За 11 месяцев грузоперевозок выбрано около 35 % квоты на уголь и продукты его переработки, около 51 % – на черные металлы, 33 % – на древесину и изделия из нее, 97 % – на цемент, 51 % – на продукты питания, 62 % – на нефть и продукты ее переработки и 74 % – на различные другие товары [7].

Однако это не решало проблему транспортировки иных товаров, необходимых не только для выживания, но и для развития региона, так как если относительно перевозки по железнодорожным путям сообщения у сторон получилось договориться, то в отношении автомобильного транспорта подвижек нет, фуры продолжают скапливаться на границах, их разворачивают и не пускают на территорию Литвы [8].

Единственным логичным отсюда выводом стало наращивание перевозок морским путем. Было выяснено, что для полного обеспечения области по морю жизненно необходимо большое количество судов различного вида, а стоимость перевозки морем на 25–30 % дороже, нежели транзитом по железнодорожным путям в предыдущие годы.

Приобрести эти судна или оперативно отстроить новые не представлялось возможным, в связи с этим руководству страны необходимо было начать транспортировку уже имеющихся российских судов из других бассейнов, контролируемых хотя бы отчасти Российской Федерацией.

Вестник Российского нового университетаСерия «Человек и общество», выпуск 2 за 2023 год

Пока в область транспортировались судна, способные перевозить необходимые области грузы, прорабатывался механизм субсидирования перевозок. С сентября этого года правительство объявило о приеме заявок на осуществление операторами субсидируемых перевозок, чтобы исключить возможность удорожания товаров и услуг, предоставляемых в области, в связи с повышением издержек на логистику. Однако эксперты из сферы логистики делают выводы о том, что даже субсидирование не поможет сохранить цены на прежнем уровне [9].

На данный момент для доставки грузов задействовано 18 судов разного типа: паромы, сухогрузы, судна, способные перевозить наливные грузы, и ролкеры. В Калининградском порту за десять месяцев 2022 года было перевезено более 103,6 тыс. тонн грузов путем каботажа, в свою очередь, на паромах в Балтийске – почти 1,7 млн тонн. Прирост каботажных перевозок к предыдущему году составляет более 80 %, что является впечатляющим результатом [10].

Таким образом, создаются предпосылки для постепенного перевода всех грузов с сухопутного транспорта на морской. Несмотря на частичное возобновление железнодорожного сообщения по квотам Литовская республика на данный момент зарекомендовала себя как ненадежный партнер, поэтому развитие морских перевозок на линиях Санкт-Петербург – Калининград и Балтийск – Усть-Луга, являющихся важнейшими транспортными артериями, по которым возможно обеспечение взаимодействия полуэксклава Российской Федерацией с остальной частью государства, необходимо.

В заключение целесообразно определить направления для изучения вопросов обеспечения транспортной безопасности региона и развития международной логистики:

• 1)    проработка возможности действия линии Калининград – Засниц (только при возможном ослаблении санкционного давления);

• 2)    исследование влияния Северного морского пути на развитие Калининградского морского порта как точки пересечения интересов десятка государств, вовлеченных в международную логистику.