Автоцентр вселенной

78 из 85 отраслей мирового хозяйства связаны с производством автомобилей, поэтому банкротства здесь могут вызвать опустошительный эффект в смежных отраслях. Основная тенденция автопромышленности: повышение роли развивающихся центров. Россия, Индия и особенно Китай имеют все шансы выйти в лидеры мирового автомобилестроения.

Связанные одной цепью

Завод, который собирает автомобили Jeep Wrangler американской компании Chrysler в городе Толедо, штат Огайо, расположен в четырех огромных зданиях. Однако сама компания находится лишь в одном из них. Другие три принадлежат фирмам — поставщикам автомобильного гиганта. Южнокорейская Hyundai Mobis производит шасси. Германский производитель робототехники и сварочного оборудования компания Kuka собирает автомобильные кузова. Окрасочное производство осуществляет канадская Magna International. Компания Chrysler занимается лишь конечной сборкой автомобиля.

Предприятие, построенное в 2005 году, олицетворяет тесную взаимозависимость американских автогигантов и их многочисленных поставщиков из США и других стран мира.

Подобные тесные межотраслевые взаимосвязи лежат в основе интенсивного лоббирования американской автомобильной большой тройки — Chrysler , Ford и General Motors — с целью получения государственной финансовой поддержки в $14 млрд.

Автоцентр

Конгрессу США предстоит утвердить план, для предотвращения коллапса отрасли, которая составляет более 4% ВНП страны. Бизнес-банкротство General Motors и Ford стало бы крупнейшим в американской истории. Детройтским производителям принадлежит в США 105 заводов (включая поставщиков), на которых занято 240 тыс. человек. Их расходы на медицинскую страховку охватывают более 2 млн. человек, а на пенсионное обеспечение — 3/4 млн.

На долю продукции мировой автомобильной промышленности приходится половина мирового объема производства резины, 25% выпуска стекла, 15% стали и 15% пластмасс. В США объем продаж автомобилей до стигал до кризиса $690 млрд. в год, что составляет примерно 20% всей розничной торговли страны.

Автомобильная промышленность находится на третьем месте по затратам на НИОКР, не намного уступая фармацевтической и производству компьютерной техники. На долю 10 крупнейших автомобильных корпораций мира приходится 17% общего объема затрат на НИОКР 25 ведущих корпораций.

По данным межотраслевых балансов, 78 из 85 отраслей хозяйства тесно связаны с производством автомобилей. По абсолютному значению добавочной стоимости автомобильная занимает первое место среди отраслей промышленности.

вселенной

Боб Маккена, президент Ассоциации производителей машин и оборудования (США), объединяющей поставщиков автокомпонентов, назвал такой исход «катастрофическим».

Однако многие законодатели, в особенности республиканцы, настроены против того, чтобы брать автомобильные компании «на поруки», заявляя, что это будет своеобразным «вознаграждением» за их неспособность выстроить в течение многих лет конкурентоспособный бизнес. Это, по их мнению, может создать опасный прецедент, поскольку рецессия захватывает все новые и новые отрасли экономики. В любом случае, если финансовые средства и будут выделены, то непременно на очень жестких условиях, включая требование смены органов управления компаниями, профсоюзных контрактов и бизнес-моделей.

Протекционистская политика и национальные чемпионы

Мировая автомобильная промышленность не единое целое. Она разделяется на традиционные автомобильные центры и развивающиеся. К первым обычно относят автомобильную промышленность Северной Америки, Западной Европы и Японии. Ко вторым — страны так называемой группы БРИК и Южную Корею. В таблице 1 отражена роль тех и других центров впроиз-водстве и продажах.

Оставаясь лидерами в области производства, традиционные центры потребляют автомобилей больше, чем производят сами, покрывая разницу за счет импорта. В развивающихся производство и потребление в целом сбалансированы. А остальные страны работают преимущественно на экспорт: в силу узости внутренних рынков их доля в производстве автомобилей почти в два раза превышает удельный вес в обьемах продаж.

Проблемы в мировом автопроме накап-

За поддержку отрасли уже выступили канцлер Германии Ангела Меркель и президент Франции Николя Саркози.

Сторонники финансовой помощи утверждают, что последствия банкротства автомобильной индустрии будут разрушительными. Эта отрасль обладает одним из самых больших мультипликационных эффектов: одно рабочее место в ней создает как минимум семь — десять в смежных секторах. Автомобилестроители, поставщики комплектующих и дилеры говорят о том, что влияние коллапса автомобильной промышленности на реальную экономику будет сильнее и значительнее, чем нынешний банковский кризис. Потеря рабочих мест коснется преиму щественно «синих воротничков» прежде всего в таких штатах, как Мичиган, Огайо и Индиана. В штате Мичиган уже и так зафиксирован наивысший в стране уровень безработицы — 9%. Банкротство автомобильных компаний приведет страну к тяжелейшему социальному кризису.

Некоторые аналитики проводят здесь параллели с Lehman Brothers, когда отказ государства поддержать компанию ускорил коллапс AIG и спровоцировал в конечном итоге полномасштабный финансовый кризис.

Нэнси Пелози, спикер демократического большинства в Конгрессе США, заявила, что банкротство автопроизводителей вызовет «опустошительный» эффект, ливались постепенно, задолго до кризиса; финансовый коллапс 2008 года лишь обнажил их. Так, для традиционных центров отрасли был уже давно характерен исключительно высокий уровень автомобилизации: в среднем он достигает 655 машин на тысячу жителей, а в США — 755 (табл. 2).

В развивающихся центрах средний уровень автомобилизации почти в пять раз ниже (в среднем 113 автомобилей на тысячу жителей), а в Китае и Индии соответственно 16 и 9. Фактически развитые страны приблизились к потолку насыщения, что стимулировало интенсивный перенос автомобилестроения в развивающиеся. За 2000—2007 годы производство автомобилей в Японии сократилось на 12%, а в США - на 43%, в то время

ПРЯМЫЕ ИН ВЕСТИ ЦИИ / №01 (81) 2009 ■

Баланс производства и потребления – в развивающихся странах

как в Бразилии оно выросло на 38%, в Индии — на 111%, в Китае — на 167%.

Таблица 1. Основные центры мирового автомобилестроения, 2007 год

Центры автомобилестроения	Производство, млн. шт.	Доля, %	Продажа, млн. шт.	Доля, %
Традиционные	26,0	49	31,0	58
Развивающиеся	15,5	29	15,8	30
Остальные*	11,6	22	6,3	12

*Относительно мало значимые страны-производители (например, Чехия, Малайзия, Иран, Австралия и др.).

Потолок насыщения рынка автомобилями – в развитых странах

Таблица 2. Автомобилизация населения и динамика продаж машин в основных центрах отрасли

Центры автомобилестроения	Регионы и страны	Автомобилизация населения в 2007 году, штук на 1тыс. жителей	Динамика продаж за 2000–2007 годы, %
Традиционные	Северная Америка	755	-43,2
	Западная Европа	598	9,1
	Япония	612	-12,0
Развивающиеся	Китай	16	167,0
	Южная Корея	246	36,2
	Индия	9	111,0
	Бразилия	107	38,3
	Россия	188	101,8

Этому процессу способствовали активные меры национальных правительств по развитию и формированию собственной автомобильной промышленности. Необходимо отметить эффективную протекционистскую политику государств (за исключением России). Так, во всех развивающихся странах был введен запрет на импорт подержанных автомобилей, в Индии импортные пошлины стали практически запретительными — 120—200%, и лишь в России они с 1 января 2009 года будут повышены до 30%.

В России самый низкий уровень локализации

Таблица 3. Основные меры государств по развитию национальной автомобильной промышленности

Пошлины на ввоз автомобилей

Другие меры

На новые На подержанные иностранные, иностранные, %      %

Требования к локализации

Страна Минимальный обязательный Сроки уровень локализации, %

Китай	70	3 года	30	Запрет	Ввоз автомобилей, собранных на 60% (машинокомплекты), приравнивается к ввозу новых автомобилей. В любых СП доля китайской стороны – 50%
Южная Корея	91	6 лет	30	Запрет	Запрет отверточной сборки
Индия	70		60	120–200	Пошлина на ввоз комплектующих и запчастей – 60%
Бразилия	90		35	Запрет	Запрет отверточной сборки
Россия	30–50	6–7 лет	С 1 января 2009 года – 30	C 1 января 2009 года – 30	Пошлины на ввоз комплектующих – 0–3%

Аналогичная ситуация и с таможенными пошлинами на новые автомобили. Так, в Китае они в 1980-х годах достигали 200%, впоследствии, с ростом инвестиций в собственное автомобилестроение, были уменьшены до 1 30%, а в 1 990-е — до 80—100%. После вступления во Всемирную торговую организацию (декабрь 2001 года) в КНР постепенно снижали ввозные таможенные пошлины на автомобили, но и в 2007 году они составляли 30%. Организация сборки из готовых импортных машинокомплектов — основная стратегия развития российского автопрома — в Китае не допускалась.

Правительство Китая предъявляло жесткие требования и к уровню локализации производства. Автомобиль, выпускаемый на территории КНР, через три года должен был не менее чем на 80% состоять из комплектующих местного производства. Государство оказывает активное содействие крупным национальным автосборочным предприятиям: 80% совокупных государственных капиталовложений в отрасль приходится на долю 13 крупнейших автомобильных компаний, обеспечивающих свыше 90% национального производства автомобилей.

Кризис в первую очередь сказался на традиционных центрах автопрома

Таблица 4. Влияние финансового кризиса на основные центры мирового автомобилестроения
Центры мирового автомобилестроения	Страна	Влияние финансового кризиса, октябрь по сравнению с сентябрем 2008 года
Традиционные	США	Уже в сентябре 2008 года продажи упали на 40% по сравнению с августом 2008-года, ожидается банкротство GM и увольнение до 3 млн. сотрудников
Развивающиеся	Западная Европа	Продажи упали на 15,5%
	Япония	Капитализация компаний снизилась от 11,6 до 9,9%, прибыли сократились в среднем на 40%
	Китай	Продажи упали на 3,2%
	Южная Корея	Продажи компании Hyundai выросли на 12%, увеличились продажи дешевых корейских машин
	Индия	Продажи упали на 1,4%
	Бразилия	Продажи выросли до 4%
	Россия	Продажи упали на 5,8%

В Южной Корее развитие собственного автопрома началось с 1974 года. Государство способствовало формированию крупных компаний в этой отрасли. Корпорации, избранные властями на роль «национальных чемпионов», получали немалые привилегии (льготный доступ к кредитам, политическую поддержку). Но в обмен они должны были беспрекословно исполнять правительственные «рекомендации»: довести к 1980 году объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих — до 91%. В Южной Корее одним из самых высоких в мире остается уровень локализации производства — 91% (в Бразилии — 90%). Даже в Индии этот показатель достигает 70%, в то время как в России — лишь 30—50% (табл. 3).

■ ПРЯМЫЕ ИН ВЕСТИ ЦИИ / №01 (81) 2009

Глобальная господдержка Влияние финансового кризиса на автомобильную промышленность проявилось во второй половине 2008 года как на уровне спроса и сокращения рынков сбыта, так и на организационно-экономическом состоянии самих автомобильных компаний. Их основной проблемой стала острая нехватка кредитных средств, которые традиционно использовались для расчета с поставщиками комплектующих. Негативно подействовали на отрасль инфляционные ожидания покупателей и затоваривание торговых площадей. Банки отказывают в финансировании новых производственных проектов, расходы на НИОКР сокращаются, замораживаются разработки и запуск новых моделей.

Финансовый кризис сказался в первую очередь на традиционных центрах мировой автомобильной промышленности (табл. 4). Накопленные до кризиса такие проблемы, как насыщение рынков этих стран и ориентация мировых автопроизводителей на техническое и экологическое совершенствование без учета цены автомобиля, в данных экономических условиях сделали большинство моделей неконкурентоспособными. Поэтому в США уже в сентябре 2008 года обьемы продаж новых автомобилей по сравнению с августом упали на 40%. В странах Западной Европы продажи в октябре по сравнению с сентябрем сократились на 15,5%. В Японии произошло падение капитализации автомобильных компаний в среднем на 10 процентных пунктов.

В современной ситуации наибольшей популярностью практически на всех автомобильных рынках мира пользуются доступные по цене автомобили с экономичными двигателями. Данным параметрам в основном удовлетворяют корейские автомобили и модели западных корпораций, которые выпускают в Китае, Индии и Бразилии. Здесь воздействие кризиса было не таким острым: в Китае продажи в октябре упали на 3%, в Индии — на 1,4%, в России — на 5,8%. А в Бразилии и Южной Корее наблюдался рост продаж (на 4% и 12% соответственно).

В начале декабря в развитых странах мира стала появляться свежая статистика за ноябрь: в США продажи упали еще на 37% и впервые за многие годы опустились ниже уровня 800 тыс. машин в месяц. Продажи Toyota снизились на 2,7%, а на ее заводах в США — на 34%. Во Франции продажи упали на 14%, в Швеции — на 36%, в Великобритании — на 37%, в Испании — на 50%.Та-кое сокращение грозит массовой остановкой производств и увольнением десятков тысяч работников. В этих условиях практически во всех странах государство принимает срочные меры по поддержке своей национальной автомобильной промышленности (табл. 5).

Автопром – единственная отрасль, поддерживаемая всеми государствами

Таблица 5. Меры государственной поддержки национальной автомобильной индустрии
Страна	Меры государственной поддержки
США	Решается вопрос о выделении $14 млрд. трем ведущим автопроизводителям
Германия	Решается вопрос об отмене налогов на более экологически безопасные автомобили; выделено $2 млрд. компании Opel
Великобритания	Решается вопрос об увеличении пошлин на ввоз иностранных автомобилей
Франция	Выделено 400 млн. евро на создание новых экономичных и более экологически безопасных автомобилей

Китай          Создана специальная программа по поддержке и продвижению национальных брендов

Производители автомобилей ценового сегмента $15 тыс.–$20 тыс. пострадали в наибольшей степени

Таблица 6. Влияние финансового кризиса на российские автомобильные компании

Предприятия	Характеристика	Тенденции до кризиса	Влияние кризиса
Российские, выпускающие автомобили традиционных отечественных марок	АвтоВАЗ, ГАЗ, УАЗ, показатель локализации – около 100%	Падение продаж, слабые конкурентные преимущества перед иностранными автомобилями	Нехватка финансирования, замораживание новых проектов, но вместе с тем рост продаж доступных по цене отечественных автомобилей (рост продаж автомобилей ВАЗа в октябре составил 16% по сравнению с сентябрем 2008 года)
Российские, сборочные, выпускающие автомобили иностранных марок	Производство преимущественно устаревших или малоперспективных автомобилей иностранных марок (ТагАЗ, ИжАвто, ЗМА), средний уровень локализации – около 30%	Стабильные продажи, перебои с поставкой иностранных комплектующих, очереди на большинство моделей	Затоваривание торговых площадей, повышение цен, увольнения, остановка конвейеров, перебои с поставкой комплектующих, падение продаж в октябре до 50% по сравнению с сентябрем 2008 года
Принадлежащие иностранным компаниям	Производство новейших автомобилей западных марок (Автофрамос, Ford Motor, Volkswagen, General Motors, Toyota), средний уровень локализации – 8%	Стабильные продажи, очереди на автомобили	Затоваривание торговых площадей, падение продаж из-за сложностей с автокредитованием (50% автомобилей этих предприятий покупали в кредит)

При пошлине в 35% ввоз иномарок прекратится
Таблица 7. Меры государственной поддержки российской автомобильной промышленности
Принятые меры	Экспертная оценка
Введение пошлины на готовые автомобильные кузова в размере не менее 5 тыс. евро.	Запоздалая мера, поскольку относится фактически к одному предприятию «Автотор», на котором не планируется сварка и окраска кузовов
Повышение пошлины до 30% на ввоз иностранных автомобилей с пробегом от одного до трех лет	Во всех других развивающихся центрах ввоз подержанных автомобилей вообще запрещен. В 2007 году в Россию было ввезено более 300 тыс. подержанных автомобилей
Повышение пошлины до 30% на ввоз новых иностранных марок	По мнению специалистов отрасли, только при размере пошлины от 35% и выше ввоз иностранных автомобилей в страну становится нецелесообразным и может повлиять на внутреннее производство.
Обнуление пошлин на оцинкованный прокат для автомобильной промышленности шириной от 1500 мм и более	Не затрагивают большинство национальных автопроизводителей (к данной категории не относится прокат шириной от 600 мм, который использует главный российский производитель – АвтоВАЗ)
Предоставление кредитов национальным автопроизводителям на 1 год под 13–16% годовых	Не затрагивают всех автопроизводителей, кредиты, по сути, не являются льготными

Запоздалые меры и недостаточно высокие пошлины

Рынок легковых автомобилей России в октябре 2008 года вырос на 9% (в сентябре — на 14,8%). Благодаря развитию автокредитования до кризиса (около 50% автомобилей приобретали в кредит) средняя цена автомобиля ежегодно увеличивалась и в 2007 году составила около $20 тыс.

Все предприятия отрасли можно разделить на три группы: выпускающие автомобили в основном традиционных отечественных марок; российские сборочные предприятия по выпуску иностранных марок и предприятия, полностью принадлежащие иностранным компаниям. Их основные характеристики и особенности влияния на них кризиса представлены в таблице 6.

Нетрудно заметить, что кризис затронул всех без исключения производителей. Однако из-за сложностей с автокредитованием в наибольшей степени пострадали автомобили ценового сегмента $15 тыс.— $20 тыс. В целом же продажи автомобилей иностранных марок в октябре сократились на 5% по сравнению с сентябрем 2008 года. Одновременно наибольшей популярностью стали пользоваться доступные по цене автомобили ВАЗа.

Для того чтобы предотвратить углубление кризисных явлений в автомобильной промышленности, российское правительство принимает экстренные меры (табл. 7). В целом правильные, но недостаточные.

Для сохранения национальной автомобильной промышленности в условиях кризиса необходимо принять следующие меры: запрет на ввоз иностранных автомобилей с пробегом; повышение пошлины на ввоз новых иностранных автомобилей до 35%; обнуление пошлин на ввоз оцинкованного проката шириной от 600 мм; выкуп государством части акций крупных национальных компаний (или создание государственной автомобильной корпорации); ужесточение контроля над соблюдением условий соглашений о промышленной сборке; повышение уровня обязательной локализации с 30—50% (в зависимости от принадлежно

Английская распродажа

Таблица 8. Основные сделки по слияниям и поглощениям последнего времени

Год	Инициатор поглощения	Страна	Поглощенная компания	Страна
2006	ОАО «ГАЗ»	Россия	LDV Holdings	Великобритания
2007	SAIC	Китай	MG Rover	Великобритания
2008	Tata Motors	Индия	Jaguar	Великобритания
2008	Tata Motors	Индия	Land Rover	Великобритания
Данные корпоративной статистики

сти предприятия к особым экономическим зонам) до 70—80% (как это было сделано в Китае, Индии, Бразилии и США); изменение срока выхода на запланированный обязательный показатель локализации с шести — семи лет (в зависимости от состояния мощностей предприятия к моменту заключения соглашения «о промышленной сборке») до трех — четырех лет, т.к. современные модели автомобилей выпускают в среднем в течение пяти лет, после этого начинается производство новой модели и очередные поиски поставщиков комплектующих.

Новые лидеры мирового автомобилестроения

В среднесрочной и долгосрочной перспективе общие тенденции мировой автомобильной промышленности могут быть следующими: падение продаж на внутренних рынках США, Западной Европы и Японии, перенос производств мировых ТНК в развивающиеся центры, стабильный рост в них собственных производств и расширение внутренних рынков БРИК.

Точные количественные прогнозы продаж на долгосрочную перспективу делать сложно. Можно говорить о сохранении основной тенденции отрасли: усилении роли развивающихся центров автомобилестроения, в том числе и России. Наша страна, Индия и особенно Китай, по-видимому, станут лидерами мирового автомобилестроения. В ближайшие пять — десять лет по мере совершенствования технологий производства гибридных, чистых дизельных, электрических и других экологически чистых двигателей, начнутся инвестиции в новое поколение автомобилей.

В условиях кризиса ведущие автомобильные корпорации предпочитают сокращать производство, снижать издержки и одновременно повышают цены на новые автомобили. С января 2009 года они могут увеличиться на 5—10%. В России компания Ford уже сообщила о повышении цен с 1 января на 5%, Toyota — на все модели с 8 декабря на 6,5%, АвтоВАЗ — на 2—3%, отдельные модели японских машин уже подорожали на 5—7%.

ПРЯМЫЕ ИН ВЕСТИ ЦИИ / №01 (81) 2009 ■

При недостаточном объеме спроса мировые автопроизводители скорее остановят на время конвейеры, нежели снизят цены, что и наблюдается уже в Европе и США.

Длительное время важнейшей характеристикой развития мировой автомобильной промышленности был процесс активных слияний и поглощений. Его можно разделить на два системообразующих этапа. Для первого (1990—2002) характерны действия, инициаторами которых выступали компании традиционных центров мирового автомобилестроения. Им же принадлежала главная роль в новой корпоративной структуре.

Сделки до середины 2000-х годов проводили корпорации традиционных центров мирового автомобилестроения: США, Западной Европы, Японии. Расширяя свои производства, эти компании приобретали часть активов или поглощали полностью менее крупные предприятия как традиционных, так и развивающихся центров.

К середине 2000-х годов положение заметно изменилось: все чаще инициаторами слияний или поглощений выступают компании развивающихся центров. Основная их цель — не столько расширение производства, сколько получение современных технологий для создания и производства конкурентоспособных автомобилей собственных новейших марок (табл. 8).

Финансовый кризис внес существенные коррективы в процесс слияний и поглощений в автомобильной промышленности. Как сказал глава компании Peugeot Citroen Кристиан Штрайф, «день для заключения альянсов и слияний может наступить, но только не в ближайшем будущем».

Наоборот, ряд компаний расстается со своими активами. Так, контрольный пакет Chrysler, принадлежавший германской Daimler, в августе 2007 года стал собственностью американского инвестиционного фонда Cerberus Capital Management. Ford продал Jaguar и Land Rover индийской компании Tata Motors и рассматривает возможность продажи своего третьего зарубежного бренда Volvo.

Крупными сделками последнего времени остаются покупка 31% акций компании Volksvagen немецкой же фирмой Porsche, а также 25% акций АвтоВАЗа франко-японским альянсом Renault-Nissan. В большинстве своем традиционные автопроизводители предпочитают использовать совместимые компоненты, двигатели и другие элементы, одних и тех же поставщиков для экономии на масштабах и снижения издержек.

Как заявил в СМИ весьма уважаемый в автомобильном мире глава Toyota Motor Corporation Фудзио Чо, именно российский автопром вместе с китайским может вытянуть из ямы мировую экономику. Л