Автоперевозки Россия–Польша: риски и последствия

По данным Всемирного Банка, автомобильные грузоперевозки являются ключевым способом наземных перевозок товаров между странами – на них приходится около 80% товарооборота наземным транс-портом1. Мировой практикой в области международных автомобильных перевозок является разрешительный порядок перевозки груза по территории иностранного государства перевозчиками-нерезидентами. В начале февраля 2016 г. Россия и Польша не смогли согласовать объем квот и разрешений на грузовые перевозки2, что привело к краткосрочному прекращению (примерно на один месяц) автомобильных грузовых перевозок между ними, переключению перевозчиков на другие маршруты и остановке автомобильных грузовых перевозок между Россией и Украиной.

Двусторонние соглашения о международном автомобильном сооб-щении3, заключаемые между странами, предоставляющими этот вид услуг, являются основным документом, регулирующим доступ на рынок услуг международных автомобильных грузовых перевозок4. Управление доступом происходит посредством выдачи разрешений на автомобильные грузоперевозки в рамках согласованных странами квот, которые, в том числе, ограничивают предоставление аналогичных видов услуг компаниями третьих стран (не участвующих в соглашении). Обычно разрешения выдаются на ежегодной основе.

Потоки грузов из Польши в Россию и из России в Польшу относительно низки: доля внешнеторгового оборота между этими двумя государствами составляет в среднем 2,5–2,9%1 во внешнеторговом обороте России со всеми странами мира. Тот же показатель торговли со всеми странами ЕС составляет 42–48%2, что превращает перевозки между Россией и странами Европы3 в наиболее востребованные среди перевозчиков как Польши, так и России. В начале 2016 г. Польша снизила число выдаваемых российским перевозчикам транзитных разрешений. В результате, по оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозок России4, доля российских перевозчиков на маршруте из стран Западной Европы в Россию через территорию Польши в настоящее время составляет не более 30%.

В результате российские транспортные компании переориентировались на другие маршруты поставки грузов в страны Западной Европы, например, через Украину и Латвию, Литву, Эстонию5. В результате переориентации российских перевозчиков на маршруты через Украину последовало сначала неофициальное (с украинской стороны), а затем официальное прекращение6 автомобильных грузовых перевозок между Россией и Украиной до 25 февраля 2016 г.7.

Прекращение действия разрешений на автомобильные перевозки ведет к следующим последствиям:

• • Удорожание услуг по перевозке вследствие роста издержек при смене маршрута. Переключение российских перевозчиков при транспортировке грузов из России в страны Западной Европы на сухопутный маршрут через Украину удлиняет расстояние транспортировки на 500–1000 км⁸ при средней длине маршрута из стран Западной Европы в европейскую часть России около 4000– 6000 км и его средней стоимости в 4000–6000 евро за поездку или около 2000–3000 евро в сутки (при средней продолжительности поездки 1,5–2 суток)⁹. Таким образом, прирост издержек на 1 машину составляет порядка 10–20%, или 500–1000 евро. Однако, в период с 11 по 25 февраля 2016 г. данный маршрут не являлся доступной альтернативой¹⁰. Еще одним маршрутом между Россией и Западной Европой является путь через Литву и Швецию с паром-

  ной переправой между городами Клайпеда (Литва) и Карлсхамн (Швеция). В этом случае расстояние транспортировки возрастает примерно на 1000–1200 км, из которых 420 км составляет расстояние паромной переправы и примерно 600–800 км прирост сухопутного маршрута. Прирост стоимости в этом случае складывается из увеличения стоимости сухопутного маршрута (600–800 евро) и стоимости паромной переправы (230–300 евро¹); прирост издержек транспортировки на 1 машину составляет 16–22% или 800–1100 евро. Следует отметить, что в силу наличия специфики по видам транспорта², а также в силу того, что протяженность других альтернативных маршрутов по сравнению с общепринятыми маршрутами перевозок намного более существенна³, доля перевозок по альтернативным маршрутам по сравнению с озвученными крайне незначительна. По оценке Председателя Комитета Государственной Думы по транспорту Е. Москвичева⁴, в 2015 г. российские перевозчики совершили около 160 тыс. поездок по территории Польши, что соответствует в среднем 440 поездкам в сутки. Удорожание поездки в среднем на 700–1000 евро приведет к дополнительным издержкам российских перевозчиков в размере 380000–450000 евро в сутки или 139–160 млн евро в год. Прекращение движения грузовиков на российско-украинской границе привело к сокращению потока машин из России на Украину примерно на 170–200 штук⁵ в сутки. Потери от их переориентации на маршрут через Литву и Швецию можно оценить в 140000–200000 евро в сутки или примерно 51–73 млн евро в год. Помимо удорожания стоимости перевозок при смене маршрута, также происходит увеличение времени транспортировки: увеличение маршрута на 500–1000 км⁶ приведет в задержке доставки грузов на 14–16 часов при средней скорости грузовой машины в 60 км/ч и средней скорости сухопутной перевозки в 45 км/ч⁷ (с учетом остановок и времени оформления документов при пересечении границ). Увеличение сроков при переключении на маршрут через Литву и Швецию с учетом паромной переправы составляет около суток. Для товаров с ограниченным сроком годности и специальными условиями транспортировки такое увеличение сроков может являться недопустимым.

• •    Недополучение выручки российскими грузоотправителями за счет удлинения сроков доставки грузов между Россией и европейскими странами¹, в том числе Россией и Польшей, а также Россией и Украиной. В предположении о том, что каждая грузовая машина, следующая из России в страны Европы через Польшу, провозит груз средней стоимостью около 22000 долларов², стоимостная задержка доставки груза может быть оценена как 1/365 ключевой ставки ЦБ РФ, умноженной на среднюю стоимость груза в машине, что составляет 6–7 долларов за машину в сутки или около 2800–3000 долларов в сутки для всех грузоотправителей, осуществляющих перевозку через Польшу с помощью российских перевозчиков. Средняя стоимость груза в машине, следующей через российско-украинский участок границы, составляет примерно 16000 долларов³, а издержки грузоотправителей – 4–5 долларов на машину или около 900–1000 долларов в сутки для всех грузоотправителей, осуществляющих перевозку через Украину с помощью российских перевозчиков.

• •    Недополучение выручки транспортным сектором Польши и Украины. Так как для польских и украинских перевозчиков закрытие границ с Россией на рассматриваемом маршруте означает фактическую невозможность доставить товар в конечную точку назначения, потери этих стран можно оценить через недополученную прибыль перевозчиков. По данным Ассоциации международных перевозчиков Польши, ежедневно в Россию въезжало около 600⁴ польских грузовиков, а с Украины в Россию, по данным ФТС, порядка 80–100 украинских грузовиков⁵. При средней стоимости поездки около 2000–3000 евро в сутки⁶, польские перевозчики недополучают примерно 1,5 млн евро в сутки, а украинские – примерно 225000 евро в сутки или около 548 млн и 82 млн евро в год, соответственно.

• •    Недополучение выручки европейскими грузоотправителями наблюдаться не будет, так как для них (в предположении о конку-

• ренции на рынке международных перевозок) есть возможность смены перевозчика без прироста в стоимости.

В результате сложившейся ситуации наибольшие потери в условиях запрета перевозок несут Польша и Украина за счет отсутствия проезда на территорию России – 1,5 млн евро в сутки и 225 тыс. евро в сутки, соответственно. Потери РФ в этом случае также существенны (в среднем около 170 тыс. евро в сутки), однако значительно ниже, чем потери Украины и Польши. В долгосрочном периоде необходимо также учитывать негативные эффекты от приостановки уже отправленных грузов, задержки, удорожания поставок импортных промежуточных товаров в Россию (при переключении на другие виды транспорта и маршруты, а также за счет транзакционных издержек смены перевозчика), что скажется на объемах и качестве внутреннего производства в долгосрочном периоде. При длительном ограничении доступа европейских товаров, перевозимых автомобильным транспортом, на российский рынок возможно развитие процессов импортозамещения, однако, этот процесс является длительным и эффект может быть заметен только через 2–3 года. Повторение событий февраля 2016 г. приведет к переходу российских перевозчиков на новые маршруты (преимущественно через страны Балтии), которые уже были освоены.•