Байкало-амурская магистраль: история трансформации

Введение ¹. Байкало-Амурская магистраль (БАМ) в настоящей статье понимается как крупномасштабный железнодорожный развивающийся проект (КПРжд) – широтный элемент транспортной решетки Сибири и Дальнего Востока России, сооружение которой является стратегической целью страны в долгосрочной перспективе. В таком контексте речь идет о предпроектной стадии обоснования очередности реализации КПРжд – конкурентов БАМ в ситуации ограниченности потребных инвестиционных ресурсов, объем которых (в рублях) сопоставим с расходами бюджета Российской Федерации, например, в 2023 г.

Результаты исследования и их обсуждение. БАМ в СССР. В марте 1974 года Л.И. Брежнев на встрече с партийно-хозяйственным активом Алма-Аты заявил: «…назову лишь один из готовя- щихся проектов. Это Байкало-Амурская магистраль, железная дорога, которая пересечет всю Восточную Сибирь и Дальний Восток. Убежден, товарищи, что эта стройка станет всенародной…». Так оно и вышло, однако фактически необходимость строительства магистрали, параллельной Транссибу (с целью освоения Забайкалья и Приамурья), обсуждалась царскими инженерами еще в середине XIX века.

Название «БАМ» впервые появилось в официальных документах в 1930 г., а в апреле 1932 г. вышло Постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве БайкалоАмурской железной дороги». Фактически строительство началось 5 лет спустя силами заключенных. Был организован БАМлаг, где в 1938 г. числились 200 907 осужденных (рис. 1).

Рис. 1. Восточный полигон – Транссиб и БАМ [3]

БАМ планировали построить за 3 года, но помешала война. Для победы в Великой Отечественной войне пришлось разобрать часть железнодорожных путей на строительство Волжской рокады (ст. Иловля 1 – ст. Свияжск), по которой эвакуировали сталинградские заводы. Тем не менее, к 1945 году был достроен и сдан в эксплуатацию участок Комсомольск – Советская Гавань. В 1958 г. в эксплуатацию был введен участок Тайшет – Лена, его строили японские и немецкие военнопленные. Параллельно велись работы по завершению законсервированного в 1941 г. восточного крыла БАМ и сооружению тоннеля под проливом Невельского, соединяющего мыс Лазарева с сахалинским поселком Погиби. Также велись работы по созданию линии Погиби – Победино с веткой Тымовское – Александровск. В 1953 г. эта сахалинская номерная стройка 506 была остановлена.

Строительные работы на БАМе в период 1953–1974 гг. были остановлены. Но обострение отношений с Китаем мотивировало на возобновление строительных работ в 1969 г. БАМ расценивался уже как военно-стратегический объект и был введен в эксплуатацию по пусковому комплексу в 2003 г. после сооружения Северо-Муйского тоннеля (СМТ) в проектных параметрах. Однако и после этого события БАМ оставался убыточной железной дорогой. И хотя в ареале тяготения к магистрали планировалось создать девять территориально-промышленных комплексов (ТПК), к 2005 г. создали единственный Южно-Якутский угольный комплекс. На данный момент в полной мере эксплуатируется только Эльгинское, а предложение М.К. Банд-мана (ИЭ и ОПП СО РАН) специализировать БАМ на грузовых перевозках, Транссиб – на пассажирских и контейнерных, сформулированное и опубликованное в начале 90-х гг., до сих пор не реализовано. Тем не менее в конце 90-х гг. был реконструирован мост через реку Амур. Велась реконструкция тоннелей на участке Малого Хинганского хребта. Соответствующие расходы обеспечивали военно-стратегическую эффективность БАМ.

После завершения строительства СМТ в 2003 г. БАМ ежегодно приносил 5 млрд руб. прямых убытков (в ценах тех лет). По пусковому комплексу объем перевозок составлял 8–10 млн т в год и около 12 млн пассажиров. Интенсивность движения составляла на одних участках 2 пары поездов в сутки, а на других доходила до 10 поездов, что превращало БАМ (по терминологии РЖД) в малодеятельную железную дорогу. Как следствие, станции на БАМе, которые по обещаниям должны были вырасти в города, расселялись.

Программа затрагивала около 50 тыс. ветеранов «стройки века», более 30 лет выживавших в нечеловеческих условиях заброшенности. Так, некоторые ветераны с семьями жили в металлических бочках, которые конструировали из железнодорожных цистерн.

Тем не менее в благополучные 2000-е годы была разработана стратегия развития БАМ до 2030 года, а в период пандемии, когда прерывали реализацию многих проектов, проект модернизации БАМа и Транссиба не терял оборотов строительных работ. Стратегия модернизации осталась целеориентированной в перспективе на увеличение торговли со странами АТР.

Сегодня модернизация БАМа разделена на три этапа. Первый этап уже завершен, второй этап завершается в 2024 г., завершение третьего намечается на 2032 г., когда будут достроены дублеры Северомуйского, Кузнецовского и Кодар-ского тоннелей. Как видим, вкладываясь десятилетиями в заранее неокупаемый БАМ, Россия оказалась предусмотрительной. Действуя в рамках возможного, получили впечатляющую инфраструктуру, способную активизировать социальное и хозяйственное освоение потенциально богатого Восточного макрорегиона. Без нее трудно было бы представить и разворот вектора развития страны на Восток, и возвращение России в состав великих держав, и успешное противодей- ствие изощренным санкциям коллективного Запада.

Байкало-Амурская магистраль, расположенная на расстоянии 610–670 км севернее Транссибирской железнодорожной магистрали, проходит по территории вечной мерзлоты [4]. Важным преимуществом БАМа является ее расположение севернее Транссиба и большая удаленность от южной государственной границы Российской Федерации, проходящей по территории Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Постановлением Центрального комитета партии и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были утверждены: задание на строительство и ввода в эксплуатацию; сроки предоставления технических проектов; перечень объектов производственной базы строительства; объемы капитальных вложений на 1975–1980 годы; перечень работ по увеличению пропускной способности; мероприятия по обеспечению строительства; задание по развитию железнодорожных станций; задание по подготовке и направлению молодых специалистов с высшим образованием на строительство; условия оплаты труда и льготы для работников строительства.

До 1996 г. БАМ был структурной единицей (территориальным филиалом) в составе МПС со своим управлением, но в 1996 г. управление Байкало-Амурской магистрали было реорганизовано: поделено между двумя железными дорогами - Дальневосточной и ВосточноСибирской. Граница раздела на БАМе находится западнее станции Хани.

БАМ электрифицирован только на западном участке от Тайшета до Такси-мо, это примерно лишь третья часть всего БАМа. Участки, расположенные восточнее Таксимо, работают на тепловозной тяге. Третий этап модернизации БАМа и Транссиба включает в себя полную электрификацию вплоть до портов Приморского края. На данном этапе ПАО «Россети» ведут проектноизыскательские работы на участке от Комсомольска-на-Амуре до Ванино.

Полная электрификация снизит эксплуатационные затраты на локомотивную тягу и одновременно приведет к увеличению скорости движения поездов. В рамках реализации национального проекта наблюдается ежегодный рост пропускной способности на Восточном полигоне. Синхронная работа в целом всего Восточного полигона позволила достичь провозной способности на конец 2023 г. 173 млн т в год по сечению [5].

По данным на 2023 год, отмечается значительное расширение номенклатуры перемещаемых товаров: еще десять лет назад в дальневосточном направлении шел в основном уголь - 50-60 % от всех грузов, а теперь в большом количестве экспортируются минеральные удобрения, черные металлы и зерно.

Улучшение и модернизация инфраструктуры Байкало-Амурской магистрали с целью расширения пропускной и провозной способности включает в себя рост скорости поездов на определенных участках, увеличение грузоподъемности поездов, использование более мощных локомотивов для тяги и много других мероприятий. Если на большинстве участков БАМ установленная разрешенная скорость обычная для «нескоростных участков» ОАО «РЖД» (до 140 км/ч), то для участков восточнее Эльги - только 40 км/ч. Кроме того, на участках БАМ существует обычная для железных дорог Восточного полигона проблема: неразвитость станций (на станциях мало путей для маневровой работы, пути эти, как правило, короче тех, которые обычно эксплуатируются на станциях сети).

История развития российских железных дорог с царских времен и до сегодняшнего дня упирается в тот факт, что железные дороги, с одной стороны, это слишком дорогое удовольствие для слабой и очаговой экономики России, с другой - единственное средство выживания страны как единого целого в ситуации различий культурных, конфессиональных, экономических ее частей, плюс враждебное окружение соседей, зарящихся на ее богатые ресурсы. ОАО «РЖД» как ядро такого глубинного госу- дарства развивается именно в этих ограничениях, а каждый крупномасштабный железнодорожный проект типа Транссиба или БАМа есть проекция вышеуказанных проблем на железнодорожную действительность.

Регионы, по территории которых проходит БАМ, фактически являются хозяйственно неосвоенными, в том числе и с точки зрения добычи полезных ископаемых. На данный момент основные месторождения, которые используют напрямую БАМ для транспортировки, это угольные (Нерюнгринское и Ургаль- ское) и железорудные месторождения (Коршуновское и Рудногороское).

В то время как потенциал территорий значительно выше, но ограниченные способности по вывозу пока не позволяют в полной мере вести разработку месторождений (рис. 2): угольных (Апсат-ское, Огоджинское), газа (Ковыткинское) и нефти (Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское, Ярак-тинское, Дулисьминское, Аянское, Адни-канское), железорудных (Чинейское, Таежное, Гаринское), медных (Удоканское, Куранахское, Катугинское), апатитов (Ев-геньевское) [6].

Рис. 2. Карта месторождений полезных ископаемых, прилегающих к БАМу [7]

Для тяжелых грузовых поездов основным препятствием на БАМе был и пока остается Северо-Муйский хребет. До запуска тоннеля железная дорога проходила через перевалы в обход указанного хребта. Данный обход имеет крутые подъемы и спуски и небольшой радиус кривых, из-за этого составы приходилось разделять на несколько разных, а также добавлять локомотивы. После строительства тоннеля эта проблема была решена до тех пор, пока объемы перевозок не превышали пропускной способности тоннеля. В настоящей момент после увеличения спроса на перевозки в восточном направлении пропускная способность тоннеля, построенного только для одного пути, является ограничивающим элементом на БАМе. Третий этап модернизации предполагает строительство еще одного тоннеля параллельного действующему тоннелю для организации двух- путного сообщения. Хотя до сих пор ведутся дискуссии о возможной целесообразности модернизации обхода Северо-Муйского тоннеля. Похожая проблема стояла перед расширением пропускных способностей через Байкальский хребет. Проблема была решена строительством еще одного тоннеля.

Конечной целью модернизации БАМа является создание на протяжении всего БАМа двухпутных электрифицированных участков. Такая организация движения зарекомендовала себя на загруженных участках Транссиба, что вполне очевидно. В настоящий момент строятся вторые пути на участках от станции Лена - Северобайкальск и Так-симо - Тында. Суровые климатические условия и гористая местность являются основными препятствиями для строителей. Ввиду глобального потепления на некоторых участках глубина промерзания уменьшается, что ведет к ослаблению земляного полотна, на котором располагается верхнее строение пути. Такие участки приходится регулярно укреплять или постоянно ремонтировать железнодорожное полотно.

Кроме того, ранее построенные железнодорожные станции не были рассчитаны на современную длину грузового поезда. Прием и отправление на ранее построенных станциях усложняет технологических процесс и сокращает общую скорость движения поездов, а в конечном счете ведет к ограничению в общей пропускной способности БАМа. В этой связи на таких станциях проводится работа по их удлинению [8, 9].

За счет реализации «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации еще в 2018 г., провозные и пропускные способности БАМа и Транссиба постепенно наращиваются. Целевое значение по провозной способности в рамках данного плана составляет 182 млн т, а суммарная пропускная способность - 129 пар грузовых поездов в сутки к концу 2024 г. Напомним, что по итогам 2023 г. провозная способность составила 173 млн т, в то время как в сечении на участке Воло-чаевка - Комсомольск-на-Амуре лишь 150,5 млн т. Но даже такой объем перевозок считался достаточно смелым прогнозом [10].

Весь план модернизации БАМа и Транссиба поделен на 3 этапа. На момент формирования 1-го этапа актуальность его была не столь очевидна, и было много критики в адрес этого проекта. Первый этап модернизации продвигался в вялотекущем режиме, не соблюдались сроки выполнения работ. Причина срывов сроков была не в отсутствии финансирования, а в отсутствии налаженной работы с подрядчиками. На этом этапе транспортные строители «освоили» принципы взаимодействия. И в этом году уже завершается начатый в 2021 г. 2-й этап модернизации и разрабатывается 3-й этап. Всевозможные санкции, вводимые Европой в отношении России, приводят к развороту транспортных потоков в восточном направлении ограниченного по пропускным способностям БАМа, что, в свою очередь, ведет к невы-возу всех грузов. Например, добыча угля ведется не на полные производственные мощности.

Несмотря на то что БАМ короче Транссиба почти на 500 км, по Транссибу поезда идут быстрее. Именно по Транссибу сейчас идут контейнерные поезда (более маржинальные). Поскольку Транссиб более обжитой и населеннее, чем БАМ, то и пассажирских поездов по нему идет больше. В то время как БАМ больше ориентирован на перевозку насыпных и навалочных массовых грузов (руда, уголь, лесные, строительные материалы, удобрения и др.).

Увеличение пропускных способностей БАМа и Транссиба ведется в основном на БАМе. Для пропуска тяжеловесных поездов до 7100 т создаются новые локомотивы, способные работать в местных условиях. Это положительно сказывается на транспортном машиностроении. Именно на БАМ отправляются новые модели локомотивов. Большая часть тоннелей, мостов, разъездов, тяговых электроподстанций создаются на БАМе в рамках модернизации Восточного полигона [11].

Проект Байкало-Амурской магистрали до недавних пор считался убыточным проектом. В ценах 1969 г. Министерством транспортного строительства (Минтрасстрой) была составлена смета на строительство, которая составляла 12,3 млрд руб., но позднее по поручению Президиума совета министров СССР был произведен перерасчет стоимости с целью «оптимизации» первоначальной стоимости, в результате чего была снижена оценочная стоимость реализации проекта до 8,4 млрд руб. в ценах 1976 г. В новом «оптимизированном» расчете принимали участие Госстрой СССР, Госплан СССР, МПС, Госкомитет по науке и технике, Минтрансстрой с привлечением академии наук СССР. Однако утвержденная стоимость проекта ЦК КПСС составила 9,6 млрд руб. в ценах 1984 г. Как позднее выяснится, фактическая стоимость проекта БАМа окажется значительно выше [12, с. 559]. В 1991 г. фактическая стоимость строительства составила 17,7 млн руб. в текущих ценах. С использованием методик приведения Госстроя несложно выяснить, что разница между первоначальной сметой и фактической стоимостью строительства составила 17 %. Однако методика Госстроя имеет ряд недостатков, поэтому нами также была учтена инфляция, и перевод фактической и сметной стоимости в доллары США [13]. С учетом этих параметров размер перерасхода составит 278 %. Тем не менее перерасход даже в 17 % – это значительный объем денежных средств, который также демонстрирует сложность точной оценки стоимости проектов подобного масштаба. Проектная мощность БАМа к 1989 г. не была достигнута из-за «узкого горлышка» в виде Северо-Муйского тоннеля, который является фактически отдельным проектом в составе мегапроекта БАМ. Высокая степень неопределенности при строительстве этого тоннеля привела к тому, что для запуска БАМа в эксплуатацию пришлось строить временный обход. При оценке стоимости строительства БАМа этот обход, конечно, не был взят в расчет. Обход длиною в 54,3 км, который проходит в сейсмоопасной зоне, по территории вечной мерзлоты, конечно, привел к удорожанию стоимости строительства всего БАМа [13]. Но это не единственная причина, в результате которой фактические затраты по проекту БАМ оказались выше расчетных. При анализе затрат, по данным Сибгипротранса, превышение фактической стоимости над сметной происходит по той причине, что основную долю затрат составляют затраты, связанные с оснащением новых железнодорожных линий; необжитыми и труднодоступными регионами; неблагоприятными климатическими и инженерно-геологическими условиями; высокой сейсмичностью и многолетней мерзлотой. Кроме неудачного прогноза в оценке стоимости проекта строительства Байкало-Амурской магистрали, к значительным проблемам стоит отнести такие, как отсутствие базы знаний об аналогичных проектах; изменения внешних факторов воздействия (внешняя среда проекта); изменение геополитических факторов; субъективное мнение заинтересованных сторон в проекте, а также отсутствие методологий оценки эффективности проектов подобного масштаба [13].

На данном этапе ведутся предпро-ектные работы по третьему этапу модернизации БАМа и Транссиба, стоимость данного этапа предварительно оценивается 3,7 трлн руб. в ценах 2024 г. Реализация данного этапа позволит увеличить провозную способность до 270 млн т на конец 2032 года. В рамках реализации данного этапа планируется сделать БАМ полностью двухпутным, для этого потребуется строительство вторых тоннелей Северомуйского, Кодарского и Кузнецкого, а также моста через реку Амур. Достаточно амбициозный проект, реализация которого требует значительных ресурсов. Проблемы реализации будет носить сдерживающий характер, прежде всего, для российских экспортеров, а также для раскрытия потенциала других месторождений, находящихся как в зоне тяготения

БАМа, так и других регионах. Восточный полигон пользуется повышенным спросом, в том числе у промышленных, обрабатывающих и добывающих предприятий, находящихся в европейской части России.

Заключение . Завершая исследование, отметим два момента, подчеркивающих стратегическую значимость истории вопроса. Момент первый : что вело поколения российских государственников от царских инженеров до нынешних разработчиков стратегии развития БАМ до 2030 года? Наш ответ: понимание жизненной важности связонности разнородных (национально, конфессионально, природно-климатически) частей страны, что смертельно опасно для ее существования как целостности на безграничных российских пространствах. Очередной раз об этом напомнил президент Российской Федерации В.В. Путин в Указе от 28 февраля 2024 г.: «необходимо обеспечить повышение уровня связанности территории Российской Федерации путем создания интеллектуальных, транспортных, энергетических и телекоммуникационных систем, а также занятия и удержания лидерских позиций в создании международных транспортно-логистических систем, освоении и использовании космического и воздушного пространства, Мирового океана, Арктики и Антарктики».

Момент второй. Ученые ИЭ и ОПП СО РАН еще в 1996 г. по результатам своих многолетних исследований (в том числе экспедиционных) опубликовали оптимистический прогноз развития региона БАМ: «Суть [прогнозной оценки] основанной на анализе геополитических, геоэкономических и географических факторов мирохозяйственного развития заключается в том, что роль БАМа в этих процессах сопоставима с ролью крупнейших транспортнокоммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БайкалоАмурская железная дорога может и должна стать одной из главных магистралей подключения России к динамично развивающимся странам АТР, современной транспортной артерией, конкурентной Транссибу».

Подчеркнем, что прогноз был сделан в 1996 году, когда с подачи американских либерал-цивилизаторов БАМ считался российскими реформаторами «дорогой в никуда» и «самой большой ошибкой периода застоя», что привело к ликвидации построенной магистрали в статусе самостоятельной железной дороги в составе МПС. Это автоматически лишало БАМ роли, как говорила экономическая наука, пропульсивной структуры, обеспечивающей устойчивое развития Прибамья. Однако сибирские ученые три десятилетия тому назад правильно предвидели и предсказали стратегическую роль Байкало-Амурской магистрали в качестве инструмента выживания страны в гибридной войне с коллективным Западом.