Cнижение экономических последствий нарушений безопасности железнодорожных перевозок на основе управления рисками их возникновения

Высокая конкуренция со стороны различных видов транспорта в Российской Федерации привела к тому, что каждый перевозчик стремится развивать перечень оказываемых клиентам услуг, обеспечивая возрастающий уровень качества и безопасности для пассажиров, грузоотправителей и экологии. Своевременно достигать ключевых показателей безопасности, заданных Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» [1], позволяет активная реализация транспортной компанией принципов риск-менеджмента. Базовые принципы и методы управления рисками изложены, например, в [2]. Адаптация этих методов для различных видов транспорта реализована в трудах специалистов в области экономики и менеджмента на железнодорожном транспорте [3–5], авиационном [6, 7], автомобильном [8], внутреннем водном [9]. Особую актуальность риск-ориентированные методы приобретают при управлении обеспечением безопасности перевозочного процесса. Опыт зарубежных компаний, осуществляющих перевозки по железным дорогам [10], а также российских железных дорог показывает необходимость комплексного управления ресурсами и рисками, а также надежностью подвижного состава и объектов инфраструктуры [11]. В ОАО «РЖД» оценка рисков нарушений безопасности движения проводится отдельно для каждого функционального филиала на основе построения матриц по видам риска [12].

Все рассмотренные ранее подходы, а также методики, действующие в ОАО «РЖД», нацелены на анализ факторов и уровня риска возникновения нарушений безопасности перевозочного процесса отдельных подразделений, что не позволяет обеспечить реализацию комплексного подхода в процессе расчета, анализа рисков и, следовательно, принятия решений по управлению рисками на железнодорожной инфраструктуре. Кроме того, сформулированные в них параметры уровня риска отличаются от целевого показателя безопасности движения холдинга «РЖД» [1]. С целью комплексной оценки уровня риска и максимально обоснованного выбора действий по его обработке необходимо сформировать методические подходы, позволяющие учесть совместную работу большого количества подразделений разных типов, обеспечивающих единый перевозочный процесс на каждом участке инфраструктуры компании. Для решения данной задачи предлагается создание модели, позволяющей обеспечить расчет параметров интегрального риска возникновения нарушений безопасности движения на каждом участке железнодорожной инфраструктуры общего пользования путем учета и обработки данных о параметрах риска, формируемого каждым участником производственного процесса на конкретном участке [13].

В последующих разделах статьи рассматриваются построение модели расчета параметров интегрального по- участкового риска возникновения нарушений безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД»; ключевые показатели, применяемые для принятия решений по управлению рисками нарушений безопасности при реализации комплексного подхода, в том числе порядок нормирования, определения допустимых значений выбранных показателей и принципы применения результатов анализа при выборе действий по обработке риска.

В целях идентификации, оценки, планирования, мониторинга рисков в области функциональной безопасности движения поездов для основных функциональных филиалов ОАО «РЖД» (Дирекции тяги, Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава, Центральной дирекции управления движением, управлений пути и сооружений, автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры, хозяйства грузовой и коммерческой работы), а также для Трансэнерго, были разработаны и утверждены соответствующие нормативно-технологические документы – методики, основанные на государственных стандартах в области управления риском [14–16]. Особенностями указанных методических документов является возможность нахождения допустимых и фактических значений рисков возникновения случаев нарушения безопасности движения на всех уровнях вертикальноинтегрированной компании в рамках конкретной вертикали. Такой инструментарий позволяет предупреждать риски возникновения случаев нарушения безопасности движения на основе их систематического прогнозирования и оценки, являясь основой определения приоритетных направлений реализации превентивных мероприятий в области обеспечения безопасности перевозочного процесса. Основой подхода, реализованного в этих документах, является сбор, систематизация и обработка информации по безопасности движения в зоне ответственности каждого филиала ОАО «РЖД» и его структурных подразделений, выявление риска и оценка вероят- ности возникновения связанного с конкретным риском события, определение критериев формирования перечня рисков, характерных для функционального филиала, расчет показателей допустимого уровня риска. На основе полученных данных для каждого филиала определен порядок планирования, мониторинга и пересмотра риска, кроме того, по отдельным филиалам установлены также действия, направленные на осуществление предупредительных мероприятий, обеспечивающих управление безопасностью движения поездов [17]. Детальная по-факторная идентификация риска базируется на использовании информационных систем, в которых отражается и хранится информация об исполнении графика движения поездов, отказах технических средств (выявляется частота инцидентов), нарушениях безопасности движения (определяется частота нарушений), специализированных АСУ для каждого филиала, отражающих специфические причины, приводящие к отказам технических средств и нарушениям безопасности движения, учитывается влияние внешних факторов (третьих лиц, природных условий и т. д.). На основе собранной статистической информации строятся матрицы рисков [12], по которым можно определить размер ущерба от каждого вида нарушений безопасности движения с идентификацией частоты возникающего события. Такой подход позволяет управлять рисками, связанными с каждым функциональным филиалом компании, предотвращая в первую очередь отказы технических средств. Однако анализ данных о нарушениях безопасности движения показывает, что наиболее тяжелые нарушения (сопровождающиеся значительным перерывом в движении, а также существенным экономическим ущербом) в области перевозочной работы часто обусловлены факторами, связанными с ошибочными действиями или иными причинами, ответственность за которые лежит на нескольких функциональных филиалах. В связи с этим предлагается решать задачу снижения риска возник- новения нарушений безопасности движения комплексно, выбрав за единицу рассмотрения участок железнодорожной магистрали.

С целью формирования модели расчета параметров интегрального поучастко-вого риска возникновения нарушений безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД» предлагается выделить три типа участков инфраструктуры:

• -    участок магистрального типа (перегон) [18];

• -    участок – железнодорожная станция (участковая, сортировочная, грузовая, пассажирская, специальная) [18];

• -    участок – железнодорожный узел [18].

Интегральные риски возникновения нарушений безопасности движения рассматриваются для каждого участка инфраструктуры и могут быть определены, исходя из совокупности факторов соответствующего вида риска, идентифицированных по всем подразделениям, обеспечивающим функционирование объектов инфраструктуры и подвижного состава на данном участке.

На первом этапе моделирования функциональными филиалами осуществляется идентификация рисков, выбор факторов по каждому виду риска и оценка идентифицированных рисков для каждого участка инфраструктуры.

Сформированные таким образом данные отражают для каждого участка инфраструктуры перечень идентифицированных рисков, носителей рисков, факторы рисков по каждому носителю риска и в целом по участку, частоту событий по видам рисков и носителям рисков, уровень каждого вида риска для каждого носителя и в целом по виду риска.

Результатом проведенного исследования является создание модели расчета параметров интегрального поучаст-кового риска возникновения нарушений безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД», основанной на комплексном анализе идентифицированных рисков, связанных с деятельностью каждого подразделения – участника перевозочного процесса.

Применение модели позволяет на основе сформированных данных осуществлять расчет интегрального риска возникновения нарушений безопасности движения для каждого участка инфраструктуры как сумму произведений вероятности проявления идентифицированного риска на ущерб, его сопровождающий. Помимо интегральных рисков для каждого участка инфраструктуры может быть определен удельный показатель, характеризующий прогнозную суммарную частоту нарушений безопасности движения, приходящуюся на 1 млн поездо-километров, – удельная частота нарушений безопасности движения (НБД). Прогнозная суммарная частота НБД на участке определяется путем суммирования показателей расчетной частоты НБД по каждому виду риска. В преде- на поездо-километров на рассматриваемом участке может быть принята на уровне утвержденных плановых параметров соответствующего периода. Доля НБД определяется как частота НБД для конкретного носителя риска (либо частота НБД по каждому виду риска), отнесенная к суммарной частоте НБД по участку. Таким образом, модель расчета параметров интегрального поучастково-го риска возникновения нарушений безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД» формируется по участкам инфраструктуры и включает все виды идентифицированных рисков, с отражением носителей риска, источников (факторов) риска, правил анализа риска, уровня риска каждого носителя, уровня интегрального риска, доли НБД.

Укрупненно форма представления лах конкретного вида риска расчетная данных модели расчета параметров ин-частота НБД представляет собой сумму тегрального поучасткового риска пред-частоты НБД всех носителей риска, фор- ставлена на рисунке 1.

мирующих риск данного вида. При опре делении удельной частоты НБД величи-

Доля НЬД риска п

Суммарная частота Н БД по участку/ П ое эдо-нилометры по участку, млн.

Суммарная частота НБД ПО участку

■Ж1редалякмцне факторе! риска л для носителя п

Удельная частота Н6Д по участку

определяющие факторы риска п для Носителя ,„

частота НБД риска о носителя i / Суммарная частота НБД по участку

Источник: составлено авторами.

Рис. 1. Укрупненная форма модели расчета параметров интегрального поучасткового риска возникновения нарушений безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД»

Примеры перечня носителей риска по его отдельным видам представлены на рисунке 2.

Виды риска

Носители риска

• 1.   Крушение

• 2.   Авария

• 3.   Столкновение    подвижного

• 4.    Сход подвижного состава при поездной или маневровой работе,

5. Несанкционированное движение подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон

состава с другим подвижным составом

железнодорожная станция

моторвагонное депо

эксплуатационное локомотивное депо

6. Повреждение или отказ локомотива, вызвавшие вынужденную остановку пассажирского поезда на перегоне или промежуточной железнодорожный станции, если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью вспомогательного локомотива

дистанция электроснабжения

моторвагонное депо

эксплуатационное локомотивное депо

7. Излом рельса под железнодорожным подвижным составом

8. Ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или более разрешающего, требующего следования с уменьшенной скоростью

дистанция пути

дистанция сигнализации, централизации и блокировки

Источник: составлено авторами

Рис. 2. Примеры перечня носителей риска по отдельным видам риска

На рисунке 3 приведен фрагмент перечня показателей, определяющих степень развития факторов риска, влекущего наиболее существенные социальноэкономические последствия. Важно от- метить, что показатели, отражающие проблемы кадрового обеспечения, актуальны для всех видов риска и их носителей.

Источник: составлено авторами.

Рис. 3. Фрагмент перечня показателей, определяющих факторы риска крушения по носителю риска – дистанции пути

Для принятия решений по управлению рисками нарушений безопасности перевозочного процесса необходимо рассматривать два ключевых показателя, рассчитываемых на основе модели, по каждому участку инфраструктуры:

• 1)    уровень интегрального риска (в разрезе видов риска);

• 2)    удельная частота НБД.

В соответствии с политикой ОАО «РЖД», с целью выбора действий по обработке риска, может быть определено четыре уровня интегрального риска: не- допустимый, нежелательный, допустимый, непринимаемый в расчет. Предлагается следующий подход к нормированию уровня интегрального риска: на первом этапе рассматриваются рассчитанные значения данного вида риска на всех участках инфраструктуры ОАО «РЖД»; на втором этапе, по результатам анализа и группировки полученных данных, формируется шкала оценки уровня каждого интегрального риска (табл.).

Шкала оценки уровня интегрального риска на участке инфраструктуры ОАО «РЖД»

Оценка уровня интегрального риска	Критерии оценки
1	2
Недопустимый	Выбирается 20 % худших участков инфраструктуры с показателем данного интегрального риска выше среднесетевого значения. Нижняя граница данной зоны X устанавливается по наилучшему (наименьшему) показателю риска из списка вышеуказанных участков. Данная процедура проводится по итогам 4-го квартала. Значение X задается целевым для следующего года

Окончание табл.

1	2
Нежелательный	Верхняя граница данной зоны задается значением X, а нижняя граница зоны Y определяется среднесетевым значением показателя риска по итогам 4-го квартала. При этом значение Y задается целевым для следующего года. Если целевое значение для Y хуже (больше) среднесетевого показателя риска в рассматриваемом квартале, то значение последнего принимается в качестве нижней границы зоны Y в этом квартале
Допустимый	Верхняя граница зоны задается значением Y, а нижняя граница зоны определяется значением Z, равным 0,5∙Y
Непринимаемый в расчет	Верхняя граница зоны задается значением Z

Источник: составлено авторами.

Допустимое значение показателя частоты НБД на участке предлагается рассчитывать с учетом значения целевого показателя безопасности движения холдинга «РЖД» на рассматриваемый период по базовому сценарию долгосрочного развития в соответствии с [1] по следующей формуле:

X=rб∙(1–a), где rб – расчетное значение целевого показателя безопасности движения холдинга «РЖД» (отношение числа НБД к общему поездообороту в млн поездо-км) по базовому сценарию; a – доля случаев отцепки вагона от грузового поезда в пути следования на перегонах или промежуточных железнодорожных станциях из-за нагрева букс в общем количестве транспортных происшествий и иных событий по сети железных дорог, в среднем за три года, предшествующих рассматриваемому.

Таким образом, анализ и выбор действий по обработке рисков может быть выполнен с учетом уровня двух рассмотренных выше параметров. При этом решения по обработке рисков должны приниматься, исходя из параметра, имеющего уровень выше допустимого. То есть разработка корректирующих мероприятий необходима, если:

• •    уровень интегрального риска на участке инфраструктуры выше допустимого и удельная частота НБД на данном участке также выше допустимой;

• •    все виды интегрального риска на участке находятся в рамках допустимых

значений, но удельная частота НБД на данном участке выше допустимой;

• •    при допустимом значении удельной частоты НБД на участке и уровне интегрального риска выше допустимого.

В случае, когда уровень интегрального риска является недопустимым или нежелательным, с целью выбора действий по обработке риска должны рассматриваться все факторы данного вида риска, в том числе относящиеся к носителям риска, для которых уровень риска является допустимым и ниже. Если уровень интегрального риска является допустимым либо непринимаемым в расчет, необходимо рассматривать только факторы риска тех носителей, для которых уровень данного вида риска является недопустимым либо нежелательным.

Предлагаемый комплексный подход к управлению рисками нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте позволяет интегрировать информацию, формируемую на базе методических подходов, реализованных для каждого функционального филиала компании. Всесторонняя и полная информация о каждом случае нарушения безопасности перевозочного процесса и его экономических последствиях на участке инфраструктуры формирует набор факторов, учитывающих проблемные места каждого носителя риска. В результате анализа сформированных в модели данных появляется возможность принятия обоснованных управленческих решений, опирающихся на выявление уровня совокупного риска. Первоочередные превентивные мероприятия должны реализовываться для участков с недопустимым и нежелательным уровнем интегрального риска. Накапливаемый объем данных по каждому участку формирует основу для применения методов интеллектуального анализа, которые позволяют повысить точность прогностических моделей, что в свою очередь обеспечит повышение уровня безопасности перевозок [19].

Таким образом, предложенный подход обеспечивает комплексный учет факторов риска всех структурных подразделений различных типов, обеспечивающих перевозочный процесс на определенном участке железной дороги. Это создает возможности:

– расчета прогнозного уровня интегрального риска на каждом конкретном участке;

– оценки влияния на его уровень деятельности отдельных подразделений;

– обоснованного формирования комплекса мероприятий, направленных на обеспечение достижения значений уровня интегрального риска и удельной частоты нарушений безопасности движения на участке в пределах допустимых;

– эффективного распределения ограниченных финансовых ресурсов между структурными подразделениями компании, различными мероприятиями;

– моделирования значений указанных параметров с целью определения эффективности разработанной программы мероприятий.

Важным направлением дальнейших исследований данной проблемы является формирование методических подходов и алгоритмов анализа и выбора действий по обработке рисков, определения степени необходимых управленческих воздействий.