Деньги государственные, исполнение частное

Для инновационного развития бизнесу необходима современная инфраструктура — автомобильные и железные дороги, морские порты, аэродромы, энергетические сети, склады, придорожное обслуживание и т.д. Правительство России приняло Федеральную целевую программу развития транспортной системы до 2015 года. Как говорит премьер-министр Владимир Путин, речь идет о самой масштабной из всех инвестиционных программ, когда-либо принимавшихся российским правительством.

Но прежде всего возникает вопрос: кто за это будет платить? Есть несколько ответов.

Версия нашего правительства такова, что должен платить бизнес. В самом деле, из общей суммы 13 трлн. руб. бюджетных средств

Виктор Ивантер, директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН будет израсходовано только 4,7 трлн. руб. На мой взгляд, надежды, что бизнес будет вкладываться в строительство автодорог или аэродромов, совершенно нереальны. Нигде в мире так не делают. Когда будут построены дороги и склады, вот тогда туда, в тот регион, придет бизнес. И государственные вложения могут окупиться за счет налогов.

Другая версия: государство выделяет деньги, создает государственные строительные организации и они все это строят. Вариант тоже малоэффективный, потому что, в принципе, такая строительная сеть в виде ФГУПов сейчас существует. Результат мы все видим.

В идеале должно быть так: деньги государственные, а исполнение частное. Разумеется, мы из этого принципа исключаем военную инфраструктуру. Но если говорить о гражданских дорогах, портах, аэродромах, то эффективным может быть только такой подход. Именно так делают в развитых странах. И в России такой опыт тоже был. Читайте роман «Инженеры» Гарина-Михайловского или лекции Сергея Юльевича Витте для Великого князя Михаила. Там

■ ПРЯМЫЕ ИН ВЕСТИ ЦИИ / №07 (75) 2008

подробно описаны принципы государственно-частного партнерства.

Частный бизнес может, разумеется, участвовать в первоначальном финансировании, например, автодороги. Но с условием, что ему отдадут всю придорожную инфраструктуру на том участке, в который он будет вкладывать деньги. А о том, чтобы частник за свои деньги строил всю дорогу, и речи быть не может. Это совершенно невыгодно.

Конечно, у нас могут быть платные дороги. Например, компании, использующие крупнотоннажные грузовики могут платить за перевозку грузов. Но надо понимать, что эти издержки будут увеличивать стоимость конечной продукции и платить за это будет потребитель. Такой способ доставки грузов будет только раскручивать инфляцию.

Но может быть платная дорога, которая будет приносить прибыль. Например, дорога от Москвы до аэропорта Шереметьево. Человек, летающий раз в год, может заплатить и за то, что по этой дороге проедет. Те, кто летает часто, — достаточно обеспеченные люди, и они, безусловно, тоже заплатят. Такую дорогу давно можно было бы построить. У нас же пока одни только разговоры. Могут быть платные дороги и в других местах, но это вовсе не генеральное направление дорожного строительства.

Россия вообще — коммерчески неэффективное пространство. У нас до сих пор Дальний Восток соединен с Центральной Россией одной только железнодорожной линией. А нужна крепкая инфраструктура, соединяющая отдаленные регионы страны. Но образцом ее не должна быть нынешняя автодорога Чита-Хабаровск. Это вариант совершенно неприемлемый. Надо понимать, что создание современной инфраструктуры — существенный способ ускорения экономического роста. Без инфраструктуры рост будет замедляться.

Но для России инфраструктура, и в частности автомобильные дороги, имеет еще одно важнейшее значение — политическое. Без дорог страна может оказаться разорванной на отдельные территории. Мне кажется, наше общество уже созрело для ликвидации такого риска.

Все наши планы экономического развития до 2020 или даже 2030 года в конечном счете зависят от развития инфраструктуры. Возьмите жилищное строительство, это тоже часть инфраструктуры. Но если не будет дорог, не будет электричества, строительство жилья просто не имеет смысла, невозможно жилье построить. Тем более если мы говорим о комфортном жилье.

Здесь я хочу сделать отступление от темы «инфраструктура» к болезненной для многих людей проблеме роста цен на продовольствие. Лишь на первый взгляд кажется,

что это темы разные. На самом деле они очень близки между собой.

Росстат отмечает рост цен на продовольствие. Обратим внимание, что он это явление называет именно так, а не инфляцией. Причем не акцентирует, например, рост цен на жилье. А для многих людей это более существенная проблема, чем цены на продовольствие.

В то же время, в нашей стране есть очень большая группа населения, которая тратит на продовольствие значительную часть своих доходов. И если спросить мнение этих людей, они скажут, что цены на хлеб, мясо и молоко не должны расти.

Но это неправильная постановка задачи. Низкие цены на продовольствие означают низкие доходы производителей сельскохозяйственной продукции. «Замораживая» цены, мы будем плодить бедность в деревне. Конечно, есть и монополизм переработчиков, и отсутствие реальной конкуренции на рынке продовольствия. Но это не самые существенные проблемы.

Дешевого продовольствия в принципе не должно быть. Но оно должно быть для всех доступным. Между понятиями «дешевое» и «доступное» очень большая разница. Проблема же доступности решается совершенно другими способами, чем административное «замораживание» цен. Например, приведением доходов в соответствие с уровнем инфляции. Но есть опасность: если мы резко увеличим доходы низкооплачиваемых работников, но не будет товарного насыщения, результат будет отрицательный. Необходимы одновременно инвестиции и в производство сельхозпродукции, и в переработку. Необходимо создание реально конкурентной среды, демонополизация рынка. Вот только в этом случае крестьяне будут получать деньги за свой продукт. И мы сможем ликвидировать бедность, которая в значительной степени гнездится именно на селе.

Создание современной инфраструктуры – существенный способ ускорения экономического роста

Повторяю, дешевого продовольствия быть не должно. Но если доходы населения растут, то даже при дорогих продуктах удельный вес расходов на продовольствие будет снижаться. Для групп населения со средними доходами гораздо более существенным становится рост цен на здравоохранение и образование.

Власть сама себя загоняет в угол, когда качество управления в регионе определяет ростом цен на продовольствие, здравоохранение или образование. Это неверно, надо отказаться от таких критериев. Критерием должна быть доступность благ, а не их цена. Нам всем нужны не дешевые и некачественные, а доступные и качественные продовольствие, жилье, образование, здравоохранение.

В то же время, власть совершенно разумно поступила, компенсировав пенсионерам рост цен на продовольствие. И биться в истерике, снимать руководителей за рост цен совершенно не нужно. Рост цен — закономерность растущей экономики. Если цены не растут, значит, в экономике ничего не происходит. При советской власти цены не росли, но и экономика двигалась вперед только лишь по инерции, и мы знаем, чем это закончилось. Ценовая премия — выигрыш тех, кто первый выходит на рынок с новой продукцией. Кто эффективен, тот и выигрывает в цене.

Вот тут мы возвращаемся к теме инфраструктуры. Для развивающейся экономики в первую очередь нужны дороги. Если у вас есть молоко, для доставки его потребителям нужна хорошая дорога. Без хорошей дороги доступность молочных продуктов обеспечить невозможно. Если у вас нет надежного энергоснабжения, не будет ни доступного молока, ни доступного мяса. Поэтому вложения в инфраструктуру — это работа на обеспечение доступности продовольствия в первую очередь и доступности всех других благ, необходимых людям.

Нам нужно строить много дорог — и местных, и федеральных трасс. Нов разных частях страны стоят разные задачи. Есть Север, где нужны вообще не дороги, а трубопроводы, сообщение же там можно организовать с помощью авиационного или водного транспорта. В восточных регионах нужно срочно строить магистральные дороги, к которым позже привязывать местные. Вообще, необходимо сочетание разных путей — и шоссейных, и железных дорог, например, потому что у нас климатические условия более суровые, чем в Европе. И автомобильные дороги в определенные периоды года могут оказаться менее эффективными.

Что касается центра и юга, здесь стоит вопрос модернизации дорожного хозяйства. В тех районах, где мы ставим задачу развития сельскохозяйственного производства, надо строить местные дороги. Причем одновременно и перерабатывающие предприятия. Но для этого надо, чтобы в местных бюджетах — муниципальных и региональных— были деньги.

Я вообще сторонник консолидации средств на строительство дорог. Американцы шли по этому пути после Великой депрессии.

ПРЯМЫЕ ИН ВЕСТИ ЦИИ / №07 (75) 2008 ■

Но у них тогда, кроме инфраструктурных, была еще и задача обеспечения работой людей. У нас сейчас вроде такой проблемы нет. Но я считаю, что консолидировать средства на дороги более эффективно, чем распределять их по бюджетам. Хотя это, может быть, и спорная позиция.

Итак, с макроэкономической точки зрения у нас с будущими дорогами полная ясность. Но не понятно, кто все будет делать. Деньги есть, но нет строительной техники, нет современных материалов, нет, в конце концов, дорожных рабочих и инженеров. Значит, возникает проблема подготовки и переподготовки кадров. У нас довольно много молодых

Вложение собственных средств в строительство дорог (да, впрочем, и другой инфраструктуры) может привлечь частный бизнес при выполнении как минимум трех условий: приемлемая доходность, гарантия возврата вложенных средств, законодательно закрепленные правила игры.

Респонденты журнала «ВЕСТИ» ответили на вопрос:

Как вы понимаете эти три условия?

Сергей Рачков, гендиректор татарстанского ЗАО «Расстал» (выпуск металлических профилей):

«Первое условие: неизменность условий в течение как минимум срока окупаемости проекта. И здесь особенно важна обоюдная заинтересованность в успехе и чиновников, и инвесторов. Должна быть гарантия в содействии чиновничьей власти, ее кровная заинтересованность в развитии инфраструктуры. Второе условие: вложенные средства должны обеспечить доходность, покрывающую все риски. Если два первых условия выполняются, то гарантии обеспечены».

Александр Кузнецов, директор омского филиала «Ресо-гарантия»:

«В ближайшие годы бурное развитие инфраструктуры в стране вряд ли осуществимо. Посмотрите, что происходит с аэропортом Домодедово. Частный бизнес выкупил задыхающийся, неуютный, серый аэропорт, вложил в реконструкцию и строительство миллионы долларов, сделал аэропортовый комплекс современным, красивым и удобным для пассажиров, а теперь государство по суду имеет желание вернуть все себе... Мол, непо закону приобрели. Принять хороший закон – даже не половина дела. Надо, чтобы этот закон исполнялся всеми, и в первую очередь государственными структурами и системой судебного производства. А пока получается очередное сотрясание воздуха. Вообще я считаю, что вся жизнеобеспечивающая инфраструктура должна быть в руках власти. Можно отдельные локальные элементы отдать в частные руки, участок платной дороги, например, но при обязательном наличии и бесплатной в этом же направлении».

Алексей Страгис, директор ООО «Финам-Омск»: «Привлечение частного бизнеса в сферу строительства дорог и коммунальных сетей несомненно принесет пользу всем участникам этого проекта. Частный бизнес, получив заказ, может надеяться на хорошую доходность. Окупаемость при этом должна составить от трех до пяти лет. Гарантом возврата вложенных средств частным бизнесом должно выступать государство. В этой связи особенно важна позиция государства и демократический путь его развития без возможности возврата к тоталитарному режиму и национализации частной собственности. Необходимо продуманное законодательство в данной сфере бизнеса, полезны были бы и налоговые послабления, хотя бы на период развития. При соблюдении перечисленных условий государство, поручив частным компаниям нелегкое дело, сможет адекватно контролировать процесс. А жители России, наконец, смогут наслаждаться хорошими дорогами и качественной работой служб ЖКХ».

Светлана Гусева, директор иркутского филиала ЗАО «Корпорация «Северная корона» (предоставляет услуги связи под брендом «Билайн»):

«К нам часто обращаются администрации районов, небольших населенных пунктов, где проживает две-три сотни человек, с просьбой обеспечить сотовой связью их территории. Мы, прежде всего, ориентированы на бизнес, делаем инвестиции по мере роста бизнеса. Поэтому строим мы в основном там, где проживает достаточное количество населения, чтобы наши затраты на строительство окупились. Однако это не значит, что жители отдаленных районов Приангарья не смогут пользоваться услугами «Билайн». Например, в этом году по соглашению с администрацией области мы готовимся реализовать социальный проект. Строим сеть в северной точке области, где пока нет ни одного оператора – в п. Мама Мам-ско-Чуйского района. Мы готовы идти на сотрудничество с властями при условии взаимной открытости (я имею в виду взаимную ответственность и взаимное уважение). Более того, как только мы построим сеть в области, которая будет соответствовать нашим требованиям по качеству, пойдем в мелкие населенные пункты, потому что тогда сможем себе позволить вкладывать средства в проекты с низкой рентабельностью».

Юрий Раськин, гендиректор ульяновской компании «Автострой» (строительство): «Доходным этот бизнес был всегда, со своевременным возвратом вложенных средств у компаний, работающих на рынке, тоже особых трудностей не возникает. Беда в том, как власти выбирают фирму-подрядчика. Формально в тендере может участвовать любой, но на деле лоты достаются трем-четырем муниципальным предприятиям, которые специализируются на строительстве объектов инфраструктуры еще с советских времен. Они, конечно, оснащены техникой, но следить за качеством этим компаниям вовсе не нужно: и так знают, что на следующий год власти снова сделают выбор в их пользу. Вот такие правила... Между тем во французской столице департамент автомобильных дорог просто распределяет участки для ремонта или строительства между компаниями-подрядчиками, которые твердо знают, что если через год на данной территории появится хоть один дефект, им никогда больше ни одного заказа от властей не видать. Все просто: чиновникам надо быть

■ ПРЯМЫЕ ИН ВЕСТИ ЦИИ / №07 (75) 2008

людей, которые заняты бессмысленной работой. Половина их служит в охране. Они охраняют учреждения от другой половины молодежи — криминальной. Если мы этой криминальной части предложим серьезную, хорошую и высокооплачиваемую работу, меньше молодежи будет занято в охране. Я понимаю, что это сделать не просто, но это проблема тоже должна быть частью программы развития инфраструктуры.

Еще несколько слов об энергоснабжении. У нас есть проблемы как в генерации, так и в сетевом хозяйстве. Они накапливались в течение многих лет, когда мы в этой отрасли ничего не делали. Исторически мы получили генерацию довольно мощную. Но надежных сетей как не было, так и нет.

Когда утверждают: должны быть подняты тарифы на электроэнергию, я вижу опасность не в том, что это может не понравиться населению. Рост тарифов создает большие проблемы для бизнеса. Увеличиваются издержки, снижается прибыль. При этом энергетики говорят странные вещи: мол, мы вынуждены повышать плату за подключение к сетям, чтобы стимулировать потребителей к внедрению энергосберегающих технологий. Кончится это тем, что бизнес просто свернет производство.

Выход есть. Во-первых, можно с тарифами работать аккуратнее, не допускать резкого их увеличения. Во-вторых, можно снизить процентные ставки по кредитам на внедрение тех же самых энергосберегающих технологий. Если вы хотите, чтобы снижалась энергоемкость — так надо эту сферу стимулировать льготной кредитной политикой. Вроде бы понятно, что нельзя заниматься только одним. Например, строить дороги и не проводить электрические сети или не создавать перерабатывающие предприятия. Но пока такого подхода не видно. Если власть осознает проблему, аналитики могут подсказать, как ее решать. Хотя это, конечно, труднее, чем критиковать глупости, которые порой делает власть. Ц объективными и реально заинтересованными в результатах работ».

Сергей Тен, гендиректор иркутского ЗАО «Труд» (автодорожное строительство):

«Для предприятий дорожной отрасли приемлемая доходность – это рентабельность предприятия не ниже 12–15%. Сегодня рассчитать прибыль заранее сложно – ценовая политика в отрасли никак не регулируется. Простой пример: с начала года цены на битум и топливо поднялись в разы, и получается, что официальная инфляция в дорожной отрасли значительно ниже фактической. В результате при заключении длительных контрактов, дорожники работают себе в убыток. Необходимо иметь четкие государственные гарантии по контрактам и экономически обоснованные условия игры. Проблем с объектами, заказчиком которых выступает государство, у нас нет. Бывают задержки финансирования, но работа всегда оплачивается. Дела обстоят сложнее с частными подрядчиками – здесь никаких гарантий возврата предусмотреть невозможно. 12 лет мы ждали закона и наконец он принят – «Об автомобильных дорогах в РФ». Пусть с некоторыми оговорками, но документ рабочий и четко определяет основные цели и задачи. Сегодня также сформулированы правила проведения тендеров и конкурсных торгов; внесены изменения и дополнения в налоговый и бюджетный кодексы. В России началось формирование нового законодательства дорожной отрасли. Правила есть. Главное – научиться по ним работать. Со временем мы придем к принятой во всем мире рейтинговой системе предприятий, что позволит развиваться и остаться в отрасли лучшим и сильнейшим».

Сергей Ванчин, директор ульяновской компании «Союз-партнер» (деревообработка): «Во-первых, информация о тендерах должна быть доступна. Объявленьице в местной газете, набранное мелким шрифтом, не в счет. Должно быть несколько каналов распространения информации. Финансовые параметры, закладываемые в сметы расходов, необходимо унифицировать, чтобы не получалось так, что в сметы закладывается все подряд, в том числе и расходы на ремонты в начальственных кабинетах. На мой взгляд, уровень доходности, интересный для бизнеса, – не менее 20%. Возврат вложенных средств власть должна гарантировать менее чем за год. Думаю, что при таких условиях участие в инфраструктурных проектах действительно будет интересно предпринимателям. И конечно, нужно искоренять коррупцию в органах власти, которая нередко тормозит многие благие начинания».

Александр Иванов, гендиректор кировского ОАО «Искож» (производство искусственных кож для верха и промежуточных деталей низа обуви, подошв):

«Вопрос развития инфраструктуры в стране (дорожной, коммунальной, сетевой и т.д.) нужно решать в основном в рамках целевых федеральных государственных программ, так как для частных инвестиций эта сфера непривлекательна».

Валентина Гореликова, директор ОАО «Саратовавтомост»: «В принципе, я готова вкладывать средства в развитие инфраструктуры и понимаю, что это может принести прибыль, но сейчас мы не можем се- бе этого позволить, потому что напрямую зависим от государства. Если бы оно давало нам больше возможностей для реализации своего потенциала, то мы бы могли финансировать развитие инфраструктуры в регионе, но сегодня у нас всего 30% от прошлогоднего количества заказов. И этого очень мало, для того чтобы позволить себе подобного рода мероприятие. Так что для начала бы нам хотелось иметь большую поддержку со стороны государства».

Аскер Хабаху, гендиректор адыгейского ООО «Дортранссервис»:

«Развитие дорог будет способствовать притоку инвестиций в регион. Сегодня в России появляются платные частные дороги. Гарантия возврата вложенных средств – страхование вкладов в развитие транспортной системы, законодательно закрепленные правила ведения бизнеса. У нас это наличие соответствующих законодательных актов, которые способствуют привлечению частных инвестиций в сферу транспорта. В России законодательная база не до конца развита в сфере налогообложения, регулирования объема инвестиций и соотношения вложений государственных и частных».

Валерий Левит, гендиректор ОАО «Дальневосточная генерирующая компания»:

«Эти три условия сегодня отсутствуют в дальневосточной энергетике. У нас нет конкурентного рынка электроэнергии и мощности, государством на 100% регулируются энерготарифы. В этих условиях трудно рассчитывать на такую же активность инвесторов, как в центре и на западе страны. Мы сможем перейти на рыночные отношения, только когда, с одной стороны, не будет такого, как сейчас, избытка мощностей в регионе. А с другой – когда появятся новые поставщики энергии».

Сергей Кошелев, гендиректор хабаровской строительной компании «Гард»:

«Даже после создания крупных коммунальных сетей в новом микрорайоне застройщик тут же передает их самым разным монопольным организациям. Потому что, во-первых, невозможно контролировать доходность – действует госрегулирование, во-вторых, гарантировать возврат средств не позволяет высокий уровень неплатежей в этой отрасли, в-третьих, правила игры в приемлемой степени до сих пор установлены только в электроэнергетике».

Яков Якушев, председатель совета директоров ярославской инвестиционнопромышленной группы «Спектр» (лакокрасочная отрасль, строительство, грузоперевозки): «Частно-государственное партнерство – хорошо зарекомендовавшая себя в западных странах форма хозяйствования, которая позволяет государству перепоручить решение ряда актуальных задач частным компаниям. Эффективность подобного партнерства зависит, как мне кажется, в первую очередь от того, какие гарантии может предоставить государство бизнесу, как оно может минимизировать потенциальные риски по тому или иному проекту. От бизнеса же, думаю, требуется серьезная заинтересованность в данном виде сотрудничества, а также наличие соответствующих ресурсов».