Детерминанты развития автомобильного рынка в современной России

Введение. Эффективность развития автомобильного рынка, автомобилестроения, смежных отраслей во многом определяет уровень социально-экономического развития страны, платежеспособный спрос и т. д. Развитие автомобильного рынка России происходит под влиянием внешнеэкономической политики. Современный автомобильный рынок России имеет ряд особенностей: либерализация торговли, усиление конкуренции, стимул к модернизации производственных мощностей и повышению качества. Государственное регулирование не способно полностью компенсировать провалы на рынке, возникающие прежде всего из-за внешнеэкономических факторов.

Цель работы: выявить детерминанты развития автомобильного рынка в современной России с учетом специфики его государственного регулирования.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

– проанализировать состояние автомобильного рынка в России;

– выявить тенденции развития рынка с учетом специфики государственного регулирования.

Автомобилестроение является одним из ключевых секторов в современной экономике. На долю автомобилестроения в странах-автопроизводителях, например в Германии и Японии, приходится до 10 % ВВП страны, в России – 1 %. Динамика развития автомобильной промышленности оказывает влияние на уровень развития смежных отраслей: производства стали, алюминия, синтетического и натурального каучука, нефтепродуктов, электроники и сферы услуг. Автомобилестроение использует почти 50 % производства резины, 25 % – стекла и 15 % – стали [1]. Смежные отрасли обеспечивают занятость около 4,5 млн человек, еще 600 тыс. человек заняты непосредственно в автомобилестроении [2].

Состояние автомобильного рынка оказывает значительное влияние на национальную экономику в целом. Государство заинтересовано в стабильности данного рынка и проводит реформы, направленные на развитие отрасли. Однако некоторые из них не дают желаемого результата и подвергаются критике со стороны участников рынка и потребителей.

Россия обеспечивает 2,9 % продаж автомобилей в мире, занимая 8-е место по данному показателю. В 2014 г. на территории России было продано почти 2,5 млн автомобилей [3]. Внутреннее производство России обеспечивает 66 % национального потребительского спроса, что составляет 1,94 % мирового автопроизводства. Автомобилестроение в России представлено иностранными и российскими компаниями, совместными предприятиями. Крупнейшей производственной площадкой является совместное предприятие ОАО «АвтоВАЗ» и альянс Renault-Nissan в Тольятти. Однако в 2014 г., в связи с экономическим кризисом, он был загружен менее чем на 50 %. Неполная загрузка производственных мощностей актуальна для всех производственных площадок, за исключением заводов Hyundai и Nissan в Санкт-Петербурге, которые произвели на 3 % и на 1 % автомобилей больше, чем номинальная мощность заводов [4].

Все произведенные в России автомобили можно условно разделить на отечественные автомобили, иномарки промышленной сборки со сваркой и окраской кузовов (CKD), иномарки «отверточной» сборки из готовых машинокомплектов (SKD) (рис. 1).

Производство, %

Отечественные автомобили    Иномарки CKD    Иномарки SKD

Рисунок 1 – Структура производства автомобилей в России

Объем производства автомобилей в России зависит в первую очередь от потребительского спроса на национальном рынке, так как 97 % произведенных автомобилей продаются в России [5]. Правительство РФ для оживления отрасли автомобилестроения избрало стратегию импортозамещения. В 2005 г., а затем и в 2006 г. были приняты государственные меры (постановление Правительства Российской Федерации от 29 марта 2005 г. № 166 г. Москва «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки», приказ Министерства экономического развития и торговли РФ, Министерства промышленности и энергетики РФ и Минфина РФ от 15 апреля 2005 г. № 73/81/58н). Данные меры сделали привлекательным производство автомобилей в России для иностранных инвесторов в связи с тем, что:

– были снижены или отменены таможенные пошлины на ввоз производственного оборудования;

– были снижены или отменены таможенные пошлины на ввоз автокомпонентов, необходимых для сборки автомобилей.

В частном порядке были подписаны соглашения с автомобилестроительными компаниями о снижении ставки налога на прибыль и уменьшении тарифов за пользование землей, водой, электроэнергией и другими ресурсами. Размещение иностранных производителей автомобилей и автокомпонентов должно было дополнить цепочку формирования добавленной стоимости в автомобильной отрасли. Для получения таких льгот компании должны были взять на себя следующие обязательства:

– начать производство в определенные сроки;

– обеспечить серийное производство объемом не менее 300 тыс. единиц (ранее 25 тыс. единиц);

– постепенно сократить доли ввезенных автокомпонентов: достичь степень локализации в 60 % при производстве автомобилей в течение 5–7 лет (ранее 30 %).

Добавились также технические требования к сборке автомобилей и изготовлению компонентов. Меры были направлены на недопущение сборки уровней SKD (semi knocked down) и CKD (complete knock down). Данная технология импорта автомобилей в основном ориентирована на обход высоких импортных пошлин или акцизных сборов. Технология состоит в том, что готовые машинокомплекты, состоящие из отдельных деталей, или полностью готовые автомобили, разобранные на небольшое количество крупных узлов, ввозят в страну дальнейшего сбыта и собирают на местном производстве.

Проводимая в России после 2005 г. политика, направленная на импортозамещение в автомобильной отрасли, следовала классическим принципам создания стимулов для инвесторов, в то же время она установила специфические рамки и имела, кроме того, ряд особенностей:

• –    цель импортозамещения состояла не в создании новой промышленности, а в оживлении отрасли, которая существовала уже несколько десятилетий;

• –    импортозамещение не создавало монополию, а усиливало конкуренцию;

• –    импортозамещение не принуждало к созданию совместных предприятий с российскими фирмами, производственные мощности могли оставаться в собственности иностранных компаний;

• –    государство устанавливало нормы локализации, но не требовало передачи технологий российским компаниям;

• –    требования повысить доли приобретенных в России компонентов не были связаны с привилегиями для российских предприятий, производство автокомпонентов было открытым для иностранных инвесторов, они также имели возможность вытеснять с рынка российских поставщиков [6].

Результатом импортозамещения стало: увеличение объема российского рынка с 1,5 до 3 млн автомобилей; высокая волатильность рынка; снижение импорта с 59 % в 2005 г. до 25 % в 2013 г.; уменьшение доли российских автомобилей с 60 % в 2005 г. до 22,4 % в 2013 г. Крупнейшими поставщиками стали иностранные автомобилестроительные компании (Ford Motor Company, GM, Renault-Nissan, VW Group, Hyundai Motor, Kia Motors и т. д.), создавшие производственные мощности в России. Доля иностранных автомобилей, произведенных в России в период 2005–2013 гг., выросла с 10,1 до 52,2 % [7].

Особым режимом для российского автомобилестроения является членство в ВТО. В соответствии с соглашением о членстве в ВТО пошлины на ввоз достигнут своего исторического минимума к 2018 г. и составят 15 %. С 2012 г. был введен утилизационный сбор на все автомобили, произведенные на территории России (утилизационный сбор с 01.09.2012, Федеральный закон от 24 июня 1998 г. № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления»). Данное соглашение оказывает негативное влияние на конкурентоспособность российского автомобилестроения и доступность автомобилей потребителю на национальном рынке.

Для осуществления сложной цели – оживления отрасли, государство ориентировалось прежде всего на снижение субсидий в отрасль и сохранение рабочих мест. Результатом стали следующие негативные последствия:

• –    вытеснение национальных автопроизводителей;

• –    увеличение значимости обменного курса рубля для средних производств;

• –    отсутствие доступа к технологиям;

• –    тенденция к исчезновению независимого национального автомобилестроения в России.

Для оздоровления автомобилестроения в России необходимо очередное вмешательство государства. Для того чтобы автомобилестроительные компании не снижали уровень локализации производства автомобилей в пользу иностранных поставщиков, необходим новый этап мер сохранения высокого уровня локализации, либо политика государства не должна отступать от ориентации на низкий курс рубля. В противном случае с большой вероятностью возможен уход иностранных автопроизводителей из России, а потребительский спрос будет покрываться импортом. Количественный и качественный рост автопроизводителей в России будет зависеть от реструктуризации поставщиков компонентов для производства автомобилей. С целью улучшения качества продукции компаниям-поставщикам необходимо модернизировать производственные мощности или привлекать иностранные компании для формирования совместных предприятий. Особое значение имеет передача технологий российским компаниям в рамках создания совместных производств. Данные меры помогут получить максимальный прирост к добавленной стоимости в отрасли.

Исходя из вышеизложенного, можно сформулировать основные направления регулирования отрасли:

• –    введение налоговых льгот для автомобилестроения и производителей автокомпонентов с высоким уровнем локализации, обеспечивающих отрасль;

• –    стимулирование доступности автомобилей: продление программы льготного автокредитования, популяризация лизинга автомобилей для физических лиц;

• –    сохранение программы утилизации автомобилей с преследованием двух целей: обновление автопарка (каждый второй автомобиль в России старше десяти лет), поддержание спроса на определенном уровне;

• –    стимулирование сохранения стоимости владения автомобилем на приемлемом уровне: фиксированная стоимость технического обслуживания, фиксированные ставки по страхованию ОСАГО, КАСКО, сдерживание роста цен на топливо.

Выводы. Политика поддержки автомобилестроения и автомобильного рынка в России привела к росту количества произведенных и проданных автомобилей. Цель политики импорто-замещения – сохранение рабочих мест и сокращение льгот в отрасли – была достигнута. При этом меры по поддержке спроса на новые автомобили, предпринимаемые государством, способны частично компенсировать нестабильность рынка, связанную с социально-экономическими факторами. Иностранные автомобилестроительные компании видят потенциал российского рынка и готовы инвестировать в развивающийся автомобильный рынок России. Однако автомобилестроение в России нуждается в модернизации с точки зрения внедрения новых технологий, которые позволили бы увеличить формируемую добавленную стоимость в автомобилестроении, повысить уровень ВВП, сделать его конкурентоспособным на мировом рынке.

Ссылки:

• 1.    Производство. Автомобили легковые, тысяч ед.: Международная экономическая статистика [Электронный ресурс]. URL: (дата обращения: 02.02.2015).

• 2.    Основные       социально-экономические       показатели       [Электронный       ресурс].       URL:

• 3.   Карта глобального авторынка [Электронный ресурс]. 2015. 24 февр. URL: http://www.autostat.ru/news/view/20192/

  (дата обращения: 01.03.2015).

• 4.   География российского автопрома изменилась [Электронный ресурс]. URL: http://www.autostat.ru/news/view/18431/

  (дата обращения: 16.02.2015).

• 5.    Зимний А. Российские автомобили покатили на экспорт [Электронный ресурс]. URL: http://expert.ru/2015/02/18/rossijs- kie-avtomobili-pokatili-na-eksport/ (дата обращения: 15.02.2015).

• 6.    Трауб-Мерц Р. Нефть или автомобили. О возрождении промышленности в России [Электронный ресурс]. URL: http://www.fesmos.ru/netcat_files/123/183/Neft__ili_avtomobili.pdf (дата обращения: 10.03.2015).

• 7.    Там же.

(дата обращения: 07.02.2015).