Динамика развития и география автомобильного транспорта

В статье обосновано влияние географических, экономических, демографических и других факторов и закономерностей, оказывающих воздействие на динамику и географию развития автомобильного транспорта. Узбекистан имеет сложный рельеф, и автомобильный транспорт наряду с другими видами транспорта имеет важное значение для экономики страны. Всё это предопределяет развитие автомобильного транспорта в регионах[1].

Узбекистан имеет развитую сеть автомобильных дорог международного, республиканского и местного значения. В 2019 году в введении ГАК “Ўзавтойўл” длина автомобильных дорог общего пользования составляла 42,0 тысяч км. По своему значению 4,0 тысяч км (9,3%) дорог относятся к международным, 14,1 тысяч км (33,0%) - дороги общегосударственного значения, а также 24,6 тысяч км (57,7%) - дороги областного и местного значения. За 2005-2019 годы протяжённость дорог общего пользования выросла на 698 км, или 121,3%[2].

Вообще за годы независимости, начиная с 1996 года, объём грузоперевозок на автомобильном транспорте последовательно растёт. Всё это способствует повышению доли данного вида транспорта в перевозке грузов. В течение 1991-2019 годов в общем объёме перевозки грузов всеми видами транспорта доля автомобильного транспорта выросла с 67,8% до 88,4%. В свою очередь, такую же положительную динамику можно наблюдать и в грузообороте транспорта за период с 1991 года по 2019 год, когда объём грузооборота автомобильного транспорта возрос с 5,5 млрд.тонн км. до 13,6 млрд.тонн км., или в 2,5 раза[3]. Осуществление множества проектов по развитию инфраструктуры автомобильного транспорта в регионах породило необходимость разработки методики оценки уровня обеспеченности регионов автомобильными дорогами и обоснования строительства автомобильных дорог[4]. Анализ оценки по интегральному методу показывает, что самый высокий уровень интегральных показателей обеспеченности автомобильными дорогами по регионам наблюдается в Сырдарьинской (97,37), Джизакской (46,19), Наманганской (44,75) областях, средние интегральные показатели выявлены в Ферганской (39,86), Хорезмской (36,78), Самаркандской (35,13), Бухарской (34,92), Андижанской (34,69) областях и в Республике Каракалпакстан (35,20). Самые низкие интегральные показатели у Сурхандарьинской (17,81), Навоийской (18,91), Ташкентской (27,40) и Кашкадарьинской (30,07) областей. Данные интегральные показатели позволили выявить регионы с высоким, средним и низким уровнем обеспечнности автомобильными дорогами.

Наличие таких диспропорций в уровне обеспеченности регионов инфраструктурой автомобильного транспорта объясняется различными объёмами занимаемых площадей и плотностью населения, объёмом ВРП, плотностью автомобильных дорог.

В этом исследовании для выявления зависимости различных явлений и параметров составлена транспортно-географическая модель. Для этого были использованы такие данные, как плотность автомобильных дорог на каждые 1000 км2 территории, объём перевозки грузов, объём грузооборота на автомобильном транспорте по регионам и смоделирована корреляционная зависимость этих показателей[5].

Нас в основном интересуют изменения зависимости доли регионов в ВВП от плотности автомобильных дорог, перевозки грузов и грузооборота. Поэтому эту задачу нужно решать в обратной последовательности. Однако в виде y =f (t) нельзя выявить с помощью регрессионного уравнения единую t=f 1(У).

Исходя из этого, было составлено регрессионное уравнение с использованием показателей плотности автомобильных дорог ( x 1 ), объёма перевозки грузов ( x ₂), грузооборота ( x ₃) автомобильного транспорта по регионам. Для этого было принято, что доля региона в ВВП (y) посредством x 1 , x ₂, x ₃ связана в виде y = b 1 + a 1 x 1 + a ₂ x ₂+ a ₃ x ₃, a¹,a 2 ,^a 3 ,b 1 вычислено с помощью коэффициентов и метода маленьких квадратов: a 1 = -0,00073, a ₂= -0,007, a ₃= 0,003, b 1 = 2,297. Детерминационный коэффициент этой апроксимации равен R ² = 0,945. Отсюда видно, что коэффициент детерминации высокий, это означает, что на изменение доли регионов в ВВП сильное влияние оказывают объёмы перевозки грузов и грузооборот автомобильного транспорта. Во всех трёх состояниях коэффициенты регрессионного уравнения положительны, и соответственно рост x 1 , x ₂ , x ₃ оказывает влияние на рост у, и наоборот, снижение x 1 , x ₂ , x ₃ снижает у .

Заключение

• 1.    За годы независимости роль автомобильного транспорта в Узбекистане постоянно возрастала, и рост грузооборота этого вида транспорта в общем грузообороте возросла в 11 раз. Результаты транспортногеографического (математического) моделирования, высокий уровень коэффициента детерминации показывают, что на увеличение или снижение доли регионов в ВВП страны, косвенное воздействие оказывает деятельность автомобильного транспорта. Кроме того, моделирование показало, что чем выше доля региона в ВВП республики, тем больше степень влияния транспортно-географических показателей (Ташкентский регион). Исходя из этого, считаем целесообразным, что при развитии транспортной инфраструктуры первостепенное внимание уделять региону с наиболее высокой долей в ВВП республики (Ташкентский регион).

• 2.    Применение интегрального метода оценки уровня обеспеченности автомобильными дорогами, показало, что большое влияние на уровень

обеспеченности территорий автмомбильными дорогами оказывают площадь территорий, численность населения, объём перевозки грузов а также, уровень развития производительных сил. По результатам оценки по этой методике, целесообразно учесть транспортно-географическое положение территорий (Джизакская, Сырдарьинская области), природно-географические условия и уровень обеспеченности ресурсами, уровень социально-экономического развития (Ташкентская, Навоийская области), демографический потенциал (Андижанская, Ферганская, Наманганская области) и применение дифференцированного подхода с экономико-географических аспектов.