Динамика развития и использования логистической инфраструктуры на морском транспорте РФ

Обобщая состояние рынка портовых услуг в России, следует отметить, что в соответствии с реестром морских торговых портов на сегодняшний день функционируют 67 морских портов, которые входят в пять морских бассейнов. В этих портах осуществляют деятельность по оказанию услуг стивидорные компании или, в соответствии с законом о морских портах, операторы морского терминала. По состоянию на 2016 г. насчитывается 272 компании-оператора, общее количество грузовых причалов составляет 887 единиц, а длина причальной линии – 147 км. Распределение портов по бассейнам приведено в таблице 3.

Таблица 3 – Распределение морских портов России по бассейнам

Название бассейна	Количество портов
Азово-Черноморский	17
Балтийский	7
Каспийский	3
Дальневосточный	23
Арктический	17
Всего	67

В последние годы портовая отрасль России сильно развивается, строятся современные порты и специализированные терминалы для перевалки всевозможных грузов. Во многом это является результатом конкуренции на рынке стивидорных услуг.

При этом из-за смены макроэкономической и геополитической ситуации в развитии портовой инфраструктуры формируются новые тенденции. В частности, транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года в качестве одной из задач провозгласила развитие логистической инфраструктуры в мультимодальных транспортных узлах и морских портах, расположенных в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам.

Решение данной задачи обеспечит: интеграцию России и российских портов в мировое транспортное пространство; развитие экспорта транспортных услуг; реализацию транзитного потенциала страны в системе международных транспортных коридоров.

Модель функционирования российских морских портов, расположенных в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам отражена на рисунке 4.

Рисунок 4 – Модель функционирования морских портов, расположенных в зоне тяготения к национальным и международным транспортным коридорам

Сложившаяся на сегодняшний день логистическая инфраструктура портов позволяет обрабатывать чуть менее миллиарда тонн различных грузов в год (см. таблицу 4).

Таблица 4 – Динамика развития и использования портовых мощностей России за 2011-2016 гг.

Год	Мощность, млн. тонн	Темп роста к предыдущему периоду, %	Грузо-перевалка, млн. тонн	Темп роста к предыдущему периоду, %	Коэффициент использования пропускной способности портов, %	Резерв, %
2011	763,3	-	535,4	-	70,1	29,9
2012	790,5	103,6	565,5	105,6	71,5	28,5
2013	846,2	107,0	589,0	104,2	69,6	30,4
2014	876,1	103,5	623,4	105,8	71,2	28,8
2015	930,5	106,2	676,7	108,5	72,7	27,3
2016	962,5	103,4	721,9	106,7	75,0	25,0

Из данных таблицы 4 следует, что проектные мощности российских портов с 2011 года по 2016 год увеличились на 26%. Это и не удивительно, ведь за эти годы за период 2010-2015 годы на развитие портовой инфраструктуры из федерального бюджета было выделено 78 млрд. руб., а из внебюджетных источников – 135,6 млрд. руб. Указанные инвестиции позволили существенно увеличить проектные мощности российских портов и обеспечить рост перевалки. Совокупная пропускная способность морских портов России в 2016 году выросла на 32 млн. тонн в год. Прирост пропускной мощности российских морских портов в 2016 году был обеспечен как за счет создания новых, так и развития действующих терминалов, в течение года реализовывался ряд инвестиционных проектов.

Среди них следует отметить крупнейшие. Для Балтийского бассейна важнейшим событием в сфере портовой инфраструктуры стал ввод в эксплуатацию 2-й очереди морского многопрофильного перегрузочного комплекса (ММПК) Бронка в Санкт-Петербурге. Вводимая мощность: 1,45 млн. TEU в год (17,4 млн. тонн) и 130 тыс. ед. в год накатных грузов (2,08 млн. тонн). Суммарная мощность 2-й очереди - 20 млн. тонн. В 2016 г. был введен в эксплуатацию Арктический терминал круглогодичной отгрузки нефти Новопортовского месторождения на полуострове Ямал. Вводимая мощность – 8,5 млн. тонн достигается за счет строительства трубопровода и выносного причального пала.

В 2016 году продолжились работы по строительству объектов морского порта в районе пос. Сабетта на полуострове Ямал. В Северном бассейне весной 2016 года был запущен выносной терминал «Ворота Арктики» (Новопортовское месторождение нефти), через который в перспективе ближайших двух лет планируется переваливать более 6 млн. тонн нефти в год. Помимо ввода в эксплуатацию новых терминалов, развивались и существующие. Наиболее крупным проектом по развитию терминальных мощностей является строительство Третьей очереди угольного терминала «Восточный порт» в Приморском крае. В 2016 году в рамках данного проекта было завершено строительство грузового причала №51 для обработки крупнотоннажных судов дедвейтом до 180 тыс. тонн, был завершен монтаж крупного перегрузочного оборудования. В ряде регионов производилось также развитие сопутствующей инфраструктуры – морских вокзалов, железнодорожных станций, автомобильных дорог. В итоге, на конец 2016 г. совокупная пропускная способность морских портов России составила около 960 млн. тонн и была распределена между портами бассейнов следующим образом (в соответствии с рисунком 5).

Рисунок 5 – Распределение мощностей российских портов по бассейнам, млн. тонн

Портовая логистическая инфраструктура в России развита неравномерно: в некоторых сегментах наблюдается профицит, а в некоторых, наоборот – недостаток мощностей. В последние годы избыток мощностей особенно заметен в сфере импорта контейнеров. В эту область сделано много инвестиций, и введено в строй множество портовых мощностей. Как результат – использование этих мощностей стало меньше 50%, оно держится примерно на уровне 30%. В то же время явно не хватает зерновых терминалов. Хотя по цифрам и выходит профицит, эти терминалы явно не добирают по глубинам и возможностям обработки крупнотоннажных судов. Также наблюдается местный дефицит угольных мощностей и мощностей по переработке минеральных удобрений.

В последние годы рассматриваемая сфера является одной из наиболее успешно развиваемых как по динамике развития портовых мощностей, так и по динамике перевалки грузов. В период 2011-2016 гг. суммарная грузоперевалка российских портов выросла с 535,4 до 721,9 млн. тонн. 2015 год порты России закончили с 8,5-процентным ростом грузооборота, в 2016 году тенденция роста сохранилась: объем перевалки грузов вырос по сравнению с 2015 годом на 6,7% и составил 721,9 млн. тонн, в том числе сухих грузов – 335,8 млн. тонн (107,5% к уровню 2015 г.), наливных грузов – 386,1 млн. тонн (105,9% к уровню 2015 г.).

Динамика грузооборота морских портов России в 2016 году отражена на рисунке 6.

portal

Динамика грузооборота морских портов России в 2016 году

Грузооборот морских портов России в январе-декабре 2016 года по сравнению с аналогичным периодом2015 года увеличился на:

/и

Объём перевалки сухогрузов +7,5 %:

Экспорт 567,Змлн.т

+5,3%

3,3%

35,5 млн.т 5,4% — 1^млн.т

10,5%

136,3 млн.т 6,5%

7,8%

335,8 млн.т

29,6%

8, 7 МЛН . Т

Импорт 31,7 млн.т

Транзит 51,0 млн.т

-5,0%

1+5,8%

42,7 млн.т 28,2 млн. т

Каботаж 71,9 млн.т

1+27,4%

зерно лесные грузы уголь нонтейееры чермет Р№

Балтийский бассейн + 2,5%

236,6млн.т

сухогрузы 89,7 МЛН.Т +2,2%

+40,6% 49,7 млн. т

+8,3 % 1853 млн. т наливные 146,9 млн.т +2,7% +6,2%

Объем перевалки наливных грузов составил +5,9% 386,1 млн.т Динамика объёмов перевалки по регионам (бассейнам)

Рисунок 6 - Грузооборот морских портов России за 2016 год [10]

Увеличение объема перевалки сухогрузов через морские порты России в 2016 году обусловлено ростом перевалки угля, грузов в контейнерах, зерна, черных металлов, грузов на паромах, минеральных удобрений, а также наливных грузов - сырой нефти и сжиженного газа. Анализ грузооборота морских портов по направлениям показывает, что рост объемов перевалки в 2016 году отмечен в экспорте на 5,3% к уровню 2015 года, транзите - на 5,8% и в каботаже - на 27,4%, в импорте зафиксировано снижение на 5%. По итогам года доля экспортных грузов составила 78,6% от общего грузооборота портов, импортных - 4,4%, транзитных - 7,1%, каботажных - 10,0%.

Рассматривая объемы перегрузок грузов в распределении по морским бассейнам, следует отметить, что в 2016 году лидирующее место по объему перегрузок сохранил Азово-Черноморский морской бассейн, где перегружается 33,8% всего объема грузов. В Балтийском и Дальневосточном бассейнах перегружается 32,8% и 25,7% грузов соответственно, доля Арктического бассейна составляет 6,9%, Каспийского – 0,8%. Если посмотреть статистику портовой отрасли за 2011-2016 гг., то можно увидеть сокращение разрыва между объемом перегружаемых грузов и наличием перегрузочных мощностей (в соответствии с рисунком 7).

Рисунок 7 – Динамика развития и использования портовых перегрузочных мощностей России за 2011-2016 гг., млн. тонн

В результате, было обеспечено увеличение загрузки мощностей перегрузочных комплексов в российских портах: с 70% в 2011 г. до 75% в 2016 г. По итогам 2016 г. резерв пропускной способности составил 25%. Однако важно понимать, что этот разрыв достаточно иллюзорный, потому что весь парк перегрузочных мощностей разбит по специализации и в каждой из них – своя ситуация.

Тем не менее, общее наличие профицита портовых мощностей означает, что морские порты России способны осуществлять перевалку грузов в гораздо больших объемах, чем на сегодняшний день. Один из важнейших факторов, почему им не удается вывести показатели к лучшим результатам – это переориентация перевалки грузов за рубеж, где зачастую грузоперевозчикам предлагаются более выгодные условия сотрудничества. Однако, Правительство РФ со сложившейся ситуацией борется на законодательном уровне и намерено вернуть российские грузы в отечественные порты уже к 2020-му году. На территории России активно ведется работа по модернизации существующих мощностей и реализации новых проектов, которые позволят осуществить переориентацию грузопотоков. Для начала, будет переориентирована перевалка сухих грузов и нефтепродуктов из Прибалтики. Те грузопотоки, которые сегодня экспортируются через прибалтийские порты Риги и Вентспилса, через 4 года будут переориентированы в порты Приморск, Новороссийск и Усть-Луга. Так, например, с окончанием проекта по модернизации нефтепродуктопровода «Север», мощности которого к 2017 году будут увеличены до 25 млн. т/год, перевалка дизельного топлива из Прибалтики будет переведена на отечественную территорию в 2018 г.

Осложняет ситуацию наличие множества проблем в логистической инфраструктуре морских транспортных узлов, снижающих эффективность решения основных задач логистики:

• -    слабость взаимодействия различных видов транспорта;

• -    длительность движения грузов по логистическим каналам;

• -    высокие затраты на физическое товародвижение;

• -    низкое качество логистических услуг;

‒ несбалансированная пропускная способность транспортного комплекса России.

При функционировании логистической системы в международном масштабе возникают также следующие проблемы:

• -    отсутствие согласованности в таможенных и технических процедурах при переходе материальных потоков через границы;

• -    отсутствие унификации требований, правил, тарифов и стандартов к технологиям транспортировки и техническим средствам при пересечении границы.

Таким образом, исходя из анализа различных источников, логистическую инфраструктуру можно охарактеризовать как техникоэкономическую систему, объединяющую объекты транспортного сервиса, материальные и информационные потоки в единую сеть, во всех звеньях которой на основе эффективного использования транспортных средств, перегрузочного и складского оборудования обеспечивается максимально возможная скоростная сохранная доставка груза от грузоотправителя грузополучателю.

Логистическая инфраструктура по перегрузке грузов имеет свои особенности и включает такие элементы как флот, терминалы морских портов, морские пути, а также судоремонтные и обслуживающие предприятия. Важнейшим ее элементом выступает морской порт, поскольку именно в нем происходят основные технологические операции по погрузке и выгрузке грузов, осуществляются вспомогательные операции по оформлению перевозочных документов, техническому обслуживанию и снабжению флота и др.

Наиболее точный перечень объектов логистической инфраструктуры морского порта закреплен Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который к ним относит: портовые гидротехнические сооружения, внутренние рейды, якорные стоянки, доки; суда портового флота; средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей; системы управления движением судов, информационные системы; перегрузочное оборудование; железнодорожные и автомобильные подъездные пути; склады; иные объекты, расположенные на территории и акватории морского порта и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания, оказания услуг в морском порту, обеспечения в морском порту государственного контроля (надзора).

Проведенный обзор логистической инфраструктуры на морском транспорте РФ показал, что в настоящее время существуют следующие проблемы в ее развитии и функционировании:

• 1.    Наличие разрыва между объемом перегружаемых грузов и возможностями перегрузочных мощностей в виде профицита портовых мощностей из-за переориентации перевалки грузов за рубеж.

• 2.    Слабость взаимодействия различных видов транспорта, как следствие, непродуктивные простои подвижного состава в ожидании погрузки/выгрузки.

• 3.    Длительность движения грузов по логистическим каналам и высокие затраты на физическое товародвижение.

• 4.    Низкое качество логистических услуг вследствие недостаточного количества инноваций, современных технологических решений и невысокого, по сравнению с европейским, уровня автоматизации логистических процессов.

• 5.    Несбалансированная пропускная способность транспортного комплекса России, сложившаяся вследствие эволюционного развития.

Перечисленные проблемы существенно осложняют участие России в функционировании глобальных макрологистических систем и отрицательно сказываются на транспортных издержках.