Динамика рынка (автомобильная промышленность РФ)

Новый этап в развитии российского автопрома начался в 2010 г., когда было принято решение стимулировать выпуск на своей территории автокомпонентов с высокой добавленной стоимостью на основе требований к расширению мощностей иностранных компаний и развитию исследовательских центров. В 2012 г. доля произведенных международными корпорациями на территории России автомобилей впервые превысила долю как импортных, так и отечественных брендов.

Опыт последних лет показал, что формирование конкурентоспособной автомобильной промышленности почти невозможно без использования иностранных технологий и капитала. Оно также предполагает защиту существующих инвестиционных преференций. Эти вопросы играли существенную роль во время переговоров об условиях присоединения России к ВТО.

На этих переговорах Европейский Союз выдвигал требования о сокращении периода активного действия инвестиционных соглашений, снижении уровня локализации, установлении единых ставок тарифов на импорт компонентов и узлов для всех автопроизводителей. В результате Россия согласилась сократить срок действия льгот, а также принять на себя обязательства по выплате компенсаций за возникающие различия в таможенных тарифах из своего бюджета [5]. С целью гармонизации российского законодательства о промышленной сборке с положениями ВТО был установлен переходный период до 1 июля 2018 г., в течение которого уже заключенные инвестиционные соглашения с иностранными инвесторами оставались в силе.

Россия также взяла на себя обязательство снизить таможенные пошлины на импорт новых автомобилей с 25% до 15%. Кроме того, Россия согласилась компенсировать европейским производителям автомобильных компонентов возможное сокращение импорта, которое может возникнуть вследствие поддержания высокого уровня локализации в режиме промышленной сборки.

Удельный вес российских брендов в структуре рынка продаж легковых автомобилей снизился с 34% в 2010 г. до 25% в 2011 г. и до 21% в 2012 г. Одновременно доля иностранных брендов, произведенных на территории страны, выросла с 34% в 2010 г. до 45% в 2012 г. Возросла также и доля импорта: с 32% в 2010 г. до 34% в 2012 г. (табл. 2).

Таблица 1. Структура рынка продаж легковых автомобилей в России, %

	2010 г.	2011 г.	2012 г.
Российские бренды	34	25	21
Произведенные в России иностранные бренды	34	40	45
Импорт	32	35	34

Источник: расчеты авторов.

Рис. 1 дает представление о том, как изменялась структура производства иностранных и российских брендов в последние годы.

Рис. 1. Структура производства иностранных и российских брендов в России

Источник: АСМ Холдинг.

Сегодня производителей автомобилей в России можно разделить на три основных типа:

• •    традиционные российские производители (АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ, ЗИЛ и др.). Для них характерны изношенная производственнотехнологическая база, ограниченность источников инвестиций, недостаточность масштабов выпускаемых автомобильных платформ и моделей, нехватка современных технологий, гибкости производства и профессионального менеджмента;

• •    российские сборочные предприятия («Иж-Авто», ТагАЗ, предприятия группы «Соллерс» и др., осуществляющие сборку иностранных брендов). Характеризуются относительно современными технологиями и гибкостью производства, западным стилем управления, неразвитостью собственного инжиниринга и недостаточными масштабами производства для увеличения локализации. Важная проблема – отсутствие у многих из них прав на интеллектуальную собственность (например, «Автотор» является лишь контрактным сборщиком автомобилей);

• •    иностранные автопроизводители («Ford», «General Motors», «Renault» и т.д.). У них еще малые масштабы производства в России и низкий уровень локализации, отсутствуют, как правило, инжиниринговые центры.

На российском рынке легковых автомобилей представлены многочисленные модели. Это говорит о его относительной развитости, но создает проблемы конкурентоспособности по масштабам производства. Производственные мощности АвтоВАЗа, который остается основным традиционным производителем легковых автомобилей, достигают 1 млн единиц в год. Большинство других автопроизводителей выпускают значительно менее 100 тыс. автомобилей в год.

В сегменте автомобильных компонентов в России присутствуют также три основных типа производителей:

• •    российские производители в составе автомобильных компаний и самостоятельные предприятия (СОК, «Ителма» и др.). Они нацелены преимущественно на производство компонентов для существующих и устаревших российских моделей; располагают в основном морально и физически изношенной технологической базой; характеризуются нехваткой новых разработок и технологий, профессионального менеджмента; не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжиниринговых навыков для освоения новых видов продукции и расширения клиентской базы; имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять продукцию международным автоконцернам и производителям автокомпонентов;

• •    совместные предприятия российских и иностранных производителей (ZF, «Faurecia», «Delphi» и др.). Располагают относительно современными технологиями и оборудованием, полученными от международных партнеров; фокусируются на производстве технологически простых компонентов с низким уровнем добавленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и т.д.), разработанных международными партнерами, или на лицензионной сборке сложных компонентов с низким уровнем локализации субкомпонентов (КПП, двигатели и пр.); практически не имеют прав на интеллектуальную собственность, собственного инжиниринга и НИОКР; имеют узкую специализацию ‒ обычно в небольшом ассортименте продуктов из одной-двух категорий компонентов;

• •    иностранные производители компонентов («Lear», «Bosch», «FederalMogul» и др.). Имеют низкий уровень локализации субкомпонентов и сырья, узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что приводит к малым масштабам производства; ориентированы на поставки на внутренний российский рынок; фокусируются на технологически простых компонентах с низким уровнем добавленной стоимости (сиденья, свечи, выхлопные системы и т.п.).

Затраты на НИОКР у российских автопроизводителей не превышают 1% годовой выручки, а в ведущих зарубежных компаниях – не менее 4–5%. Это приводит к тому, что цикл развития новых моделей в России значительно длиннее, в результате модельный ряд обновляется заметно медленнее. Если за норму брать средний показатель затрат на НИОКР у глобальных производителей (4%), Россия должна направлять на эти цели не менее 44–53 млрд рублей в год.

Повышение конкурентоспособности остается ключевым условиям роста экспорта. Россия все еще отстает от глобальных конкурентов по издержкам и качеству продукции.

Быстро растущие издержки, возможно, представляют собой наибольшую угрозу развитию российской автомобильной промышленности.

Для решения проблемы необходимы значительные инвестиции в инфраструктуру, в частности, в строительство высокоскоростных магистралей между центрами автомобильного производства и центрами наиболее высокого спроса на автомобили.

Проведенный компанией «Boston Consulting Group» анализ показал, что уровень издержек у автомобильных компаний в России на 15‒20% выше, чем в других развивающихся странах, что связано с недостаточными объемами производства. В течение 2011‒2012 гг. международные автомобильные корпорации, такие как BMW, «Ford», «General Motors», «Hyundai/Kia Motors», «Mazda», «PSA Peugeout Citroen/Mitsubishi Motors», «Renault-Nissan», «Toyota» и «Volkswagen/Audi» объявили о строительстве новых или расширении существующих мощностей. Вместе с производством российских марок совокупные мощности в стране могут возрасти до 3,3 млн автомобилей к 2016 г. Из них 50% будет приходиться на принципиально новые, начатые с нуля проекты (табл. 2).

Таблица 2. Динамика производственных мощностей в автомобильной промышленности России (тыс. штук)

	2007	2012	2016	Темпы прироста в 2007-2012 гг., %	Темпы прироста в 20122016 гг., %
Новое строительство	395	970	1720	146	77
Расширение мощностей	1230	1360	1620	11	19
Всего	1625	2330	3340	43	43

Источник: Global Insight; корпоративная информация; BCG Analysis.

Национальные производители также подтягивают уровень своего профессионализма и расширяют деятельность. АвтоВАЗ запустил новый седан «Лада Гранта» и универсал «Лада Ларгус» с целью восстановления своей рыночной доли в сегменте бюджетных автомобилей и планирует выпуск новых моделей на совместной платформе с «Renault-Nissan». ГАЗ сконцентрировался на производстве коммерческих брендов, ограничившись контрактной отверточной сборкой легковых автомобилей зарубежного производства. КАМАЗ заключил альянс с компанией «Daimler» для производства нового поколения тяжелых грузовиков, разрабатываемых совместно с зарубежными поставщиками. «Соллерс», после прекращения сотрудничества с итальянским «Фиатом» и поставок двигателей на ГАЗ, с 2010 г. сосредоточился на совместных проектах с компаниями «Ford», «Toyota» и «Mazda».

Повышению эффективности может способствовать развитие экспорта. При этом экспортные программы должны носить стратегический характер и разрабатываться в благоприятной экономической обстановке.