Дореволюционная отечественная историография Улан-Баторской железной дороги

В июне 2009 г. исполняется 60 лет акционерному обществу «Улан-Баторская железная дорога», а в декабре 2010 года – 60 лет со дня сдачи в эксплуатацию ширококолейной магистрали Наушки – Улан-Батор и 55 лет с начала постоянного движения поездов от Улан-Батора до пограничной с Китаем станции Дзамын-Удэ. Между тем, история Улан-Баторской железной дороги гораздо более давняя, так как первые проекты её создания относятся к концу XIX – началу ХХ в.

В 1930-е гг. в Монголии возникает новый вид транспорта – железнодорожный, быстрое развитие которого привело к тому, что между правительствами СССР и МНР 6 июня 1949 г. было подписано соглашение об образовании первого в Монголии совместного акционерного общества «Улан-Баторская железная дорога.

Сегодня железнодорожный транспорт Монголии – это не просто перевозка пассажиров и народнохозяйственных грузов. Это – ведущая отрасль экономики Монголии. С железнодорожным транспортом связан технический прогресс Монголии, развитие производственных мощностей восточных районов страны и расширение торгово-экономических связей Монголии и России. Улан-Баторская железная дорога имеет также геостратегическое и оборонное значение. Благодаря её постройке, железнодорожный путь из Европы в Центральную Азию сократился на 1025 км. От неё отходит 7 веток, которые не просто позволяют динамично развиваться экономике Монголии, но и способствуют инвестированию иностранного капитала, прежде всего, в добывающую промышленность. Кроме того, железная дорога способствует укреплению границ и обороны государства.

КУРАС Леонид Владимирович – д.и.н., профессор; ведущий научный сотрудник

Института монголоведения, буддологии и тибетологии СО РАН

Всё это позволяет говорить о несомненной актуальности проблемы как в научном, так и в социальном аспектах, что, в свою очередь, требует осуществления историографического анализа имеющихся научных публикаций.

Проблема имеет солидную российско-монгольскую историографию, в которой можно выделить три периода: досоветский, советско-монгольский и современный российско-монгольский. Настоящая статья представлена дореволюционной российской историографией поставленной проблемы.

Первые публикации о необходимости сооружения железной дороги до Монголии и далее через неё в Китай появились практически одновременно с началом сооружения Средне-Сибирской и За- байкальской железных дорог Транссибирской магистрали.

Говоря о приоритете создания общественного мнения в пользу строительства железной дороги в Монголию, следует отметить, что такое предложение в одной из своих работ, написанной ещё в 1900 г., одним из первых сделал П.А. Бадмаев. Его работа была подготовлена на основе записок, писем и статей автора, сделанных им в ходе поездок в Монголию и Китай. В письме от 2 июня 1893 г. в разделе «Сибирская железная дорога» он указывает, что «прочное положение России на монголо-тибетском востоке, непоколебимое ничьим влиянием, должно служить фундаментом для вечного сибирского железнодорожного пути, сооружение которого отныне неразрывно связано с именем Августейшего Созидателя его»1. В октябре того же года автор пишет: «...Быстрота постройки Сибирской железной дороги, напряжённое внимание, с которым следит за ней Западная Европа, невольное пробуждение представителей Маньчжурской династии вследствие постройки этой линии, изыскания они делают для своей железной дороги по направлению к нам под руководством европейцев. И все это ускорит события, которые должны будут там совершиться на основании исторического хода дела»2. Проводя железную дорогу до Великого океана, частично по чужой территории, подчеркивал П.А. Бадмаев, Россия должна не только вовлечь Сибирь в производство и обеспечить переброску грузов с запада на восток и наоборот, а также поддерживать боевую готовность Тихоокеанского флота, но и способствовать сближению с монголо-тибето-китайским Востоком.

Ещё до русско-японской войны 1904– 1905 гг. Япония и Россия искали компромисс по разделу сферы влияния в Маньчжурии и Монголии. Затем, в соответствии с русско-японскими договорами 1907 и 1910 гг., зона экономического влияния России была существенно сужена. Тем не менее в 1910 г. иркутский генерал-губернатор Л.Н. Князев созвал особое совещание по монгольским делам для разработки проекта железной доро ги по мар шруту Мысовая – Кяхта –

Урга. Поэтому естественно, что имеющиеся дореволюционные публикации – это своеобразные отчёты военных и экономических агентов Российской империи М.И. Боголепова и М.И. Соболева, Б. Гурьева, А.П. Свечникова, капитана Харламова, А.П. Болобана, Ц.Г. Бадмажа-пова, которые рассматривали Монголию не только как будущего экономического партнёра, но и, прежде всего, как плацдарм возможного театра военных дей-ствий3. Тогда же начались технические изыскания и экономические исследования, проводившиеся по двум направлениям строительства железной дороги и получившие объективное отражение в российской историографии: первое – Мысовая – Кяхта4 и второе – Верхне-удинск – Кяхта5. В соответствии с принятием второго варианта встал вопрос: куда дорога пойдёт дальше и каковы её перспективы. И в этой связи несомненный интерес представляют материалы совещания Совета Министров России, состоявшегося 3 октября 1913 г., где обсуждался вопрос о возможности строительства железной дороги от Кяхты до Урги как продолжения к принятой постройке железной дороги Верхнеудинск – Кяхта. Окончательно этот вопрос был решён на правительственном уровне в 1914 г., что нашло отражение опять-таки в публикациях военного ведомства, изданных штабом Иркутского военного округа1. В них был дан анализ восьми направлений, по которым возможна доставка в Монголию войск, вооружений, боеприпасов, продовольствия в случае войны с Китаем из-за Монголии. По всем этим маршрутам в 1909–1912 гг. были проведены рекогносцировочные работы, результаты которых нашли отражение в книге в виде таблиц, содержащих данные о названиях попутных населённых пунктов и статистические сведения о них, о водных путях и переправах и бродах, о дорожной сети в пределах стратегического района.

Анализируя эти издания, следует отметить, что в них со всей очевидностью представлена заинтересованность военных кругов России в развитии путей сообщения в районе российско-монгольской границы. В публикациях отчётливо видно понимание того, что стремление России не допустить зависимости Монголии от Китая могло достичь поставленной цели лишь при условии развития надёжных транспортных коммуникаций в этом районе.

Таким образом, на основании дореволюционной историографии можно сделать следующий вывод: военно-политическая и экономико-политическая ситуация в Российской империи диктовали необходимость развития транспортных и, прежде всего, железнодорожных путей в Монголии. Лишь в этом случае Россия могла поддерживать, укреплять и развивать свое экономическое положение в Центральной Азии.

Статья подготовлена при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (РГНФ), проект № 07-01-92003 а/G