Дорогу чиновнику!

Трудный маршрут

В середине мая исполняющий обязанности мэра Томска Игорь Шатурный подписал постановление о закрытии двух автобусных маршрутов, проходящих по центральным магистралям Томска, в связи с тем, что они «не соответствуют требованиям безопасности дорожного движения и требованиям федерального законодательства». В то же время мэрия открыла новые маршруты, 52-й и 62-й, практически идентичные прежним, и заключила договор на их обслуживание с ООО «Горавтотранс» и его «дочкой»— «Томским автосалоном».

Это вызвало недовольство представителей частного маршрутного бизнеса, которые объявили бессрочную забастовку с требованием отменить постановление мэрии и восстановить 25-й и 26-й маршруты.

По данным комитета по благоустройству и транспорту гордумы, в Томске работает 872 маршрутных автобуса, которые перевозят 126 млн. пассажиров в год. Объем рынка перевозок составляет 1,2 млрд. руб. в год.

Председатель независимого профсоюза работников автотранспорта Томской области Дмитрий Салин: «По федеральному законодательству маршруты могут быть ликвидированы только в связи с чрезвычайной ситуацией... Условия конкурса на право обслуживать новые маршруты были неподъемны для простых предпринимателей, мы даже не стали подавать заявки. Заявление принес только «Горавтотранс», в итоге конкурс не состоялся и мэрия заключила с ним договор на обслуживание новых маршрутов». В «Го-равтотрансе» от комментариев отказались.

Акция маршрутников в сквере напротив мэрии продолжалась трое суток, в ней приняло участие около ста человек. В восемь часов утра двадцать автобусов марки «ПАЗ» не вышли на линии, перекрыли проспект Ленина напротив мэрии и освободили проезжую часть лишь спустя два часа, после того как на место прибыл Игорь Шатурный, начальник УВД

По мнению чиновников, «нездоровая» конкуренция автоперевозчиков ведет к росту ДТП по Томской области Виктор Гречмак и вицегубернатор Владимир Гончар. К вечеру в первый день акции на маршрутах в Томске работало всего лишь 250 автобусов, при том что в обычные дни на линии выходит до 660 машин. Муниципальный транспорт с пассажирским потоком не справлялся.

Игорь Шатурный предложил организаторам акции «постараться найти пути решения конфликта цивилизованным путем» и пригласил провести переговоры в мэрии. Впрочем, власти дали понять, что отмены постановления о закрытии маршрутов ждать не стоит. «Томск сделался заложником откро- бусных маршрутов (25-го и 26-го). Как сообщили в пресс-службе ведомства, мэрия нарушила федеральное антимонопольное законодательство.

«Досрочно договоры могут быть расторгнуты по взаимному соглашению сторон, а также по причине систематического несоблюдения перевозчиком графика, нерегулярного выхода на маршрут, прекращения или приостановления действия лицензии перевозчика, необеспечения диспетчерского сопровождения или других нарушений. Однако эти условия соблюдались», — сообщили в пресс-службе УФАС.

Рассмотрение дел по существу областной УФАС приостановил до вынесения решения по аналогичным делам арбитражем. Первые заседания состоятся в конце июня.

Из Сибири —в Верховный суд

Реформирование маршрутной сети также стало поводом для конфликта между красноярскими городскими властями и перевозчиками. В середине июня городские власти выпустили проект новой городской автобусной сети, в соответствии с которым из 112 существующих маршрутов планируется оставить лишь 69.

транспорт

Официальная позиция начальника городского департамента транспорта Ивана Девяткина ставит в тупик: по его мнению, нынешняя схема движения пассажирского транспорта, созданная «в связи с пожеланиями жителей города, работников предприятий и частных перевозчиков», имеет массу недостатков. Чи новник почему-то считает, что для их устранения количество маршрутов нужно урезать почти наполовину.

Частные автобусные перевозчики появились на улицах города на Енисее 13 лет назад. Ясно, что перевозки людей — прибыльный бизнес, ведь деньги из рук пассажиров поступают буквально каждую минуту и исключительно в виде «налички». Поэтому предпринимателей-перевозчиков становилось все больше, наиболее дальновидные стали закупать и выводить на линии большие просторные автобусы (в основном МАЗы). Таким образом, рынок перевозок пассажиров наполнялся предпринимателями, а улицы — автобусами. Горожане буквально наслаждались (особенно во время долгой сибирской зимы) возможностью ждать нужный автобус всего 3-5 минут, а не 25-30, как при социализме. Причем благодаря тому, что маршрутки ходят часто, в них есть свободные венно противоправного поведения отдельных владельцев маршрутного бизнеса. Подавляющее большинство маршруток в день забастовки пытались выйти на линии, но не смогли, так как подверглись разбойному нападению со стороны владельцев ряда маршрутов. Более чем у двадцати автобусов были разбиты стекла и проколоты шины», — объяснил господин Шатурный. Он заявил, что реформирование сферы частных маршрутных перевозок продолжится, в частности, конкурсы на право осуществлять перевозки пассажиров возобновятся до конца года, а мэрия будет поддерживать и дальше развивать муниципальный транспорт.

После диалога с властями г-н Салин заявил, что маршрутный бизнес «намерен добиваться своего в правовом поле». Были поданы заявления в прокуратуру Советского района Томска и арбитражный суд Томской области. Управление федеральной антимонопольной службы по Томской области (УФАС) начало проверку законности постановления мэрии. По итогам ревизии областной УФАС было возбуждено два дела в отношении мэрии Томска по фактам закрытия двух частных авто-

транспорт

места и ездить в них гораздо комфортнее, чем в старых муниципальных «консервных банках», которых становилось все меньше.

К 2007 году, по данным департамента транспорта администрации города, в Красноярске насчитывалось более 1,4 тыс. автобусов, из них 84% — частные и 16% — муниципальные. Число частных предпринимателей-перевозчиков приблизилось к сотне.

До 1995 года, в период становления рыночных отношений, департамент транспорта городской администрации заключал с перевозчиками договоры, по которым, кроме административного контроля, ничем не был им обязан. Предприниматели же с самого начала должны были ежемесячно платить, кроме налогов, часть заработанных средств в кассу одного из муниципальных унитарных предприятий.

Эта незаконная практика была опротестована перевозчиками через краевую прокуратуру. Однако чиновники, войдя во вкус «разрешать или запрещать», начали по своей воле допускать (или не допускать) перевозчиков на улицы и маршруты.

Борьба с бюрократией за законность была настолько жесткой, что «автобусное дело» из далекой Сибири дошло до Верховного суда России! И он безоговорочно подтвердил, что чиновники не имеют права принуждать частных перевозчиков к заключению договора (к тому же выгодного фактически лишь одной стороне — администрации). В общем, обязанность заключать договор у перевозчиков отпала.

Но «гидра бюрократии» нашла другой ход, противопоставляя предпринимателей-победителей и их коллег, желающих просто «не ссориться» с департаментом транспорта. В результате, как говорится, «по факту» договор с департаментом транспорта мэрии юридиче-

Красноярские и томские власти развивают муниципальный транспорт и выдавливают частников из сферы автоперевозок ски не обязателен, но все перевозчики знают, что лучше его заключить, а то как бы чего не вышло. И до нынешнего времени вынуждены ходить, «кланяться» (что еще делать — покрыто тайной).

Но это не все. В 1997 году Красноярское краевое отделение Российской транспортной инспекции (сейчас Управление государственного автодорожного надзора) заявило, что еще по советским нормам перевозчики не имеют права работать без согласования расписания движения с местной властью. Действительно, это разумно, ведь горожанам нужна четкость и слаженность в пассажирских перевозках. Обоснованность применения властями советских правил организации перевозок подтвердил в итоге споров и Верховный суд в 2004 году.

Однако, как показала красноярская практика, транспортная бюрократия использовала судебное решение не в пользу развития взаимовыгодных отношений с малыми (от 1 до 50 автобусов) и средними (от 50 до 150 автобусов) перевозчиками. Одним перевозчикам расписание согласовывают даже без письменного заявления, другим приходится месяцами ждать решения.

Первый заместитель главы города Владимир Мурысин возникающие затруднения объясняет тем, что «нездоровая конкуренция перевозчиков ведет к росту ДТП, а предрейсовый и технический осмотр не осуществляется в должной мере». Но это его заявление, как и то, что «в последние три-четыре года в Красноярске из-за множества перевозчиков перенасытилась маршрутная сеть», кажется довольно натянутым.

Действительно, на нешироких центральных улицах краевого центра (Маркса и Ленина) при подъезде к узловым остановкам выстраиваются в очередь по пять-восемь маршруток (хотя это и понятно, ведь в центре города транспортный поток всегда значительно больше, чем на периферии). Г-н Мурысин также сетует, что протяженность некоторых маршрутов достигает 43-45 км — но это очень удобно пассажирам, которые могут проехать без пересадки из одного конца города в другой.

Важнейшим аргументом департамента транспорта городской администрации стало «политическое» решение довести долю муниципальных автобусов до 50%. Это решение можно было бы только приветствовать, если бы не некоторые «но».

В начале 2007 года стало понятно, что чиновники сознательно выдавливают малых перевозчиков не только с маршрутов, но уже из бизнеса. Сначала было объявлено, что юркие ПАЗы (основа парка малых перевозчиков) будут переведены на окраинные маршруты. Причина: в центре значительно больше пассажиров и их должны возить только большие автобусы.

Для этого программа обновления транспорта краевого центра выделяет из бюджета города первый транш в размере 322 млн. руб. на приобретение ста больших новых автобусов на конкурсной основе. Планируется, что город получит их в 2007 году.

Частью транспортного плана стало и деление удобных длинных маршрутов на более короткие. В результате многие красноярцы будут вынуждены платить за проезд дважды. Следующим шагом городские власти планируют повышение стоимости проезда более чем на 20% (пока цена билета — 8 руб.). Такой скачок будет весьма ощутим (для сравнения: ранее повышение стоимости проезда никогда не превышало 1 руб. в год). Ну и главное: крупные автобусы, в отличие от ПАЗов, будут эксплуатироваться в рамках частно-государственного партнерства. Это означает, что основную прибыль получат крупные, но не известные горожанам предприниматели, создавшие с чиновниками городской администрации совместные автотранспортные предприятия.

Это еще не все. Как сообщили нам в Городской ассоциации перевозчиков, малых предпринимателей решено полностью выдавить даже с окраинных маршрутов, которые будут переданы одному частному предпринимателю, взявшему в лизинг большие автобусы.

Ясно, что от нового «частно-государственного» монополизма пострадают прежде всего простые красноярцы, вынужденные оплачивать взятые кем-то в лизинг большие автобусы. А малые перевозчики просто разорятся — ведь им некуда девать десятки и сотни своих небольших автобусов. ®