Дорожная инфраструктура региона как фактор рентообразования

DOI:

В настоящее время проблема развития дорожной инфраструктуры остается актуальной. Недостаточно развитая транспортная сеть в сельскохозяйственных районах является прямой причиной нарушения хозяйственных связей между территориями и увеличения экономических расстояний. Она затормаживает развитие экономики края, а также увеличивает транспортные затраты в отрасли сельского хозяйства. Также более выгодные условия транспортировки сельскохозяйственной продукции к рынкам сбыта и инфраструктурные различия между бизнес-субъектами хозяйствования (БСХ) являются основой возникновения факторов рентообразования, и, как следствие, возникновения конкурентных преимуществ.

Анализ состояния проблемы учета влияния транспортной инфраструктуры на формирование доходов рентного характера у производителей продукции в АПК указывает на недостаточную проработанность данного вопроса.

Цель исследования заключается в определении наличия влияния развитости сети дорожной инфраструктуры на формирование факторов рентообразования на примере сектора растениеводства сельскохозяйственной отрасли Краснодарского края.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи: определить степень развитости автомобильно-дорожной сети Краснодарского края; оценить долю транспортной инфраструктуры, потенциально участвующей в процессах функционирования АПК региона; определить продуктивность земель сельскохозяйственного назначения; проанализиро- вать наличие взаимосвязей между степенью развитости транспортной инфраструктуры и экономической эффективностью сельскохозяйственного производства.

Материалы и методы исследования

Одна из важных составляющих частей инженерной инфраструктуры в сельском хозяйстве – дорожная сеть. Для нормального функционирования сельского хозяйства, как и любой отрасли народного хозяйства, требуется непосредственное участие транспорта [Бобышев, 2011].

Основная задача дорожной инфраструктуры – своевременное и полноценное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы. Для выполнения этой задачи необходимо совершенствовать организацию перевозочного процесса аграрного сектора экономики и управление им, а также укрепить материально-техническую базу дорожно-транспортной инфраструктуры, ускорить внедрение новой техники, прогрессивной технологии и автоматизированных систем управления [Гасанов, Магомедова, 2012].

Краснодарский край богат природными ресурсами, что дает возможность расширенного воспроизводства материальных благ для удовлетворения потребностей жителей края и страны. Основу экономики Краснодарского края составляет сельское хозяйство, обеспечивающее более половины субъектов РФ, а также некоторые зарубежные страны. В крае находятся более 4 % российских запасов чернозема (и около 2 % мировых запасов) [Министерство природных ресурсов ...].

В настоящее время дорожная инфраструктура сильно отстает от современных требований. Низкие прочностные характеристики, транспортно-эксплуатационное состояние, неоптимальная плотность и конфигурация дорог приводят к повышению логистических издержек, затормаживают развитие и нормальное функционирование сельскохозяйственной отрасли. Эту проблему в своих работах отмечают академик РАН А.А. Шутьков и др. [Шутьков, Лясников, 2018], А.В. Панова [Панова, 2020], Р.Ш. Абакарова [Абакарова, 2015]. Важность развития дорожной инфраструктуры устанавливают А.Н. Греков и др. [Греков, Греков, 2020] и М.Г. Полухина [Полухина, 2018], говоря о ее значимости для устойчивого развития сельскохозяйственных территорий и АПК региона. Многие сельские дороги Краснодарского края имеют низкое качество, выбоины и не выдерживают нагрузок тяжелой сельскохозяйственной техники.

Еще одна проблема функционирования АПК заключается в высокой интенсивности использования существующей транспортной инфраструктуры сельскохозяйственными производителями. Усугубляется эта проблема, по мнению Т.М. Кожевниковой с соавторами [Кожевникова, Рябых, Межуева, 2014], тем, что большая часть сельскохозяйственных производителей, пользующихся дорожной инфраструктурой, являются малоэффективными, и, как следствие, возникает напряженность в совместном использовании дорожной сети различными по эффективности сельскохозяйственными производителями.

Развитие транспортной инфраструктуры способствует: уменьшению экономических расстояний и повышению связности между производственными и технологическими центрами, а также региональными и международными рынками сбыта продукции; увеличению конкуренции, повышению мобильности человеческого капитала, ускорению экономической активности в целом [Литвинова, Пономарев, 2016]. Кроме того, развитая дорожная сеть снижает транспортные расходы за счет оптимизации маршрутов движения, о чем говорит в своей работе А.В. Панова [Панова, 2020], ускоряет эффективную доставку сельскохозяйственных ресурсов и улучшает сельскохозяйственное производство и распространение продукции, что, в свою очередь, является фактором рентообразования [Пастухов, 2020]. Хорошая сеть дорог расширяет распределение сельскохозяйственных товаров, а также открывает дополнительные возможности для торговли сельскохозяйственной продук- цией. Сельские дороги не только обеспечивают связи в сельской местности, но и влияют на доступ к рынкам, повышение производительности за счет облегчения доступности ресурсов (таких как семена, удобрения, пестициды и т. д.), а потому являются неотъемлемой частью сельского хозяйства в целом.

Анализ воздействия дорожной инфраструктуры на АПК производится и зарубежными исследователями. Так, Ю.О. Оладосу с соавторами [Oladosu, Kolawole, Mensah, 2018] приходит к заключению, что плохая транспортная инфраструктура негативно влияет на доходы фермеров в штате Ойо, Нигерия. В анализе влияния программы ЕС по развитию сельских районов [Rural Development Programme (RDP)] авторы Е. Ми-халек, П. Чаян и Ф.Д. Маркантонио [Michalek, Ciaian, Marcantonio, 2020] отмечают, что данная программа направлена и на развитие дорожной инфраструктуры, но выделить влияние отдельных сфер невозможно. Очевидно, что европейские власти заинтересованы в развитии своей агропромышленной отрасли, в том числе за счет инвестиций в развитие инфраструктуры сельских территорий.

О важности дорог и их влияния на доходы фермеров, выращивающих мед в Северной Эфиопии, говорит в своей статье А.Э. Алему и др. [Alemu et al., 2016].

Вопросом о влиянии транспортной инфраструктуры на экономический рост в странах Африки к югу от Сахары задаются О. Кодонго и К. Оджа [Kodongo, Ojah, 2016]. Авторы на основе эмпирической оценки приходят к заключению, что инфраструктура (транспортная), несомненно, оказывает положительный эффект на экономический рост, но влияние является не прямым, а опосредованным, через воздействие на торговую конкурентоспособность, трансграничные потоки капитала и диверсификацию экспорта. И логично предположить, что такое влияние распространяется на все отрасли экономического пространства региона, в том числе и на АПК.

Значимость транспортной инфраструктуры для обеспечения продовольственной безопасности в развивающихся странах оговаривается в статье К. Боратынской и др. [Boratyńska, Huseynov, 2017], где отмечается, что улучшение инфраструктуры влечет за собой обеспечение связей между сельской местностью и городом и пространственной диверсификацией доходов. Меры по улучшению инфраструктуры в результате косвенно сказываются на ценах на продовольственные това- ры, что, в свою очередь, и приводит к повышению продовольственной безопасности.

Г.Г. Наир и А. Кумар [Nair, Kumar, 2006] также указывают на важность дорожной инфраструктуры для АПК, отмечая аналогичные (рассмотренные ранее в этой статье) эффекты влияния на производственные процессы, повышение производительности и эффективности капитала в сельском хозяйстве, создание рабочих мест, повышения качества жизни людей в сельской местности. При этом особо указывается на возможность потери урожая на этапе доставки от сельскохозяйственного производителя до потребителя в объеме 15 %. Внимания заслуживает тезис о второстепенном влиянии качества дорог по сравнению с плотностью дорожной инфраструктуры. Г.Г. Наир и А. Кумар выявили, что соотношение доходов и затрат на инвестиции в дорожную инфраструктуру составляет: 1,19 : 1, с учетом процентов по кредиту, но отмечают, что указанный прирост производительности был выявлен в других местах, а в исследуемой области (штате Тамил Наду, Индия) отсутствует. Вероятно, такой результат можно объяснить достаточно высокой плотностью автомобильных дорог (153 км на 1 000 км2, или 0,0153 км/га) в штате Тамил Наду.

К иным интересным, но противоречивым заключениям приходит группа авторов во главе с Р.К. Едеме [Edeme et al., 2020]. Анализируя влияние обеспеченностью электроэнергией, дорожной инфраструктурой, информационно-телекоммуникационными технологиями на территории Экономического сообщества Западноафриканских государств, они сделали выводы, что на производительность сельского хозяйства влияет и электроэнергетическая, и информационно-телекоммуникационная инфраструктуры. Иначе говоря, эти виды инженерной инфраструктуры позволяют повысить интенсивность производства в сельском хозяйстве. Развитие дорожной инфраструктуры, по мнению Р.К. Едеме и его коллег [Edeme et al., 2020], наряду с сельскохозяйственными угодьями, лишь путь к экстенсивному ведению сельского хозяйства, но влияет положительно на создание новых рабочих мест в сельском хозяйстве. При этом авторы не отрицают, что дорожная инфраструктура, возможно, оказывает влияние, и данные их анализа по данному вопросу неоднозначны.

Развитие сельской инфраструктуры способствует расширению рынков с более широким доступом к факторам производства. Площадь обрабатываемых земель и интенсивность землепользования, безусловно, значительно увеличиваются там, где улучшается доступ к рынкам, то есть развивается дорожная сеть. В работе члена-корреспондента РАН А.Н. Семина в соавторстве с В.К. Карповым [Семин, Карпов, 2016] говорится о необходимости развития транспортной инфраструктуры сельскохозяйственных территорий РФ с целью их развития, в статье устанавливается, что для обеспечения эффективного использования сельских территорий (с точки зрения потребности в грузоперевозках) плотность дорог должна составлять до 10–15 м/га (0,01–0,015 км/га, или 100–150 км на 1 000 км2) гравийно-грунтовых дорог. Иное значение плотности дорог предлагает М.Г. Полухина [Полухина, 2018]. По ее мнению, плотность дорог должна быть равной 3,64 м/га (0,00364 км/га, или 364 км на 1 000 км2), при этом 74,3 % дорог должны быть с усовершенствованным покрытием.

Однако развитие инфраструктуры не всегда будет иметь положительный эффект на совокупную факторную производительность. Положительное влияние будет иметь место, если наблюдается недостаточная связность территорий и наличие «узких мест» в рамках сети автомобильных дорог [Литвинова, Пономарев, 2016].

Обобщая вышеизложенные данные, можно сказать, что уровень развития транспортной инфраструктуры и производительность сельхозугодий имеют взаимосвязь, следовательно, возможно формирование факторов рентообразования из-за различий в транспортной инфраструктуре, но степень влияния транспортной инфраструктуры остается неоднозначной. Анализ и обобщение информации из изученных источников и определение степени влияния транспортной инфраструктуры на формирование факторов рентообразова-ния составляют теоретическую значимость данной работы.

Для развития транспортной инфраструктуры, как и для сельского хозяйства, рельеф играет важную роль. Рельеф Краснодарского края многообразен. Более половины территории края представлено равнинной местностью, в том числе Кубано-Приазовской равниной, Прикубанской наклонной равниной, Азово-Кубанской низменностью и Дельтой реки Кубань. Южная часть края – горная, представляет собой северную окраину Кавказских гор.

Как известно, оценка земель по пригодности для сельского хозяйства осуществляется согласно классификации земель по эрозийной опас- ности. Все земли делят на 4 группы, включающие 9 категорий, 5 из которых пригодны для обработки:

• 1.    Земли, пригодные для интенсивного использования в земледелии.

• 2.    Земли, ограниченно пригодные для обработки, но непригодные для возделывания пропашных культур.

• 3.    Земли, непригодные для обработки.

• 4.    Земли, непригодные для использования под сельскохозяйственные угодья.

I категория. Земли, не подверженные эрозии, расположенные на водоразделах и приводораздельных склонах с уклоном до 1 ° и длиной линии стока 300–400 м. Потенциальная интенсивность смыва почвы не более 3 т/га в год.

II категория. Земли, подверженные слабой эрозии. Верхние пологие участки склонов с уклоном до 3 ° и длиной линии стока 400600 м. Потенциальная интенсивность смыва 3,1–10 т/га в год.

III категория. Земли, подверженные эрозии. Средние и частично нижние части склонов с уклоном до 5 ° . Длина линии стока от 600 до 800 м. Потенциальный смыв 10,1–20 т/га в год.

IV категория. Земли, подверженные сильной эрозии. Средние и частично нижние части склонов крутизной до 8 ° . Длина линии стока от 800 до 1 000 м. Потенциальная интенсивность смыва 20,1–40 т/га в год.

V категория. Земли, очень сильно подверженные эрозии. Нижние, примыкающие к бровкам балок части склонов с крутизной выше 8 ° .

Потенциальная интенсивность смыва более 40 т/га в год.

По данным Единой межведомственной информационно-статистической системы (ЕМИСС) [Единая межведомственная ...] основную часть посевной площади Краснодарского края занимают пропашные культуры – 91,86 % (зерновые культуры; технические культуры; картофель и овощебахчевые культуры; кормовые культуры). Таким образом, на территории края пригодными для сельского хозяйства являются земли категорий I-III с крутизной склона до 5 ° .

Для дальнейшего анализа с помощью программы QGIS на основе данных цифровых карт Геологической службы США [U.S. Geological Survey, 2021] была построена карта крутизны рельефа Краснодарского края (рис. 1).

Для решения поставленных задач предлагается следующий алгоритм действий (см. рис. 2).

Основным источником данных о состоянии сельскохозяйственной отрасли Краснодарского края и входящих в него административных районов стало Управление Федеральной службы государственной статистики по Краснодарскому краю и Республике Адыгея [Управление Федеральной службы ... , 2021], откуда и были получены сведения о посевных площадях и продуктивности растениеводства за 2020 год.

Рис. 1. Крутизна рельефа Краснодарского края

Примечание. Составлено автором по данным цифровых карт Геологической службы США и OpenStreetMap [U.S. Geological Survey, 2021; OpenStreetMap, 2020].

Рис. 2. Методика исследования влияния плотности дорог на продуктивность сельского хозяйства Примечание. Составлено автором.

Сведения о рельефе Краснодарского края, как отмечалось ранее в статье, были основаны на данных цифровых карт Геологической службы США [U.S. Geological Survey, 2021].

Что же касается данных о протяженности дорог по районам Краснодарского края – данная информация не была обнаружена среди общедоступных сведений Управления Федеральной службы государственной статистики. В связи с этим был использован модуль HCMGIS геоин-формационной системы (ГИС) QGIS, позволяющий извлекать данные из открытых для общего доступа в сети Интернет ГИС, в частности, с помощью указанного модуля в декабре 2020 г. были получены векторные данные сети дорог на территории Краснодарского края из общедоступной ГИС OpenStreetMap [OpenStreetMap, 2020].

Результаты исследования и их обсуждение

На основе приведенной выше классификации территорий по крутизне склона был произведен анализ районов и городских округов Краснодарского края с помощью ГИС QGIS, с целью выделения районов для дальнейшего исследования.

Поскольку в источниках, проанализированных ранее, говорится о том, что территории с крутизной склона более 5 ° малопригодны для возделывания пропашных культур, были определены доли площадей территорий районов с крутизной менее 5 ° .

На рисунке 3 представлен результат анализа территории Краснодарского края с точки зре- ния пригодности земель для пропашного ведения сельского хозяйства.

Из проанализированных 44 районов и городских округов Краснодарского края больше половины, а именно 23 субъекта (например, г. Краснодар, Ейский, Кореновский, Каневской, Тима-шевский районы), имеют пригодные для возделывания пропашных культур земли в количестве 100 % от всей площади.

Естественно, не все площади с крутизной менее 5 ° используются для ведения сельского хозяйства. Нужно понимать, что территории с крутизной более 5 ° (87 ^) с точки зрения градостроительства считаются неблагоприятными, дорожного строительства -– нормативными документами устанавливается максимальный продольный уклон, который при расчетной скорости 50 км/ч составляет 80 ‰ [СП 34.13330.2021, 2021]. Следовательно, те территории края, у которых крутизна более 5 ° , являются малопригодными для всех видов хозяйственной деятельности. Таким образом, часть пригодных территорий используется для иных сфер деятельности: под населенные пункты, инфраструктуру, промышленность и др.

На рисунке 4 представлены результаты анализа районов Краснодарского края по отношению посевных площадей к площади земель, фактически пригодных для сельского хозяйства (с точки зрения геоморфологии).

Из данных рисунка 4 видно, что в районах, относящихся к южной горной части края, доля используемых для сельского хозяйства земель чрезвычайно мала. Учет данных районов в исследовании может значительно исказить фактическую картину. Таким образом, для предотвращения искажения результатов исследования необходимо исключить из дальнейшего анализа следующие районы: г. Сочи, Туапсинский район, г. Геленджик, г. Новороссийск, г. Горячий Ключ и Апшеронский район.

Для того чтобы определить влияние транспортной инфраструктуры на сельскохозяйственное производство, нами была произведена оценка соотношения протяженности межселенных дорог к площади возделываемых сельскохозяйственных земель (см. рис. 5).

Далее был произведен анализ районов по совокупной продуктивности сельскохозяйственных земель. В основу оценки были взяты сведения по районам о продукции растениеводства в фактически действовавших ценах (на основе базы данных «Показатели муниципальных образований» [Управление Федеральной службы ... , 2021]) и посевных площадях сельскохозяйственных культур.

Как видно из данных карты продуктивности сельскохозяйственных земель (см. рис. 6), наибольший показатель продуктивности присущ югозападным районам. Наименьшая продуктивность наблюдается на северо-востоке и востоке. Связано это с различиями в агроклиматических условиях: большей влажностью и более продолжительным периодом активных температур в южной и юго-западной частях края, а также с опре-

Рис. 3. Карта распределения районов Краснодарского края по соотношению долей территории с крутизной до 5 °

Примечание . Составлено автором по данным цифровых карт Геологической службы США и OpenStreetMap [U.S. Geological Survey, 2021; OpenStreetMap, 2020].

Отношение посевных площадей к площади земель с крутизной поверхности до 5 градусов, %

* 18,9 % - Темрюкский район

28,4 % - г Анапа

Рис. 4. Отношение посевных площадей Краснодарского края к площади земель с крутизной поверхности до 5 °

Примечание. Составлено автором с использованием базы данных «Показатели муниципальных образований» [Управление Федеральной службы ... , 2021].

Отношение протяженности межселенных дорог к площади с/х земель, м/га (км/га)

□ 4,0 - 5,5 (0,004 - 0,0055) □ 5,5 - 7,5 (0,0055 - 0,0075) □ 7,5 - 10(0,0075 -0,01) □ 10-20(0,01 - 0,02)

□ 20 - 60 (0,02 - 0,06)

Рис. 5. Показатель отношения совокупной протяженности межселенных дорог, по районам, к площади сельскохозяйственных земель Краснодарского края

Примечание. Составлено автором с использованием базы данных «Показатели муниципальных образований» [Управление Федеральной службы ... , 2021].

деленной нами ранее плотностью дорожно-транспортной инфраструктуры.

Чтобы определить влияние плотности дорожной сети на продуктивность земель сельскохозяйственного значения, нами была построена линия тренда с применением встроенных инструментов автоматизированного построения графиков и диаграмм в MS Excel (см. рис. 7).

На картах, изображенных на рисунках 5 и 6, мы наблюдаем явную взаимосвязь протяженности дорог к продуктивности земель сельскохо- зяйственного значения. Однако необходимо учитывать, что у каждого рассматриваемого района имеются свои характеристики и различные агроклиматические факторы, соответственно влияющие на показатели.

При построении линии тренда мы сопоставили протяженность дорог к площади сельскохозяйственных земель за вычетом тех дорог, которые попадают в гористую местность.

Как видно из данных рисунка 7, показатель достоверности аппроксимации равен 0,86, что

Рис. 6. Совокупная продуктивность земель сельскохозяйственного значения Краснодарского края

Примечание. Составлено автором с использованием базы данных «Показатели муниципальных образований» [Управление Федеральной службы ... , 2021].

Рис. 7. Взаимосвязь плотности дорожной сети и совокупной продуктивности сельскохозяйственных земель Примечание . Составлено автором по результатам проведенного исследования.

говорит о высокой степени достоверности. При этом мы не учитывали влияние агроклиматических и иных факторов и не вносили корректировок при сопоставлении в уже имеющиеся данные. Несмотря на это, высокий показатель достоверности аппроксимации свидетельствует о наличии указанной закономерности. Для более точного определения степени влияния дорожной инфраструктуры на сельскохозяйственное производство нужно будет предварительно уточнить влияние иных факторов и учесть их с целью повышения достоверности аппроксимации.

В результате исследования мы приходим к следующим заключениям:

• 1.    Увеличение плотности дорожной сети положительно сказывается на совокупной продуктивности земель сельскохозяйственного назначения – как показывает анализ современных отечественных и зарубежных исследований по проблеме, данная взаимосвязь существует, что подтверждается проведенными нами исследованиями. Степень такого влияния еще предстоит уточнять, поскольку для достоверной оценки необходимо также учесть влияние различных факторов, характеризующих транспортную инфраструктуру, таких как: объемы грузоперевозок, загруженность сети автомобильных дорог, качество дорожного покрытия, категории дорог, уровень автомобилизации предприятий АПК и качественный состав автопарков и т. д. Но на данный момент подобной информации или нет, или она не является общедоступной.

• 2.    Применение геоинформационных систем для выполнения зонирования территории должно служить инструментом принятия управленческих решений органами государственной власти по развитию территорий и отраслей – на наш взгляд, муниципальные органы власти, как сторона, заинтересованная в повышении экономической эффективности субъектов предпринимательской деятельности в АПК, может и должна использовать инструменты ГИС для оперативного и своевременного принятия управленческих решений. Как показано нами в результатах нашего исследования, ГИС позволяют обобщать, анализировать и сопоставлять большие массивы пространственных и атрибутивных данных.

• 3.    Зонирование территорий посредством оценки влияния факторов рентообразования должно лежать в основе инвестиционной политики производителей сельскохозяйственной продукции для достижения максимальной экономической эффективности – сведение различных факторов рентообразования в единую ГИС способно дать представление для инвесторов о состоянии и экономическом потенциале исследуемых территорий, а как следствие послужить инструментом для принятия взвешенных стратегических маркетинговых и инвестиционных решений.

Выводы

В ходе исследования были получены следующие результаты:

• 1.    Определена плотность межселенной автомобильно-дорожной сети в административных

• 2.    Определена средняя продуктивность сельскохозяйственных земель по районам, медиана продуктивности среди районов равна 78 тыс. руб./га.

• 3.    Построен график, отражающий взаимосвязь плотности дорожной сети и совокупной продуктивности сельскохозяйственных земель, что позволяет сельскохозяйственным производителям определить наличие или отсутствие конкурентных преимуществ за счет дорожной инфраструктуры, и соответственно, принимать стратегические решения по их нивелированию у конкурентов или усилению и использованию собственных преимуществ.

районах Краснодарского края, потенциально используемая субъектами предпринимательской деятельности АПК. Для 80 % районов показатель плотности автомобильно-дорожной сети к площади сельскохозяйственных угодий находится в диапазоне от 4 до 20 м/га.

В результате исследования было доказано, что наблюдается взаимосвязь между развитостью сети автомобильных дорог и продуктивностью сельскохозяйственных угодий. Как следствие, различия между субъектами предпринимательской деятельности, связанные с дорожной инфраструктурой, могут формировать доходы рентного характера, то есть служить факторами рентообразования.