Дорожно-транспортные происшествия в АПК и других структурах ОКВЭД: состояние, последствия и теоретико-практические пути сокращения и ликвидации

Введение. Современное состояние жизнедеятельности структур АПК и отраслей, классифицируемых по Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД) страны в целом предполагает необходимость выполнения транспортных операций с высокой степенью задействования транспортных средств практически круг- логодично. Интенсивность использования определяется спецификой деятельности отрасли и её потребностью в методах и средствах достижения цели (в АПК – это урожаи продовольствия и его сырья для получения продовольствия). В связи с динамичным всесторонним развитием экономики страны [1– 3] потребность в транспортных работах стабильно возрастает. Для её покрытия практически ежегодно увеличивается производство автомобилей и тракторов. Так, в 2022 году по данным Госкомстата выпуск грузовых автомобилей составил 141 тысяча, легковых – 450 тысяч, а в 2023 году суммарный выпуск превысил 720 тысяч. Тракторов в 2022 году выпущено 9,6 тысяч (на 28,1% больше 2022 года). Развитие отраслей АПК и ОКВЭД в целом и дальше будет способствовать росту потребности в производстве автомобилей и тракторов, которые являются типичными видами транспорта и в сельскохозяйственном производстве. Это связано с типами грузов и дорожной сетью (состоянием грунтовых дорог и не только полевых). Кроме того, учитывается и тот факт, что высокая потребность в грунтовых дорогах в АПК имеет пик в период уборочных работ. В ряде регионов страны это период последнего месяца лета и особенно осенних месяцев, для которых характерна дождливая погода (для АПК затруднено движение автомобилей по полевым и грунтовым дорогам – к месту уборки урожая). Поэтому широко используются тракторы с прицепами, что типично не только для летнеосеннего периода в сельском хозяйстве, а по сути круглогодично, а в осенне-зимне-весенний период особенно. Каждый период года в сельскохозяйственном производстве отличается гаммой транспортных работ и транспортируемых грузов. Это сказывается на потребностях используемых видов транспорта с учетом его проходимости, грузоподъёмности, времени и технологий выполняемых работ. Данные обстоятельства определяют условия труда операторов и их особенности, включая безопасность работ, что необходимо учитывать при профилактике ДТП в процессе транспортировки сельскохозяйственных грузов не только по полевым дорогам, но и по просёлочным.

Целью исследований является анализ ДТП в АПК и других структурах ОКВЭД, их количества, причин и обстоятельств, последствий и теоретикопрактический анализ проблемы с обоснованием путей динамичного снижения и ликвидации.

Материалы и методы исследования. Изучение состояния проблемы осуществлялось обстоятельным исследованием технологических операций по перевозке грузов на базе производственных объектов агропромышленного производства (АПП) и его структур (растениеводство, животноводство, птицеводство, плодоовощеводство и др.). Методикой предусматривался анализ количественных показателей ДТП, их причин, источников и недостаточной интенсивности снижения. Обращено внимание на необходимость выявления потенциальных источников опасностей в транспортных системах и обоснования возможности блокирования их проявления в происшествия.

Результаты исследования и их обсуждение. Снижение ДТП в АПК России имеет важнейшую социальноэкономическую значимость, что подтверждается документами государственной значимости [6, 7]. Основу обеспечения эффективности и безопасности транспортных работ и потенциальных мер профилактики ДТП составляет система «Водитель – Автомобиль – Дорога – Среда» (ВАДС). Эта система является одной из сложных человеко-машинных систем в части анализируемых ситуаций, сопровождаемых авариями с большим числом травмируемых летально и тяжело. Объективный анализ системы с ДТП в стране и её АПК по данным официальных источников [4, 5] показывает, что де- сятилетиями она является напряженной в связи с ежегодным количеством их на дорогах страны, источниками, обстоятельствами и причинами, а также существенными потерями в связи с гибелью, ранениями и травмированием сотен тысяч человек ежегодно. Печально, что эта происходящая ежегодно ситуация не является неизбежной и зачастую совершается против воли пострадавшего и не в его интересах с тяжелыми для него последствиями в результате неучета им ведущих к этому обстоятельств. Казалось бы, что изложенное должно противодействовать ситуациям с ДТП. Однако практика подтверждает другое. Действительность складывается так, что ныне в стране ежедневно происходит около 350 ДТП с 38–40 погибшими и около 440 травмированными. По данным источника [4] в 2022 году произошло 126705 ДТП (против 197363 в 1990 году), ранено 159635 человек (против 224839 человек в 1990 году) и погибло 14172 человека (против 35366 человек в 1990 году). Отметим, что в 2022 году впервые за 10 лет тенденция снижения погибших не сохранилась, а возросла на 0,7% по отношению к 2021 году. Отметим, что ДТП со смертельными исходами отрицательно сказываются на демографической ситуации в стране, поскольку около 49% погибающих в ДТП в стране в возрасте 30–55 лет.

Изучение проблемы показывает, что в населённых пунктах и на загородных дорогах происходит около 25% ДТП с большим числом погибших, около 47% погибают в ДТП смертельно травмированных вне населённых пунктов и городов на дорогах федерального значения. Каждый девятый смертельно травмирован в сельских поселениях (в 2022 году это 2252 человека – около 19% от числа смертельно травмированных).

Касаясь обстоятельств, способствующих ДТП, отметим, что основными из таких, как показывает анализ, являются: нарушение скоростного режима; наличие состояния алкогольного опьянения при управлении транспортным средством; столкновение при выезде на встречную полосу; наезд на пешеходов. По количеству ДТП на каждое из названных приходится осреднённо по 25% (с отклонением по годам около 2%), а это значит, что по изложенным обстоятельствам погибает каждый 4-й из смертельно травмированных в ДТП. Случаи ДТП с нарушением скоростного режима около 90% связаны с неучётом водителями условий, что в 60% приводит к аварийности в населённых пунктах и около 40% – вне их. В части ДТП по причине состояния алкогольного опьянения водителей характерным является ночное время, когда происходит каждое третье ДТП (около 11 тысяч за 2022 год с числом погибших более 3200 человек). В части столкновений отметим, что около 74% погибающих имеет место на дорогах вне населённых пунктов и городов при числе ДТП 52%; в населённых пунктах – около 48% ДТП с 26% погибающих. Относительно ДТП с наездами на пешеходов – осреднённо вина водителей, составляющая около 70% (при этом значительная часть их (около 68% – по неосторожности пешехода). В тёмное время суток тяжесть травмирования осреднённо выше в 3 раза по сравнению с ДТП при дневном освещении. В части погибших в ДТП напомним, что каждый пятый не был пристёгнут ремнём безопасности (это 20% травмированных).

Для отрасли АПК (учитывая почвенно-климатические условия) характерны перевозки автомобильным транспортом ориентировочно около 64–70%, остальное тракторами с прицепами (на гужевой транспорт приходится 1,5–2%). Автотранспорт в значительной части используется в межхозяйственных перевозках; для внутрихозяйственных перевозок используются автомобили и тракторы с прицепами (последние большей частью в период бездорожья и в зимнее время). Кроме того, на использование того или другого вида транспорта оказывают влияние виды грузов (по объёму, массе, габаритам, физическому состоянию), влияние на устойчивость агрегата в период транспортировки.

Эффективность и безопасность перевозок зависит от состояния дорог. В сельскохозяйственной деятельности большей частью приходится пользоваться дорогами областного и районного значения (IV категория) и местного значения (V категория). Для дорог районного значения характерно асфальтовое покрытие, в меньшей степени – щебёнчатокаменное и гравийное, а для внутрихозяйственных – грунтовое.

Что касается вопросов обсуждаемой проблемы применительно к ДТП в АПК, отметим, что уровень соответствия ситуации в нём нормативно-правовым требованиям и достижению цели определяется многопрофильностью отрасли, а значит множеством видов работ (включая транспортную безопасность), технологий и, как следствие, множеством методов и средств механизации их, потребности кадрового обеспечения: организационно-технического, санитарно-гигиенического, медико-биологического, инженерно-технического, научного, материально-технического, финансового, социально-экономического, психофизиологического, внедренческого и др. Неполное обеспечение нормативного уровня перечисленных мероприятий является одной из важнейших и в общем порядке реализуемых (часто помимо воли человека или с его «помощью») в травмы, болезни и прочие состояния, благоприятствующие названным несоответствиям. Последствия ложатся тяжелым бременем на общество и семью пострадавшего. Изложенная ситуация – результат реализации причин ДТП как следствие воздействия производственной среды.

Мировым сообществом [8, 9, 16] и специалистами России [10–15] обосновано утверждение, что травмы – одна из важнейших причин несчастных случаев со смертельным исходом или травмы, приводящие к инвалидности работников. К этому есть все основания, учитывая особенности конструкции, комплектования и эксплуатации сельскохозяйственной техники. В числе их опрокидывание (около четверти от всех ДТП), лобовые столкновения с другими мобильными средствами при движении (пятая часть всех ДТП), недостаточная видимость и оценка ситуации (14–15% в общем числе ДТП), неисправность машин и агрегатов (13%), ошибки водителей (11%). Как видно, в части анализа ситуаций с ДТП всё внимание уделено эксплуатационным ситуациям; о конструкционных недостатках умалчивается несмотря на то, что по параметрам безопасности мобильная техника не в полной мере соответствует требованиям «Системы стандартов безопасности труда» (ССБТ). Улучшению изложенной ситуации будет способствовать умение операторов транспортных средств: регулировать скорость движения в соответствии с условиями среды, особенно на поворотах, надёжно фиксировать и контролировать при движении состояние грузов, оснащать габариты их световыми сигнальными указателями, проявлять повышенную осторожность и бдительность при транспортировании агрегатов с навесными машинами, обеспечивать постоянный обзор дополни- тельными зеркалами или камерами. Дополнительным предвестником ДТП является неудовлетворительное техническое состояние движущихся агрегатов (автомобили, тракторы). Практика подтверждает, что около 60% таких ситуаций имеет место на территории ферм, птицефабрик, свинокомплексов, комбикормовых заводов и др.; остальное – по 20% на полях и дорогах соответственно.

Обсуждаемая проблема значима для мировой экономики, поскольку в мире ежегодно в ДТП погибает осредненно 1,3 млн чел. (из них 77% – мужчины). К сожалению ни в мире, ни в нашей стране заслон такой ситуации не поставлен ни организационными, ни нормативно-правовыми, инженерно-техническими, санитарно-гигиеническими, медикобиологическими, научными, финансовохозяйственными, конструктивными, внедренческими и другими мероприятиями. Сложность озвученной ситуации требует высокопрофессиональных усилий для динамичного сокращения, а впоследствии и ликвидации ДТП и их последствий. В этом направлении деятельности авторам представляются первоочередными необходимыми мероприятиями обстоятельный научно-практический ана-

П ∈ (Р, Пр, Со, Пн ) => Г=(Д, Ре, О, Ж, Э, Б).

Но, как известно, все интерпретации с ВАД происходят в окружающей среде С (т.е. составляющие ВАД и со «своей» свободой динамики и кинематики ориентации в среде С). Однако ориентация параметров Вп оператора на безопасность Б и эффективность Э выпол- лиз проблемы и поиск на этой основе инновационных путей её решения. В этом направлении применительно к АПК интенсивно ведут работы коллективы ряда вузов, в числе которых Санкт-Петербургский, Брянский, Орловский, Ярославский, Ульяновский, Самарский и другие ГАУ, ученые РГАУ-МСХА им. К.А. Тимирязева, Орловского государственного университета им. И.С. Тургенева, Мордовского, Курганского государственных университетов.

Анализируя систему «Водитель – Автомобиль – Дорога» (ВАД), отметим, что она обладает рядом параметров, нуждающихся в их детализации. Параметры П системы, как следует из названия, их целевое предназначение по обеспечению безопасности абсолютно разнообразны Р, по происхождению Пр, состоянию Со и предназначению Пн. Генерируемыми Г и реализуемыми в условиях достижения Д желаемого результата Ре оператором (водителем), наделенным профессиональными чувствами ответственности О, желанием Ж, можно обеспечить эффективность Э безопасности Б. Изложенное представим в виде логической функциональной зависимости няемой работы похвальна, но его задача ориентировать на это направление параметры А и Д в пределах их целевых предназначений, ограничивающих их «свободу». Эту ситуацию условно представим функциональной зависимостью (2).

ТЧ И ТТ             ТЧ    А И  ТТ с , ^   ^^=>/2X1^   •^«(Б.Э),       (2)

Что касается требований к оператору, на основе анализа теоретических положений в части требований это: возраст Во , состояние здоровья З , профессионализм Пр (подтверждается документально на право управления транспортным средством), дисциплинированность Ди , выдержка Выд , умение предвидеть Уп складывающуюся ситуацию в дорожной обстановке (состояние дорожного покрытия, плотность потока, дистанция, поведение движущихся в потоке попутно спереди, сзади и по бокам других транспортных средств, состояние крепления груза, соблюдение скоростного режима Рс и др. системы Си ), т.е. налицо функциональная зависимость вида

Пр, Ди, Выд, Уп, Рс, Др.). (4)

Нт оператора, приводя к усталости Ус , рассеянности Рас, ослаблению бдительности Бд , ошибкам в управлении Оу и неполному учету ситуации Уч , что с учетом других Др факторов способствует возможности Вп происхождения ДТП. Изложенное формализуется в виде функциональной зависимости

Бд, Рас, Бд, Оу, Уч, Др)=> Вп=/> (ДТП), (5)

ДТП и их последствий в сравнении с 2022 г.), однако, радикальное динамичное снижение ДТП не обеспечивается. Не в полной мере выполнено распоряжение правительства РФ от 08.01.2018 года № 1-р «Об утверждении стратегии безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018–2024 годы» [5]. В связи с изложенным представляют интерес инновационные решения авторов в части предотвращения ДТП инженерно-техническими методами и

где составляющие А, В, Д – разнородны, свободно ориентированы (стрелки показывают условно направление ориентации в круге под углом 120°). Однако в процессе движения их свобода ориентации ограничивается и корректируется волей (управлением) оператора О (водителя Во ) в целях достижения эффективности Э и безопасности Б . Но для достижения оператором О желаемых результатов ему необходимо обладать свойством Мс с одной стороны, а с другой стороны влиять В на ситуацию параметров агрегата Па в окружающей среде С , т.е.

О=} 2 £(Мс,В,Па, С). (3)

Мс=} з Ж Си =/ з (Во, З,

Составляющие зависимостей (1)– (4) дают представление о необходимости Н постоянно владеть ситуацией Вс в обеспечении Об безопасности, т.е. исключать возможность ДТП, осуществлять контроль К за состоянием дорожной обстановки и окружающей среды, что способствует росту напряженности труда

Н =/4Ж Вс=/4(Об, К, Нт, Ус, Нт, где =/> – запрет на ДТП.

Следствием описанных ситуаций являются изложенные выше последствия в виде ДТП с тяжелыми или случаями со смертельным исходом.

Анализ приведенных сведений по ДТП дает основание утверждать, что в период с 2000 по 2023 гг. имеет место текущее снижение числа ДТП и пострадавших в них с летальными и тяжелыми исходами. Существующие методы и средства обеспечивают улучшение ситуации (кроме 2023 г., когда допущен рост средствами. В качестве примера назовем некоторые из них:

– «Способ определения профессиональной пригодности оператора технических средств» (патент на изобретение RU 2275856 C1), позволяющий осуществить профотбор водителей;

– «Способ и устройство Шкрабаков для предотвращения травматизма и гибели людей при наезде транспортных средств» (патент на изобретение RU 2241614 C1) за счет автоматического прижатия человека к фронтальной части движущегося транспортного средства на протяжении автоматического торможения транспортного средства;

– Патентное решение «Устройство для предотвращения опрокидывания транспортного средства» (патент на изобретение RU 2205112 C9), исключающее опрокидывание.

В качестве профилактических мероприятий ДТП авторы считают целесообразным и возможным дублирование действий операторов, не соответствующих требованиям Правил дорожного движения автоматическими устройствами. Для этого обоснованы патентные решения на полезные модели под общим названием «Устройство автоматического управления безопасностью движения транспортных средств» (патенты на полезные модели RU 139992 U1 и RU 132393 U1), осуществляющие свои функции через систему ГЛОНАС. В этих же целях выполнены патентные решения в виде «Устройства для повышения безопасности при движении транспортного средства» (патент на полезную модель RU 134500 U1) и «Устройство для повышения безопасности движения транспортного средства на скользких несущих поверхностях» (патент на полезную модель RU 135510 U1).

Проверка их на макетных образцах в лабораторных условиях подтвердила их функциональную работоспособность.

Выводы. Изложенные результаты исследований позволяют сделать следующие выводы.

• 1.    Уровень дорожно-транспортных происшествий в стране и их последствий в виде погибших и раненых остается недопустимо высоким, составляя осред-нённо ежедневно около 350 ДТП с 38–40 погибшими и 440 травмированными.

• 2.    Динамика снижения ДТП не соответствует потребностям и возможностям комплекса профилактических мероприятий. У многих (около 50%) из их номенклатуры не раскрыты потенциальные возможности снижения и ликвидации ДТП.

• 3.    Обоснованные инновационные решения по профилактике ДТП десятилетиями не используются в производстве, чем не профилактируются более трети ДТП.

• 4.    Обсуждаемая проблема с ДТП не относится к числу неразрешимых; гарантией успеха в этом направлении является инженерно-техническое, кадровое, научное и финансово-хозяйственное обеспечение проблемы, включая существенное улучшение дорожной сети. Решение этих вопросов в ближайшее пятилетие способно обеспечить снижение ДТП в 2 раза по сравнению с их уровнем в стране в 2023 году.

• 5.    Результаты научных исследований направлений профилактики ДТП нуждаются в усилении по всем составляющим с целью перехода из стадии текущего уровня снижения в динамичную в ближайшие 2–3 года с последующим переходом к началу 2027 года в стадию ликвидации ДТП и тяжелейших их последствий.

• 6.    Тормозом в решении обсуждаемых проблем является отсутствие финансирования эффективно работающих на профилактику коллективов вузов, достижения которых в указанном направлении подтверждены инновационными решениями, представляющими профессиональный интерес инженерно-техническими инновационными решениями проблем с динамичным снижением и ликвидацией ДТП (в частности кафедрой БТПиП и научно-педагогической школой по безопасности в Санкт-Петербургском ГАУ).