Факторы формирования и развития цепочек добавленной стоимости

Все больше конечная продукция (подобная как машины, сотовые телефоны и мед оборудование) производится в одном государстве с применением вводимых ресурсов с множества других государств, частично вследствие уменьшения в последние 20 лет торговых барьеров и расходов на автотранспорт и связь благодаря технологии. Эта эволюция, которую мы именуем ростом глобальных цепочек (добавленной) стоимости, изменяет методы формирования дохода и обеспечения экономического роста.

Согласно взгляду Л. И. Лопатникова, глобальные цепочки формирования добавленной стоимости – это очередность действий, в результате которых к продукции и услугам, проходящим, в силу глобального характера экономки, различные стадии разработки и обработки в различных государствах, добавляется цена. [3]

Значимость этой проблемы исследования состоит в обострении конкурентоспособной борьбы среди производителями одной сферы за покупателя. Подобное соперничество приводит к непрерывному поиску новаций, которые обеспечивают долговременные конкурентные преимущества и устойчивое развитие компаний в условиях нестабильности внешней среды.

Цель исследования: выявление особенностей формирования и развития цепочек добавленной стоимости.

Объект исследования: факторы формирования и развития цепочек добавленной стоимости.

Предмет исследования: процесс формирования и развития цепочек добавленной стоимости.

В самом общем виде глобальные цепочки создания добавленной стоимости (далее ГЦС) - это механизм начисления стоимости каждой страны, в процессе создания конечного продукта, включающий различные технологические стадии производства, а также дизайн и сбыт.

Увеличение торговли по отношению к совокупному объему производства в минувшие 2 десятилетия поражает, он в существенной степени отображает то, какое количество раз промежуточная продукция пересекает границы. Увеличение никак не сводится к промышленному производству: прибыль в глобальных цепочках стоимости все больше формируется экспортом услуг, многие с которых подвергаются риску перехода в офшорные области или передачи по субподряду.

Как правило, цепочки добавленной стоимости содержат в себе следующие стадии: проектирование, производство, маркетинг, дистрибуцию и послепродажное обслуживание потребителя. Данные стадии имеют все шансы существовать как в рамках одной фирмы, так и распределяться среди многих фирм. Тот факт, что все большее их количество «оседает» в разных государствах, указывает о глобализации стоимостных цепочек.

Что предоставляет последующие основные возможности:

• -    сокращение потерь и максимизация прибыли за счет наиболее недорогой рабочей силы в некоторых странах;

• -    сокращение издержек и обеспечение условий для долговременного роста за счет облегчения доступа к местному (часто наиболее дешевому) сырью в развивающихся экономиках;

• -    предоставление доступа (прежде всего в перспективу) к подрастающему спросу со стороны густонаселенных развивающихся стран в качестве экономик, принимающих отдельные звенья цепочек;

• -    увеличение существования применяемых технологий за счет их передачи на менее требовательные рынки развивающихся экономик. Неплохим примером этому может быть хроника традиционного немецкого автомобиля Фольксваген Жук. Изготовление Жука на германском заводе в Вольфсбурге было заторможено в 1974 г., а последний такой автомобиль был собран в Мексике в 2003 г. Подобным способом, перемещение производства за границу позволило продолжить применение базисных технологий, созданных для Жука почти на 30 лет [2].

Концепция глобальных цепочек добавленной стоимости была введена в общенаучный оборот в начале 2000-х годов и с триумфом вобрала в себя более отличительные особенности нынешней международный экономики, такие как:

• 1.    Процедура растущего дробления производства среди все большего числа стран. Глобальные цепочки стоимости объединяют географически дисперсные стадии в единую отрасль. Они могут помочь понять суть сдвигов в торговле и производстве, взаимозависимость экономик, понять, в тот или иной степени конкурентоспособность экспорта связана с эффективным выбором затрат, а кроме того доступностью конечных производителей и потребителей за рубежом.

• 2.    Специализация государств на целях и функциях бизнеса в большей степени, нежели в изготовлении конкретных продуктов. Многочисленные специалисты и политические деятели полагают, что товары и услуги производятся изнутри государства и соперничают с иностранными продуктами. На самом деле все возрастающая часть продуктов и услуг носит глобальный характер, а государства соперничают

• 3.    Значимость производственных сетей, глобальных покупателей и глобальных поставщиков. Исследование цепочек добавленной стоимости дает возможность обнаружить фирмы и экономические субъекты, которые осуществляют контроль и согласовывают экономическую активность в производственных сетях. Представление особенностей функционирования управленческих структур необходимо для оценки воздействия финансовой политики на деятельность компаний и размещение производства.

между собою за роль и конкретную значимость в цепочках добавленной стоимости. Концепция цепочек стоимости, подобным образом, ликвидирует несоответствие между политикой и бизнес-реалиями.

Данные особенности устанавливают, какая стадия цепочек добавленной стоимости наиболее выигрышна для экономики государства, т.е. каждое звено разыскивает свою роль в цепочке.

Основным условием ускорения процесса дробления производства стало значительное сокращение торговых издержек. К последним относится целый спектр издержек, образующихся в период движения товара либо услуги с участка производства до конечного потребителя. В товарном производстве торговые расходы содержат в себе транспортные и портовые расходы, фрахт и расходы страхования, тарифы и пошлины, нетарифные расходы, наценки импортеров, оптовой и розничной торговли. В области услуг автотранспортные расходы вытесняются коммуникационными.

Иная существенная доля потерь связана с тем, что географически раскиданные стадии цепочек добавленной стоимости обязаны координироваться в непрерывном режиме. Развитие информационных технологий позволило эффективно координировать и мониторить все без исключения стадии, находящиеся на огромном удалении друг от друга.

Автотранспортные и коммуникационные расходы уменьшились в первую очередь за счет технологий контейнерных транспортировок и Интернета, гарантировавших возможность бесперебойного движения товаров и услуг. Но не только лишь благодаря этому. Значительную роль исполнили также процессы либерализации торговли и инвестиций, институциональные реформы в основных автотранспортных и инфраструктурных секторах, повысившие результативность абсолютно всех отраслевых цепочек стоимости.

В конечном итоге, помимо научно-технических и институциональных перемен необходимо выделить значимость структурных сдвигов в всемирном спросе в минувшие десятилетия. Большие темпы увеличения развивающихся государств, в особенности в Азии, провоцировали взрывной рост спроса и интернациональной торговли. Азия представляет не только лишь в качестве международный фабрики, но и генерирует новейших покупателей - потребителей обширного круга товаров и услуг. Как следствие, торговая деятельность готовыми изделиями и услугами увеличивалась почти теми же темпами, что и торговая деятельность промежуточной продукцией.

Степень фрагментации изготовления зависит от промышленных данных изготавливаемого продукта, а кроме того от потерь, образующихся в ходе разделения производства согласно различным стадиям и регионам. К примеру, определенные услуги в наименьшей степени подвергаются вертикальной специализации в тех случаях, если необходимы непосредственные контакты лицом к лицу между изготовителем услуг и их покупателем. Уровень фрагментации находится в зависимости также от сравнения потерь производства с транзакционными издержками и издержками координации. Размещая стадии изготовления в государствах с наиболее низкими издержками, фирмы в то же время больше расходуют в услуги, необходимые для его поддержания. Подобным способом, существует определенный приемлемый уровень фрагментации, зависящий от степени формирования торговли и транзакционных потерь.

Автоиндустрия является свойственным примером глобальной цепочки стоимости, так как в данный период значительная доля машин производится не на одном заводе, а по комплектующим, зачастую поставляемым из различных государств.

В данной отрасли процедура раздробления изготовления на отдельные стадии приобрел обширное развитие ещё несколько десятков лет назад, а аутсорсинг и «офшоринг» фирм способствовал глубочайшей международной фрагментации изготовления.

Цепочки добавленной стоимости в авто индустрии организованы в виде иерархической структуры.

Крупные автомобильные Занимаются проектированием, брендированием и компании-производители конечной сборкой автомобилей

Поставщики первого уровня, производящие готовые компоненты

Принимают участие во всем производственном процессе, включая проектирование

Тесные связи с компаниями, занимающимися сборкой

Кооперации более мелких поставщиков и субподрядчиков

Рис 1. Иерархическая структура дробления производства автомобилей

Невзирая на всемирную активность автомобильных компаний и поставщиков 1-ой степени, региональный аспект остается в автоиндустрии весьма значимым. Большие автотранспортные издержки делают межконтинентальные поставки весьма дорогостоящим удовольствием, в особенности в нисходящих звеньях цепочек добавленной стоимости (готовые автомобили и крупноузловые автомобильные комплектующие). Помимо этого, общественно-политические суждения также направляют ведущие автомобильные корпорации к размещению производства ближе к рынкам сбыта. В случае если часть импорта в общих объемах продаж в этой либо другой стране становится очень большой, для автомобильных компаний значительно увеличиваются риски отрицательной общественнополитической реакции. Поставщики комплектующих, кроме того, склоняются к совместному размещению собственного производства внутри региональных систем, для того чтобы отвечать нынешним операционным требованиям (доставка «точно-в-срок», сотрудничество в проектировании, поддержка глобально производимых автомобильных платформ). Вследствие этого сеть поставщиков в автоиндустрии состоит из значительного количества компаний, часть из которых считаются локальными поставщиками (нижнего уровня) и глобальными поставщиками с локальным присутствием (высшего уровня).

Региональный характер организации производственного процесса отчетливо проявляется при определении географического источника импортных комплектующих и промежуточных товаров (рис. 2).

■ Европа ■ НАФТА ■ Азия ■ Остальной мир

Рис 2. Импортный состав экспорта в автомобильной промышленности по ведущим странам, % (2014 г.)[ 6]

Страны Европейского союза получают большую часть своих комплектующих из других европейских же стран, в то время как члены НАФТА - из стран этого же регионального объединения. В Азии также сформировалась отчетливая региональная интеграция.

Рис. 3. Протяженность глобальных цепочек добавленной стоимости в автомобильной промышленности ведущих стран мира [5]

В небольших государствах, таких как Чехия, Словакия, Венгрия, в глобальных цепочках стоимости наибольшее значение имеют международные производственные звенья, отражая зависимость данных государств (прямую либо косвенную) с импортных комплектующих и промежуточных товаров (доля которых достигает 60-70%). В таких странах, как Южная Корея, Китай и Япония, более значимы внутренние производственные звенья (их доля в Китае и Японии достигает 90%).

Небольшие государства Восточной Европы с внушительными монтировочными мощностями (Словакия, Чехия, Венгрия, Польша) обладают, наряду с Германией, Японией и США, существенными мощностями по производству комплектующих, которые вывозятся в государства и включаются там в нисходящие цепочки добавленной стоимости.

Анализ способностей, рисков и проблем, образующихся у ключевых участников ГЦДС, дает возможность сделать выводы о том, что совместная работа в рамках глобальных производственных цепочек считается новейшей конфигурацией международной компании и рентабельностью для абсолютно всех участников интернационального разделения труда.

В то же время предприятие-изготовитель в рамках ГЦДС стремительно повышает условия ко всем участвующим сторонам.

В обстоятельствах всемирной торговли XXI века для ТНК увеличивается сложность управления производственными процессами и на 1-ый план выходит задача непрерывного научно-технического улучшения собственного продукта с целью сохранения конкурентоспособности.

От правительств стран, формирующих ГЦДС, необходимо создание условий с целью стабильного формирования государственной инноваторской системы.

А перед правительствами государств, принимающих ГЦДС, появляется потребность весьма точного осмысления тех задач государственного экономического развития, которые находят решение с помощью ГЦДС, и наращивания специальных компетенций, какие бы позволили государству результативно принимать участие в глобальном разделении труда в новых складывающихся условиях цепочки дополненной цены.