Функционирование трамвайной инфраструктуры городов Челябинской области в 1941-1945 гг

В годы Великой Отечественной войны основной функцией трамвая стала эффективная прямая связь между жилыми и промышленными районами города ввиду переориентации других видов транспорта на нужды фронта. От слаженной работы трамвая в еще большую зависимость, по сравнению с периодом сталинской индустриализации, попали объекты промышленности, нуждавшиеся в своевременной доставке рабочих. Особенно ярко этот процесс проявился в тыловых районах СССР, ставших местами эвакуации предприятий, работавших на оборону, таких как Урал и Сибирь. Поэтому 1941–1945 гг. стали испытанием не только для промышленности, обеспечивавшей нужны фронта, но и для системы коммунального хозяйства, частью которой являлся трамвай. Исторический опыт преодоления тотального дефицита материаль- ных и человеческих ресурсов в условиях переориентации экономики страны на нужды обороны актуален сегодня для выявления основных элементов устойчивой системы жизнеобеспечения городов. Одним из базовых компонентов транспортной инфраструктуры 46 городов РСФСР на 1 января 1941 г.1 стал трамвай, на который, согласно подсчетом Главного управления трамваем Народного комиссариата коммунального хозяйства РСФСР (НККХ), приходилось около 90 % всех пассажироперевозок в РСФСР2. В связи с этим анализ функционирования трамвайной инфраструктуры в 1941–1945 гг. позволит проиллюстрировать устойчивость внутригородской транспортной системы и качество объектов, созданных в предыдущее время.

Обзор литературы

Трамвай в разные годы становился предметом исследования истории техни- ки, экономической географии, социологии, политологии, культурологии, экономики, антропологии [2], однако работы, выстроенные сообразно принципам и методологии современной исторической науки, сравнительно немногочисленны. Исследователи шли по пути характеристики компонентов хозяйственной структуры управлений трамваем: путевое хозяйство, энергетическое хозяйство, вагоноремонтные заводы и т. д. [4; 9]. Основной акцент в таких монографиях, как правило, сделан на строительстве и времени пуска новых трамвайных линий. А. А. Фурсов предпринял попытку исследовать инфраструктуру воронежского трамвая и ограничил ее трамвайными депо, вагоноремонтным заводом и мостовыми переходами, однако не уделил внимание состоянию трамвайных путей [10]. В. В. Розалиев предложил рассматривать историю трамвая одновременно как «историю техники и историю развития сети, развития вагоностроения, историю развития энергохозяйства трамвая», с учетом прогресса «сооружения транспортных объектов (путей, мостов, эстакад, подземных участков)» и особенностей населенного пункта, где работает трамвай [6]. Значимый вклад в изучение трамвайной инфраструктуры внес С. А. Тархов, который в своих работах поднимал вопросы истории трамвая Москвы, Самары, Севастополя и других городов и, что особенно ценно в контексте данной работы, осветил проблемы запуска трамвайной линии Челябинск – Копейск3. Исследовательским коллективом с составе М. Н. Потёмкиной, М. В. Грязнова, Т. Г. Пашковской, Е. А. Тимофеева отмечено, что в Магнитогорске именно строительство трамвайных путей «предопределило современный облик города и позволило отказаться от градостроительных планов размещения жилых районов вблизи промышленной площадки комбината» [5]. Еще одним важным исследовательским вопросом был вопрос о причинах упадка и последующего ренессанса трамвайных систем западных государств. Д. Петков, анализируя трамвайные системы

Германии, Франции, Англии, сделал вывод о решающем значении активного взаимодействия между сторонами, участвующими в создании трамвайной инфраструктуры: планировщиками, политиками, исследователями и пользователями. Исследователь также отметил влияние Второй мировой войны на ренессанс трамвайных систем Германии [14]. А Э. Хайруллина и Л. Сантос, анализируя подходы к планированию городского общественного транспорта, показали влияние степени урбанизации, политики индустриализации на интенсивность строительства трамвайных линий в СССР [12].

В целом, затрагивая вопросы производственной повседневности на городском электротранспорте [7], звукам трамвая в системе звуковых ландшафтов европейских городов в 1945 г. [16] и функционированию трамвая в гетто [13], исследователи не уделяли должного внимания развитию трамвайной инфраструктуры, хотя хронологический отрезок 1941–1945 гг. был обязательным компонентом монографий об истории трамвая в отдельных городах СССР.

Принимая во внимание вышеупомянутые идеи, в данной работе поставлена цель – на основе характеристики трамвайной инфраструктуры в городах Челябинской области в 1941–1945 гг. выявить факторы, оказавшие на нее наибольшее воздействие, и показать управленческие решения, принимаемые в связи с возникавшими проблемами.

Материалы и методы

Исследование проведено на материалах архивов Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Объединенного государственного архива Челябинской области, Архива Златоустовского городского округа (АЗГО), базовыми в которых стали дела с делопроизводственной документацией, перепиской между ведомствами, отчетами, пятилетними планами. Дополнили картину источники личного происхождения из музея трудовой славы ООО «ЧелябГЭТ» и материалы газеты «Магнитогорский металл». Особенность источниковой базы – фрагментарность – преодолевалась за счет сопоставления компонентов трамвайной инфраструктуры параллельно в каждом из городов Челябинской области на фоне представления ситуации в РСФСР в целом.

Методологическая рамка исследования задана теоретическими положениями антропологического подхода к изучению инфраструктур (антропология инфраструктур), который позволяет посмотреть на трамвайную инфраструктуру не только как на набор материальных объектов, обеспечивавших функционирование трамвая, но и как на средства проявления многообразия социальных [11], политических, экономических отношений. Так как содержание понятия «трамвайная инфраструктура» к настоящему времени не получило точного определения в исторической науке, для выделения основных компонентов трамвайной инфраструктуры данное исследование опиралось на ст. 1 Федерального закона «О транспортной безопасности» и отнесло к трамвайной инфраструктуре трамвайные пути, сопутствующие им объекты; мосты (если по ним осуществлялось трамвайное движение); трамвайные остановки; депо и любые помещения для обслуживания трамваев; здания, строения, сооружения, обеспечивающие управление трамваем, его функционирование4. Для интерпретации результатов использована модель мобилизационного развития в изложении Г. А. Гончарова, С. А. Баканова [3].

Основным методом исследования стал метод case-study, в рамках которого дан обзор развития трамвайной инфраструктуры в целом в РСФСР, а затем основные компоненты рассмотрены по городам Челябинской области. Территориальные рамки исследования ограничены одним тыловым регионом – Челябинской областью.

Результаты

В условиях Великой Отечественной войны трамваи, вне зависимости от их мощности, приобрели в городах Советского Союза большое значение, являясь единственным видом массового транспорта по основным грузовым и пассажирским пере-возкам5, связывавшим напрямую жилые и промышленные районы города. Связь усиления роли трамвая с темпами развития промышленных предприятий во многом определит дальнейшие траектории развития трамвайных инфраструктур в послевоенный период [12]. На 1 января 1941 г. в 46 городах РСФСР функционировали трамвайные предприятия, 43 из них находились в системе НККХ РСФСР, а трамваи Магнитогорска, Нижнего Тагила, Кемерово были в ведении наркоматов промышленности6. Согласно оценке СНК РСФСР, трамвайные депо и мастерские во многих городах, в том числе в Москве и Ленинграде, совершенно не удовлетворяли нужды эксплуатации, а в Уфе, Омске, Ижевске7 и вовсе отсутствовали, несмотря на запуск трамвайного движения во второй половине 1930-х гг.8 Состояние электрических сетей большинства трамваев также характеризовалось как тяжелое9 ввиду эксплуатации преобразователей тока на протяжении предыдущих 25–30 лет. Аналогичным было состояние трамвайных путей периферийных городов, где к январю 1941 г. в сумме насчитывалось 250 км трамвайных путей, находившихся в эксплуатации до 30 лет и достигших предель- ного износа10. В августе 1943 г. народный комиссар коммунального хозяйства РСФСР В. И. Макаров характеризовал состояние большинства путей и контактных сетей трамваев РСФСР как неудовлетворительное. СНК СССР в качестве основной меры по улучшению работы трамваев ежегодно составлял план проведения ремонтов вагонов, путей, контактной сети. Однако недокомплект рабочей силы в размере 35 % по трамвайно-троллейбусным предприятиям РСФСР приводил к невыполнению плановых показателей ремонта. В связи с этим в 1943 г. 17 горисполкомам РСФСР, в числе которых были Архангельский, Владимирский, Новосибирский, Челябинский, в соответствии с указом Верховного Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1941 г. разрешалось вводить сверхурочные работы для отдельных категорий работников, в частности для занятых ремонтом пути, продолжительностью до трех часов в день12. Направления ремонта показывают степень изношенности трамвайной инфраструктуры, а их процент – наличие необходимых ресурсов. Так, если капитальный ремонт путей со сменой рельсов, шпал, оснований весной 1944 г. был выполнен на 100 %, то капитальный ремонт путей со сменой шпал и капитальный ремонт контактной сети были выполнены на 40 и 47 % соответственно13. Тем не менее даже не реализованный в полной мере план ремонтных работ привел к улучшению работы трамвайно-троллейбусных предприятий в 1945 г. по сравнению с 1944 г. В числовом выражении – к ноябрю 1945 г. план по пробегу вагонов на линии был выполнен на 18 % больше, чем за девять месяцев 1944 г.14, что было бы невозможно достигнуть без общего улучшения трамвайной инфраструктуры.

В Челябинской области к 1941 г. трамвайное движение функционировало в трех городах: в Челябинске, открытое в 1932 г., Златоусте – в 1934 г., в Магнитогорске – в 1935 г. Наиболее протяженный эксплуатационный путь к 1941 г. был построен в Челябинске и составлял 49,3 км. В Магнитогорске доля одиночного эксплуатационного пути на 1 января 1942 г. составляла 23,0 км, а в Златоусте – 12,6 км15. Строительство и пуск в эксплуатацию трамвайной системы в городах Челябинской области были завершены в сжатые сроки. Поэтому в первой половине 1940-х гг. пассажирская инфраструктура все еще находилась в процессе становления – многие остановки не были оборудованы площадками для посадки/ высадки пассажиров, продолжалось строительство тротуаров. Наблюдался недостаток фонарей, установленных для освещения трамвайных путей и остановок. Ситуация не менялась вплоть до послевоенных лет [15], хотя точечно трамвайную инфраструктуру продолжали не только поддерживать но и развивать.

Отдельно стоит рассмотреть состояние путевого хозяйства, являвшегося одной из основ четкой работы трамвая. В Магнитогорске трамвайные пути, функционировавшие в годы Великой Отечественной войны, были уложены главным образом в 1935–1937 гг.16 и требовали ремонта уже в 1940 г. Однако снабжение ремонта щебнем и заводским железнодорожным и горным транспортом запаздывало17. Зимой 1942 г. замена шпал требовалась на протяжении 8 км, т. е. примерно 12,8 тыс. шпал. Однако, так же как в Златоусте и Челябинске, необходимое количество шпал отсутствовало, поэтому при подготовке к зиме 1941/42 г.

замену шпал произвели только на наиболее изношенных участках, что составило 1,5 тыс. шпал18.

Судя по воспоминаниям ветеранов трамвайного движения, причины плохого состояния путей в Челябинске были вызваны не столько степенью их изношенности, сколько нарушенными технологиями строительства: «Трамвайные пути строились из бывших в употреблении рельсов железнодорожных легких типов: Ш-А, Р-38, Р-43. Основание было песчаное, а на отдельных участках и такого не было. Шпалы применялись деревянные, часто даже не пропитанные, рельсы укладывали без подкладок. Стрелки применяли сборные»19. Трамвайный парк, электрохозяйство, пути через десять лет эксплуатации нуждались в ремонте. Важно отметить, что высокая степень износа трамвайных путей уже на начало 1941 г. являлась общей проблемой для всего трамвайного хозяйства РСФСР. В свою очередь большая просадка путей, уширения, разбитые стыки приводили к огромным потерям электроэнергии20.

Состояние электрохозяйства не соответствовало запросам городского электротранспорта. В июне 1941 г. в аналитической записке «О состоянии трамвайного хозяйства и мероприятиях по улучшению его работы в городах РСФСР», направленной в СНК РСФСР, Государственная плановая комиссия при СНК РСФСР констатировала: «Электрические сети большинства трамвайных предприятий системы НККХ РСФСР находятся в настоящее время в чрезвычайно тяжелом и напряженном по-ложении»21. Хотя развитие энергетики в крупных городах Урала и Сибири еще в дореволюционный период связывалось с развитием трамвайного движения [1, с. 90, 92], соответствовать увеличившейся быстрыми темпами нагрузке на электрическую инфраструктуру не удалось. Перебои в работе Челябинской электростанции, питавшей энергией главнейшие предприятия Челябинской области (кроме Магнитогорска), наблюдались на протяжении предыдущих 1930-х гг. Электрохозяйство Магнитогорска испытывало трудности в несколько иной плоскости – там на ряде объектов трамвайного хозяйства электропроводка находилась в плохом состоянии и не отвечала требованиям техники безопасности22. Эпизодические данные, содержащиеся в информациях от Челябинского обкома ВКП(б) в ЦК ВКП(б), свидетельствуют, что состояние энергохозяйства трамвая в Магнитогорске в годы Великой Отечественной войны было лучше, чем в Златоусте и Челябинске23.

Обсуждение

В годы Великой Отечественной войны Челябинская область стала регионом глубокого тыла, одним из основных поставщиков военной техники. Увеличенные за счет эвакуированных предприятий мощности промышленности требовали дополнительных логистических решений. Прибывших в эвакуацию работников заводов местные власти расселяли часто без учета территориальной близости с будущим местом работы, отсюда острота транспортной проблемы, решение которой определяло эффективную работу предприятий на нужды обороны и способствовало поддержанию трудоспособности рабочей силы. Однако дефицит собственных ресурсов не позволял трамвайным управлениям оперативно решать возникавшие задачи, вследствие чего приходилось обращаться к помощи промышленных предприятий. В связи с этим показателен сюжет, приведенный в монографии Л. Самуэльсона. В 1942 г. директор Кировского завода города Челябинска И. М. Зальцман, пытаясь улуч- шить ситуацию с транспортом для заводских рабочих, лично контролировал дорожнотранспортные работы по главной магистрали города и настаивал на выработке графика движения трамваев в соответствии потребностями рабочих завода [8, с. 222].

Удаленность места работы от основного места проживания рабочих стимулировала профсоюзы ставить перед органами исполнительной власти вопросы о расширении трамвайной инфраструктуры. Так, в марте 1943 г. Центральный комитет профсоюза рабочих автопромышленности от лица Челябинского кузнечно-прессового завода им. И. В. Сталина (КПЗиС) обратился к заместителю председателя СНК РСФСР К. Д. Памфилову с просьбой обязать Челябинский горсовет продлить трамвайную линию на 1,5 км от завода № 254 до КПЗиС и в скорые сроки устранить все недоделки на линии, установив срок пуска трамвая. В обращении указывалось, что КПЗиС располагался на расстоянии 12 км от Челябинска и в 6–8 км – от основных рабочих поселков. Аргументируя необходимость пуска трамвая, профсоюз отмечал, что какие-либо иные средства доставления работавших на заводе людей отсутствуют, а рабочие «ходят на завод пешком, затрачивая на это много энергии и времени, что влияет на производительность труда и способствует росту заболеваемости»24. В апреле 1943 г. СНК РСФСР отклонил ходатайство о постройке трамвайной линии от завода № 254 до КПЗиС в связи с «отсутствием необходимых материальных фондов»25. Трамвайная линия к заводу № 254 так и не была построена в годы Великой Отечественной войны26.

Материальных ресурсов Челябинской области не хватало не только на строи- тельство новых трамвайных линий, но и на ремонт имеющихся. В Златоусте в годы Великой Отечественной войны состояние трамвайных путей характеризовалось в отчетах и протоколах Управления трамваем Златоуста как «исключительно плохое»27. В 1942 г. сменили примерно 1 тыс. шпал28 из требовавших замены 4 тыс.29, что соответствовало ремонту только на самых неблагополучных участках пути. Ситуация с заготовкой шпал в Челябинской области была настолько критичной, что потребовала решения на уровне РСФСР. В 1941 г. Исполнительный комитет Челябинского областного Совета депутатов отмечал: в области есть леса, но нет шпалореза, в связи с чем обратился к заместителю председателя СНК К. Д. Памфилову с просьбой выделить шпалорез и газогенераторный трактор30. На 1 августа 1944 г. в Челябинске не произвели требовавшийся капитальный ремонт путей, так как основные рабочие силы и все шпалы и рельсы были направлены на строительство трамвайной линии Челябинск – Копейск31, начатое еще весной 1943 г. и завершенное, ввиду недостатка ресурсов, только к осени 1949 г. Помимо шпал, в области, производившей металл, наблюдалась проблема со снабжением трамвая рельсами, из-за чего в Златоусте невозможно было создать запас на случай аварий32. В целом по РСФСР фонды на рельсы для капитальных ремонтов трамвайных путей выделялись в размере 10–15 % от потребности, аналогичны были лимиты по шпалам33. В первой половине 1945 г. путевое хозяйство Челябинска характеризовалось как аварийное по девятому, четвертому, третьему маршрутам, что было вызвано не только не проводив- шимися плановыми ремонтными работами, но и несанкционированным движением через пути танков, производившихся на Кировском заводе и отправлявшихся на испытания на полигон34.

Важной задачей работы трамвая было повышения скорости движения и оборотности вагонов, для чего в Златоусте в 1942 г. проводились работы по сооружению кольца для разъединения маршрутов (площадь III Интернационала – вокзал, площадь III Интернационала – Метзавод)35. Однако решить все обозначенные проблемы собственными силами трамвай не мог из-за острого недостатка квалифицированной рабочей силы. Остроту проблемы демонстрирует следующая статистика: из требующихся 24 слесарей по факту имелось только 2, из требовавшихся 6 токарей по факту отсутствовали все, из требовавшихся 32 путевых рабочих работали 9 чел.36 Преодоление тяжелого положения трамвая осуществлялось путем расширения трамвайной инфраструктуры за счет включения промышленных предприятий города в обслуживающий комплекс. Городской комитет ВКП(б) и Горисполком Златоуста в 1943 г. обязали промышленные предприятия полностью отремонтировать подвижной состав трамвая и изготовить некоторые запасные части, а позже закрепили три вагона трамвая для производства профилактических осмотров за заводом № 259 и Метзаводом37. Аналогичный выход использовался в Челябинске, где в 1944 г. заводы, не относящиеся к НККХ, отремонтировали 46 вагонов38.

В период Великой Отечественной войны в Челябинске, Магнитогорске, Златоусте осуществлялось строительство тротуаров, производилось замощение улиц, набережных и, вероятно, остановочных площадок, т. е. те виды дорожных работ, для которых в меньшей степени требовались высококвалифицированные рабочие кадры. Протяженность освещенных частей улиц, проездов и набережных во всех трех городах Челябинской области снижалась по сравнению с 1940 г.39, но оборудование остановок посадочными площадками продолжалось и в 1949 г.40 Большим иллюстративным потенциалом для характеристики состояния трамвайных остановок в городах Челябинской области в 1941–1945 гг. обладает заметка в газете «Магнитогорский металл» (октябрь 1944 г.). Авторы, безуспешно опубликовавшие в сентябрьском номере газеты заметку с громким названием-призывом «Сделайте дорогу безопасной!»41, через месяц решили прибегнуть к иронии и гиперболизации в рубрике «Крокодил в цехах», чтобы обратить внимание на состояние трамвайной остановки «Кировский райсовет» и проходной завода. Лирический герой описал свой путь от остановки до проходной завода: «А ночь темна и страшен путь. Хоть: увидать кого-нибудь! Раз, два – и бух в канаву! Мне это не по нраву, встал, отряхнулся, сделал шаг: не то ручей, не то овраг, холмы, бугры, ухабы, чуть не свернул я лапы»42.

Городские трамваи часто ходили переполненные, особенно в утренние и вечерние часы, на которые приходилось движение работников промышленных предприятий. Усиливавшаяся антропогенная нагрузка на вагоны в сочетании с отсутствием качественного ремонта в 1930-е гг. приводила к частым поломкам трамваев, что требовало развития ремонтных баз и депо. Трамвайные депо – один из важнейших компонентов трамвайной инфраструктуры, так как во многом именно за счет их работы обеспечивалось качественное функционирование трамваев на линии. Однако состояние зданий депо, их укомплектованность в Златоусте, Челябинске, Магнитогорске были недостаточны для обеспечения необходимого ремонта. В Златоусте на конец 1944 г. здание трамвайного парка вмещало восемь вагонов и, соответственно, могло обслужить ремонтом только 50 % имевшегося подвижного состава43. В зимнее время года работа в депо осложнялась отсутствием отопления: «Трамвай Челябинска на протяжении ряда зим не отапливается депо и не имеет в осмотровых канавах достаточной освещенности»44. Отопительная система трамвайного депо Челябинска не работала с 1942 г.45 В Магнитогорске, вероятно, ввиду подчинения трамвая Наркомату тяжелой промышленности, а не Наркомату коммунального хозяйства, было больше средств на поддержание депо в лучшем состоянии по сравнению со Златоустом и Челябинском. Плановое техническое обслуживание трамвайных вагонов проводилось в депо № 1, где имелся специальный трамвайный ремонтный гараж [15]. На ноябрь 1942 г. депо, мастерские и тяговые подстанции были отремонтированы и находились в удовлетворительном состоянии46.

Заключение

Основные проблемы трамвайной инфраструктуры в годы Великой Отечественной войны связаны с изношенностью трамвайных путей, электростанций и недостатком человеческого капитала. К на- чалу 1941 г. в городах Челябинской области трамвайные пути, построенные в скором порядке и с нарушением технологий в период сталинской индустриализации, требовали капитального ремонта, а крайняя высокая степень их изношенности становилась дополнительным фактором нагрузки на городские электросети. Электросети также требовали ремонта. В годы Великой Отечественной войны дополнительным фактором нагрузки на трамвайную инфраструктуру стало увеличение пассажиропотока в связи с прибытием эвакуированного населения. Однако базовые проблемы развития трамвайной инфраструктуры остались неизменными с 1930-х гг. и были связаны с особенностями периода становления советской экономической модели и качеством человеческого капитала: дефицит средств на проведение профилактического и планового ремонта, отсутствие квалифицированной рабочей силы. Технически устаревавшая к 1941– 1945 гг. и недоукомплектованная еще в 1930-е гг. трамвайная инфраструктура проявила устойчивость. При этом сравнение ситуации в Магнитогорске с Челябинском и Златоустом выявило, что подчиненность не городу, а промышленному градообразующему предприятию давала преимущества для состояния трамвайной инфраструктуры в экстремальных условиях военного времени. Проводившийся в годы Великой Отечественной войны ремонт трамвайной инфраструктуры в городах РСФСР, незаконченный и не соответствовавший по отдельным критериям плановым показателям, в целом оказался достаточным для сохранения трамвайной инфраструктуры в тыловых районах страны.