Германо-советское авиапредприятие «Дерулюфт» (1921-1937): деятельность, кадры и их роль в содействии «Аэрофлоту» и «Люфтганзе»

Произошедшие в России в период Октябрьской революции изменения существенным образом трансформировали ее социальнополитический и хозяйственный облик. Первая мировая война и Гражданская война, иностранная интервенция и политика «военного коммунизма» привели в итоге к развалу народного хозяйства страны. Уровень разрушения имел характер тотальной катастрофы. По оценке, данной в 1927 г. председателем Госплана СССР Г.М. Кржижановским, ущерб России в годы военного лихолетья составил: от войны с Германией и ее союзниками – свыше 40 млрд руб. золотом; от гражданской войны и экономической блокады – более 50 млрд руб. золотом [2, л. 173]. То есть всего – более 90 млрд золотых рублей! Для сравнения: доходы государственного бюджета Российской империи в самом благополучном 1913 г. составили около 3,4 млрд руб. [6, c. 311].

Требовались чрезвычайные меры, подразумевавшие в том числе и привлечение иностранного капитала практически во все отрасли и хозяйственные структуры государства. Однако на начальном этапе факт участия западных стран в интервенции и экономической блокаде Советской России, как и непризнание советским правительством внешних долгов прежних российских режимов, значительно усложнил перспективу восстановления контактов с Западом. Огромным препятствием было и отсутствие у новой России сколько-нибудь значительного экспортного фонда для налаживания внешнеторговых отношений. Тем не менее возможность изыскания собственных средств и получение Советской Россией долгосрочных кредитов стали почти призрачными.

Одним из возможных вариантов привлечения иностранных инвестиций в советскую экономику считались концессии. Советское руководство допускало возможным, в обмен на необходимые иностранные кредиты, предоставить бывшим собственникам конфискованных и национализированных предприятий преимущественное право на получение концессий на эксплуатацию их прежней собственности. Немаловажным фактором являлась и возможность привлечения кроме капитала организаторского, технического и производственного опыта иностранных предпринимателей, специалистов и рабочих [14, c. 8].

Основные принципы концессионных договоров, разработанные Высшим советом народного хозяйства РСФСР и утвержденные 29 марта 1921 г. Советом народных комиссаров РСФСР, использовались советскими внешнеполитическими органами в качестве основополагающих правил при заключении первых концессионных договоров с иностранными соискателями. Самым активным партнером новой России в практике концессионных отношений была Германия. По данным на 2 декабря 1922 г., на долю Германии приходилось 39 % концессионных предложений, США – 13 %, Англии – 11 %, Франции – 9 % [14, с. 17].

Среди первых концессий, утвержденных советским правительством в 1921 г., была концессия, сданная германо-советскому обществу «Дерулюфт», на организацию воздушной линии Кенигсберг – Москва. Она стала второй по счету смешанной концессией в советской истории. В то же время это была первая концессия в российской концессионной практике, предоставленная на осуществление международных воздушных грузопассажирских перевозок.

Смешанное акционерное «Германо-Русское общество воздушных сообщений» («Де-рулюфт») было учреждено 24 ноября 1921 г. с целью осуществления воздушного сообщения между Советской Россией и Германией. С советской стороны в общество вошли Народный комиссариат внешней торговли РСФСР (Наркомвнешторг) и Народный комиссариат путей сообщения, а с немецкой – компания «Аэро-Унион» («Аэро-Ллойд»). К 1927 г. парк пассажирских самолетов «Дерулюфта» насчитывал 10 самолетов [4, с. 117] марки «Фоккер» [16, p. 256].

По концессионному договору 1921 г. общество взяло на себя обязательство организовать грузопассажирские перевозки по линии Москва – Кенигсберг. В конце 1926 г. оно стало действовать на основании нового концессионного соглашения, по которому «Дерулюфт» обязался ежегодно в период с 1 мая по 31 октября поддерживать регулярное пассажирское сообщение по линии Москва – Берлин, причем 6 раз в неделю и в обоих направлениях [5, c. 365].

Новый концессионный договор зафиксировал изменения в составе участников АО «Де-рулюфт». Место компании «Аэро-Ллойд» за- няла известнейшая ныне в мире компания «Люфтганза», которая была образована в январе 1926 г. путем слияния транспортной группы «Аэро-Ллойд» и промышленного концерна «Юнкерс». Капитал «Дерулюфта» стал определяться в 1,3 млн германских марок, из которых 300 тыс. марок было оплачено по предыдущим соглашениям, а 1 млн марок вносился на паритетной основе правительством СССР и «Люфтганзой». С лета 1928 г. деятельность «Дерулюфта» была расширена за счет организации полетов по новой линии Ленинград – Ревель – Рига [5, с. 365].

В 1926/27 хозяйственном году общество перевезло свыше 1 088 пассажиров, 22 т почты и 50 т грузов и багажа. В следующем – 1927/28 г. – количество перевезенных пассажиров составило 2 859 человек. Почты было перевезено 28 т, а грузов и багажа – 69 т [там же, с. 476]. В 1926/27 г. на территории СССР и за границей операции «Дерулюфта» обслуживали 73 человека, из них 44 человека были германскими подданными. В 1927/28 г. число служащих на территории СССР составляло 32 человека, из них 18 человек принадлежали к летному составу (10 советских летчиков и 8 немецких) [7, л. 17].

По концессионному договору, заключенному с «Дерулюфтом» в 1921 г., советское правительство взяло на себя обязательство оплачивать все расходы общества с начислением дополнительных 15 %. При перезаключении договора в 1926 г. стороны решили установить иную схему выплаты субвенции. Советская сторона бралась выплачивать 45 % субвенции, а германская – 55 %. Например, в 1928 г. советская сторона выплатила 628 тысяч марок субвенции, а германская – 962 тысячи марок. Вопрос о субвенции был главным финансовым вопросом деятельности «Дерулюфта», ибо она являлась его основным доходом. Так, в 1927 г. удельный вес субвенции в валовом доходе общества составил 73,5 %, на коммерческий доход падало всего 26,5 %. В 1928 г. на субвенцию приходилось 71,0 %, на коммерческий доход – 29,0 %. Кстати, коммерческая прибыль в 1928 г. составляла ничтожную сумму – 1 094 марки [5, c. 476–477].

Львиную долю в доходе общества составляли субвенции советского правительства и компании «Люфтганза» (с 1927 г.). Исходя из этого, стоит предположить, что долевые отчисления в пользу правительства СССР концессия «Дерулюфт» не производила. Как считал американский исследователь Энтони Саттон, цитируя германского дипломата Густава Хильгера, советско-германское предприятие существовало лишь «из-за обоюдной необходимости» его участников [16, p. 256].

Тем не менее растущие из года в год суммы субвенций, выплачиваемые советской и германской сторонами, позволили самолетам общества ежегодно наращивать километраж. Об этом можно судить из следующих данных:

1924 г. – 346 тыс. км;

1925 г. – 444 тыс. км;

1926 г. – 495 тыс. км;

1927 г. – 630 тыс. км;

1928 г. – 790 тыс. км [5, c. 476].

Весьма продуктивными для компании оказались 1930-е годы. Полеты осуществлялись по линиям:

• №    3 Берлин – Данциг – Кенигсберг;

• №    3а Москва – Великие Луки – Каунас – Кенигсберг;

• №    3б Ленинград – Таллин – Рига – Каунас – Тильзит (в случае необходимости) – Кенигсберг;

• №    4 Берлин – Штеттин – Данциг – Кенигсберг (обслуживалась временно) [9, л. 7].

В процессе осуществления работ только за 1934 и 1935 гг. было перевезено:

пассажиров – 13 159 и 17 296 соответственно;

почты – 56 952 и 73 615 кг соответственно [там же].

За эти годы был отстроен и введен в эксплуатацию новый корпус мастерских, увеличено количество технического и обслуживающего персонала с 43 до 123 человек [10, л. 4].

Впервые с осени 1934 г. на линиях «Де-рулюфта» начали совершаться рейсы в осенне-зимний период и осваиваться техника посадки «вслепую» [там же, л. 15]. В связи с этим систематически проводились тренировки наземного технического и летного персонала, разрабатывался ряд связанных с этим вопросом необходимых технических мероприятий. Зимой 1935/36 г. в Берлине для не- мецких и русских летчиков были организованы курсы «слепых» полетов и пеленгации, а также курсы для технического персонала [9, л. 74].

К 1935 г. благодаря прибыли совместного предприятия удалось обновить парк самолетов. На смену «Фоккерам», эксплуатировавшимся компанией с момента ее основания, пришли более мощные и скоростные советские машины АНТ-9 и германские «Юнкерс Ю-52» (трехмоторные) и «Юнкерс Ф-13» (одномоторные) [10, л. 3]. Одномоторные самолеты использовались в основном для обслуживания участка Ленинград – Таллин и для круговых полетов [9, л. 6].

Усовершенствовалось техническое оснащение аэродромов. Серьезной реконструкции был подвергнут Ленинградский аэродром. Оснащение основных линий новыми моделями самолетов положительным образом повлияло на продолжительность полета. Так, в летний летный сезон удалось сократить продолжительность рейса с востока на запад одним днем (имеются в виду рейсы из Москвы, Ленинграда, Хельсинки, Таллина, Риги и Каунаса в Амстердам, Лондон, Париж, Гамбург и Копенгаген).

Довольно высокий уровень технической оснащенности компании, стабильная заработная плата позволяли демонстрировать относительно низкий (11 %) уровень так называемой «текучки» кадров. Заработная плата технического и обслуживающего персонала мастерских «Дерулюфта» варьировалась от 59 до 600 руб. в месяц в зависимости от квалификации [10, л. 42]. Планировалось введение и расширение принципа сдельной оплаты труда, в основном для высококвалифицированных рабочих. Анализ архивных материалов позволяет сделать вывод о том, что в обществе трудились высококвалифицированные летчики и технический персонал. Руководители подразделений отличались технической компетентностью и опытом.

Так, например, лучшими летчиками по праву считались Н.П. Шебанов и А.С. Демченко. Шебанов являлся выпускником Высшего технического училища и Московской авиашколы. На службе в обществе он состоял с 1923 года. Его полетное досье насчитывало десятки тысяч километров безаварийно- го пилотажа [11, л. 14]. В свою очередь, пилот Демченко еще до революции постигал азы летного мастерства в Англии и Франции. В период с 1913 по 1917 г. он служил в авиации царской России. Позже вступил в ряды Красной армии. В «Дерулюфт» А.С. Демченко попал в 1924 году. В его послужном списке числился сверхдальний перелет из Италии в Хабаровск на самолете С-55 [там же, л. 12].

Среди руководящего состава числился начальник технического управления «Деру-люфта» Ю.И. Арватов. В 1911 г. он окончил Виленскую гимназию, а в 1917 г. прошел курс обучения в военной школе авиации в Англии. Свое специальное образование он совершенствовал учебой в Военно-воздушной академии РККА, которую также успешно закончил. Ю.И. Арватов владел французским и немецким языками. Этот бывший офицер царской армии являлся кавалером трех орденов Красного Знамени и до прихода в «Дерулюфт» командовал в ВВС РККА эскадрильей тяжелых самолетов [там же, л. 13].

Отличался организаторскими способностями и высоким профессиональным уровнем директор «Дерулюфта» М.О. Арнольдов. Получив среднее специальное образование, в 1927 г. окончил Институт красной профессуры, а в 1932 г., как и Ю.И. Арватов, Военновоздушную академию РККА. Свободно владел немецким языком [там же, л. 14].

В 1936 г. персонал «Дерулюфта» оказался напрямую связан с событием, весьма значимым в советской истории. Наркомат оборонной промышленности СССР и руководство «Аэрофлота» решили возложить на русско-германское общество почетную миссию. Ему предстояло организовать перелет советских самолетов АНТ-25 и АНТ-35 на XV Парижскую авиационную выставку, в которой, наряду с Советским Союзом, участвовали основные авиапроизводители мира – Франция, США, Чехословакия, Англия и другие страны [15, с. 5]. В работе этой выставки, а также проходившей в 20-х числах ноября конференции, организованной Международной ассоциацией воздушных обществ (International Air Transport Association – IATA), принимали участие представители «Дерулюфта».

Стоит напомнить, что самолет АНТ-25 был разработан в 1932 г. в знаменитом Цент- ральном аэрогидродинамическом институте (далее – ЦАГИ) бригадой авиаконструктора П.О. Сухого под руководством А.Н. Туполева. На этой машине советские летчики совершили несколько рекордных полетов. Так, в сентябре 1934 г. экипаж под командованием М.М. Громова осуществил рекордный по дальности и продолжительности полет по кольцевому маршруту (12 411 км за 75 часов). В июле 1936 г. экипаж Валерия Чкалова совершил на этом самолете первый беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток протяженностью 9 375 км.

В свою очередь, второй туполевский самолет АНТ-35 разработала бригада А.А. Архангельского. 15 сентября 1936 г. эта машина, пилотируемая пилотом-испытателем ЦАГИ М.М. Громовым, осуществила перелет по кольцевому маршруту Москва – Ленинград – Москва в рекордно короткий срок (1 266 км за 3 часа 38 минут).

В ноябре 1936 г. самолеты АНТ-25, АНТ-35, пилотируемые легендарными советскими летчиками, Героями Советского Союза В.П. Чкаловым, М.М. Громовым, Г.Ф. Байдуковым и А.В. Беляковым совершили перелет по маршруту Москва – Кенигсберг – Кельн – Париж. Особую высокую оценку на выставке получил самолет АНТ-35.

Именно администрации «Дерулюфта» поручили организацию взаимодействия с аэродромными службами Германии, располагавшимися по маршруту следования экипажей. С возложенной задачей «Дерулюфт» справился, несмотря на то что в Германии уже четвертый год у власти был фашистский режим. Представители русско-германского общества урегулировали все возникавшие сложности при пересечении воздушного пространства Германии. Они улаживали проблемы с полицией Военно-воздушных сил Германии, вступали в контакт с немецкими метеослужбами и аэродромными службами. Благодаря этому экипажам пилотируемых самолетов ничто не помешало успешно справиться с возложенной на них важнейшей политической миссией, не отвлекаясь на разрешение вопросов организационного характера. В архивах сохранился уникальный документ, свидетельствующий о роли персонала «Дерулюфта» в этом событии.

Речь идет о благодарственном письме экипажей АНТ-25 и АНТ-35, подписанном Героями Советского Союза М.М. Громовым, В.П. Чкаловым, Г.Ф. Байдуковым, А.В. Беляковым и адресованном руководству советско-германского авиапредприятия [8, л. 18].

Нечто подобное имело место тремя годами ранее, когда в мае – июне 1933 г. при технической поддержке «Дерулюфта» из Берлина в Китай через территорию СССР летчиками «Люфтганзы» была осуществлена переброска самолетов «Юнкерс» (D-5 и D-7). Маршрут полета предполагал дозаправку машин и отдых экипажа на аэродромах по линии Кенигсберг – Москва – Казань – Омск – Сер-гиополь – Чугучак (Китай) [10, л. 68].

Здесь необходимо пояснить, что компания «Люфтганза» изначально не была удовлетворена участием лишь в концессии общества «Дерулюфт». С самого начала своего существования она попыталась усилить свою деятельность в Советском Союзе. Еще в 1926 г. «Люфтганза» обращалась в Главный концессионный комитет при СНК СССР с предложением об учреждении смешанного общества для организации воздушного сообщения Москва – Пекин. Его планировалось создать на паритетных началах с капиталом в 10 млн руб. При этом «Люфтганза» соглашалась кредитовать в течение первых пяти лет советскую сторону как в отношении взносов в основной капитал смешанного АО, так и в отношении приходящейся на советскую сторону доли субвенции. Сумма субвенции за первые 6 лет прогнозировалась в размере 10 млн руб., на долю советского участника приходилось бы 5 млн руб. Однако начавшиеся переговоры закончились неудачей из-за расхождения сторон в вопросе условий концессии [5, c. 253, 327].

Но вот спустя 7 лет немецкие летчики все-таки полетели в Китай через советскую территорию. Правда, осуществление этой экспедиции имело, скорее всего, двоякую цель. Известно, что по итогам полета в Берлин был направлен подробнейший отчет, содержавший описание мест расположения и технических характеристик аэродромов по маршруту следования, географических и климатических характеристик советских территорий. При этом представители советской стороны категорически запретили немецким летчикам брать с собой на борт фотоаппаратуру и оружие. Однако, как следовало из отчета немецкого пилота В. Польте, только на таможне в Свердловске, практически в конце маршрута, у летчика впервые попросили документы и бортовой журнал [10, л. 72]. Таким образом, остается лишь предполагать, каким образом данный отчет мог быть использован в будущем немецкой стороной в условиях войны между СССР и Германией.

1935 г. стал последним годом успешного существования русско-германского общества воздушных сообщений. В 1936 г. происходит сокращение персонала мастерских и, как следствие, общее сокращение расходов, обусловленное в первую очередь урезанием государственных заказов. Обозначилась перспектива появления конкурента со стороны польской авиакомпании «ЛЕТ», эксплуатировавшей легкие двухмоторные самолеты типа «Локхид» и планировавшей к 1937 г. организовать перевозки по линии Варшава – Вильно – Рига – Таллин. В свою очередь, Литва, Латвия и Эстония также не исключали перспектив создания собственного воздушного сообщения [9, л. 82].

Удорожание перевозок, связанное с валютной политикой советского правительства, вопреки опасениям, не повлияло серьезным образом на коммерческий пассажиропоток «Дерулюфта». В первом полугодии 1936 г. транспортными услугами агентства воспользовались 5 931 человек, в то время как в первом полугодии 1935 г. – 4 492 человека [там же, л. 85]. Расчет стоимости пассажирских билетов с 1 апреля 1936 г. производился исходя из установленного советским правительством курса: 1 рубль = 3 французских франка. В итоге стоимость перелета значительно повысилась. Так, если раньше билет на перелет Москва – Берлин самолетом «Де-рулюфта» стоил 74 руб., то после установления нового курса он подорожал до 325 руб. [там же, л. 83].

В 1936 г. истек срок соглашения между «Аэрофлотом» и «Люфтганзой». Подписание нового концессионного соглашения не соответствовало новому направлению в концессионной политике советского правительства. Своим письмом от 28 июня 1936 г. «Аэрофлот» предупредил немецких партнеров о расторжении соглашений, заключенных между Всесоюзным объе- динением Гражданского воздушного флота СССР и германским акционерным обществом «Люфтганза». В процессе совещаний между представителями «Люфтганзы» и «Аэрофлота» обе стороны пришли к единому мнению, что советская и германская компании будут отныне производить полеты от столицы до столицы лишь собственными силами, вне единого предприятия, но, желательно, самолетами одного уровня мощности [9, л. 50].

Однако за стол переговоров для разработки конкретных условий организации воздушного сообщения между СССР и Германией стороны так и не сели. В результате было принято временное соглашение о том, что «Дерулюфт» будет продолжать воздушное сообщение на линии Берлин – Москва до конца марта 1937 г., что и было осуществлено, хотя срок концессионного договора уже истек. Таким образом, вплоть до 31 марта 1937 г. усилиями «Дерулюфта» ежедневно осуществлялись перевозки по линиям № 3 (Берлин – Данциг – Кенигсберг) и № 3а (Москва – Великие Луки – Каунас – Кенигсберг) [12, л. 5].

Весь персонал совместного предприятия по истечении срока соглашения должен был либо перейти на работу в «Люфтганзу» или в «Аэрофлот», либо уволиться согласно трудовому законодательству. Уже по состоянию на 1 января 1937 г. в списке действующих в СССР концессия «Дерулюфт» не значилась [1, л. 1– 2]. Формально же она прекратила свою деятельность 31 марта 1937 г., но ее ликвидация так и не была документально оформлена. Впрочем, 4 декабря 1937 г. советское правительство ликвидировало и сам Главный концессионный комитет, издав постановление, подписанное председателем СНК СССР В.М. Молотовым [3, л. 8].