Государственная политика развития транспортных коммуникаций: общенациональное и региональное измерения

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА РАЗВИТИЯ

ТРАНСПОРТНыХ КОММУНИКАЦИЙ:

ОбщЕНАЦИОНАЛьНОЕ И РЕГИОНАЛьНОЕ ИЗМЕРЕНИЯ

В марте текущего года в Москве состоялась научно-практическая конференция «Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России». Участники конференции – члены Национальной коллегии политологов-преподавателей, представители высшего менеджмента ОАО «Российские железные дороги», а также представители Ассоциации высших учебных заведений транспорта России отметили, что актуальность проведения подобного мероприятия обусловлена как теоретической значимостью, так и практической необходимостью решения вопросов, связанных с эффективным и устойчивым развитием транспортных коммуникаций – сферы, во все времена игравшей первостепенную, а в современную эпоху – колоссальную роль в жизни человечества.

Н аша цивилизация изначально складывалась как коммуникативная система: от парусного флота – к паровому, прокладке грунтовых, строительству шоссейных и железных дорог, электрификации железнодорожного транспорта, появлению авиации и новых видов транспорта.

Для Р-оссии, самой большой по территории страны мира, транспорт был и остается одним из главных факторов внутренней и внешней политики. Транспорт является одной из важнейших, системообразующих отраслей отечественной экономики, и от его функционирования и развития во многом зависят текущее состояние и перспективы развития государства, возможности занятия российской экономикой достойного места в формирующейся системе глобального разделении труда.

Исследование феномена транспорта и транспортных коммуникаций в рамках политической науки предполагает, помимо решения целого комплекса теоретико-методологических и прикладных задач, прежде всего обращение к концептуальным основаниям политики развития транспортных коммуникаций, выявление ее форм и содержания, изучение основных направлений и механизмов реализации, причем как на общегосударственном уровне, так и в разрезе отдельных территорий.

Вообще, к настоящему моменту в науке сформировалось несколько подходов к осмыслению государственной политики, в рамках которых она воспринимается как:

ГОРБуНОВ Александр Александрович – директор Гуманитарного института Московского государственного университета путей сообщения, профессор

– системное общественное явление, относящееся к категории социально-политических феноменов, в которых фиксируются наиболее существенные тенденции жизнедеятельности общества и государства;

– целенаправленное управление процессами общественного развития; практическое, организующее и регулирующее воздействие государства на общественную жизнедеятельность людей в целях ее упорядочения, сохранения или преобразования, опирающееся на властную силу государства;

– особый вид деятельности по осуществлению государственной власти; составная часть системы политической власти, выполня- ющая определенные функции и задачи, а также реализующая регулирующие действия государственной власти, закрепленные в законах и иных нормативно-правовых актах;

– важнейший фактор модернизации, реализации социальных, политических, экономических и технологических изменений в государстве и обществе, ориентированных на будущее;

– одновременно наука и искусство, один из видов публичной профессиональной деятельности, доминантой которого является противоречие между объективным характером управления и субъективным способом его осуществления1.

При всем многообразии смысловых оттенков и черт, таким образом, очевидно, что государственная политика должна обеспечивать решение комплекса задач по реализации целей политического, социального, экономического, культурного, информационного и т.п. развития общества, удовлетворению его разнообразных потребностей. При этом сам процесс должен осуществляться в рамках определенной стратегии и тактики управления, способов и методов его реализации, адекватных развитию ситуации в стране и выработанных на основе определенных принципов и идеалов, которые отражают внутри- и внешнеполитические приоритеты общества и государства.

Государственная политика развития транспортных коммуникаций должна быть направлена на реализацию следующих целей и интересов. Первый уровень целей связан с обеспечением общественных и государственных интересов, в первую очередь макроэкономической эффективности, национальной безопасности и обороноспособности. Второй уровень – обеспечение интересов потребителей услуг транспортной отрасли, заключающихся в возможности своевременно получать необходимые транспортные услуги, качество которых будет соответствовать их цене. Третий уровень – учет интересов предприятий транспортной отрасли, заключающихся, как и у всех хозяйствую- щих субъектов, в достижении финансовоэкономической эффективности и устойчивости своего бизнеса, а также в обеспечении его развития.

Необходимо подчеркнуть, что государственная политика развития транспортных коммуникаций – это объективная необходимость. Транспорт – одна из важнейших отраслей экономической инфраструктуры, которая рассматривается государством как приоритетная, т.к. ее функционирование непосредственно влияет на развитие экономики и социальной сферы. Наряду с топливно-энергетическим и сырьевым комплексами, металлургией, военной и атомной промышленностью транспорт является сектором экономики, критичным, с точки зрения удовлетворения общественных нужд и обеспечения устойчивой работы экономического комплекса в целом.

Какова же сфера ответственности центральных, региональных и муниципальных органов власти за состояние и развитие транспортной системы? В чем заключаются особенности их взаимодействия?

Как известно, свойства элементов транспортной системы имеют значительные территориальные различия. Эта неравномерность – продукт эволюции транспорта под влиянием широкого спектра факторов: политических, экономических, социокультурных, региональных, климатических, естественно-географических и т.д. Структурная неоднородность пространства той или иной страны в природно-географическом, ресурсном, экономическом, социальном, этническом и политическом аспектах выступает объективной предпосылкой региональной политики. Подобная неоднородность вынуждает разрабатывать стратегию развития транспортной отрасли с учетом интересов и особенностей регионов.

Тем самым управление транспортной системой осуществляется на основе разграничения сферы ответственности и взаимодействия центральных органов исполнительной власти, региональных администраций, органов местного самоуправления, саморегулируемых организаций. Центральные органы исполнительной власти делегируют часть полномочий и ответственности по управлению транспортным комплексом подведомственным учреждениям и предприятиям, а также региональным органам исполни- тельной власти. То есть государственное регулирование осуществляется на основе баланса частично автономного функционирования регионального уровня управления и вертикальной координации его деятельности центральными органами исполнительной власти.

Государственная региональная политика и политика регионов – не разрозненные части, а единое целое, они дополняют друг друга.

Р-азвитие единой транспортной системы должно способствовать решению задач региональной экономической политики, главная из которых – формирование и укрепление экономической основы для самостоятельного социально-экономического развития регионов при четком разграничении компетенции и ответственности между центральными, региональными и местными органами власти.

Добавим также, что актуальной проблемой политики развития транспортных коммуникаций, в том числе в ее региональном измерении, является достижение рационального соотношения между видами транспорта, взаимосвязанной динамики в их развитии и использовании. Именно на «стыках» взаимодействия между видами транспорта имеют место в настоящее время наибольшие потери и диспропорции. Например, в силу институциональных и организационных различий, а также ведомственной и территориальной разобщенности между видами и субъектами транспортной деятельности, предприятия не всегда могут свободно выбирать наиболее рациональные транспортные схемы.

По мере осознания и расширения сферы своих экономических интересов, важнейшим из которых становится максимизация прибыли при минимизации издержек, транспортный комплекс неизбежно превращается в заинтересованную группу, начинает активно искать механизмы корпоративного представительства в органах власти и управления различного уровня, вступает в коалиционные и союзнические отношения с другими политическими и хозяйственными субъектами.

Лоббизм транспортных корпораций может принимать самые разнообразные формы. Например, авторы работы «Государственное управление» Г. Л. Куприяшин и А-. И. Соловьев выделяют три основных формы лоббизма: прямое, косвенное и внутреннее лоббирование.

Прямое лоббирование – это целенаправленная работа с представителями соответствующего государственного органа с целью добиться принятия решения, отвечающего конкретным интересам. Под косвенным лоббированием авторы понимают организацию кампаний с целью оказания давления, которые проходят, в основном, за пределами государственных органов, в поддержку того или иного решения. Наконец, внутреннее лоббирование – это деятельность какой-либо группировки внутри соответствующего органа с целью добиться различными путями принятия определенных решений1.

Помимо этого, типологизированы могут быть не только модели и сферы, где действуют транспортные лоббисты, но и используемые ими технологии.

К последним относят: участие в парламентских или ведомственных слушаниях; прямые контакты с официальными лицами – на съездах, банкетах и т.д.; представление результатов собственных научных исследований или специализированной информации во властные структуры; вхождение в коалиции с другими организациями; попытки повлиять на процесс реализации решений; контакты с представителями СМИ; оказание помощи в подготовке законопроектов и иных нормативных актов; организация кампаний по посылке писем и телеграмм от граждан во властные структуры; консультирование различных государственных органов, комиссий и др.; финансирование избирательных кампаний; оказание влияния на назначения должностных лиц; организация демонстраций и движений протеста и др.2

В целом государственная политика развития транспортных коммуникаций, при всех различиях и особенностях ее национальных моделей, так или иначе должна представлять собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства разных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе так или иначе связанно с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами. Политика развития транспортных коммуникаций может реализовываться за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных форм.

Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т.д.) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях, с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов.

Содержательную сторону политики развития транспортных коммуникаций составляет широкий спектр мероприятий административно-управленческого характера, которые могут быть типологизированы по различным основаниям.

Так, с точки зрения подхода, развиваемого в рамках политической науки, технологии проведения государственной политики, в том числе политики развития транспортных коммуникаций, определяются в зависимости от состояния объекта регулирования, возможностей государственных органов власти и управления, а также ряда других факторов. Вместе с тем, как подчеркивает А-. И. Соловьев1, универсальными технологическими звеньями принятия решений, лежащими в основе разработки государственной политики и направленными на согласование интересов, соотнесение целей и средств и т.д., являются политическое прогнозирование (разработка концептуально обоснованных суждений о состоянии объекта в будущем, а также об альтернативных путях и сроках осуществления этого состояния), планирование (определение перспективы состояния объекта в будущем, а также альтернативных путей и сроков достижения этого состояния) и программирование (принятие мер по достижению запланированного состояния объекта в будущем, с учетом установленных альтернативных путей и сроков достижения этого состояния).

Следует также отметить, что содержание политики развития транспортных коммуникаций, наряду с факторами концептуального и политико-правового характера, во многом определяется организационно-технологическими условиями, которыми обладает то или иное государство для практической реализации своей политики в транспортной сфере. При этом правила, условия и порядок формирования и функционирования организационно-технологического обеспечения процессов государственного регулирования транспортной сферы также должны быть определены на основе соответствующих актов транспортного законодательства. Транспортом, транспортнокоммуникационными технологиями и инфраструктурой необходимо управлять, как и любым другим ресурсом2.

И здесь необходимо отметить еще одно принципиальное обстоятельство, которое так или иначе задает формат политики развития транспортных коммуникаций. Б-удучи важнейшим политическим ресурсом, транспорт обладает уникальным свойством, которым не обладает ни один другой ресурс политики: имея в рамках конкретного политического пространства в отдельно взятый период политического времени свою емкость (потенциал), он, с одной стороны, может увеличивать эту емкость в другом пространстве и времени, а с другой стороны, становится фактором как формирования новых политических ресурсов, так и увеличения потенциала уже существующих.