Государственная политика в сфере транспортной инфраструктуры Каспийского макрорегиона: от плановой экономики СССР к рыночным реформам

Кубанский государственный университет, Краснодар, Россия, ,

,

Введение . Каспийский макрорегион – территория, включающая прикаспийские районы Российской Федерации, а также сопредельные территории стран Каспийского бассейна. Он играет стратегическую роль в транспортной системе Евразии, являясь важным звеном в реализации долгосрочных государственных стратегий. На протяжении XX века развитие транспортной инфраструктуры здесь было подчинено целостной политической доктрине. В советский период централизованное планирование создавало единую сеть транспортных коммуникаций, призванную обеспечить территориальную целостность, ресурсную безопасность и военно ‑ политический контроль над регионом. Эта инфраструктура, сформированная в рамках единой государственной парадигмы, сегодня выступает основой для интеграции Каспия в международные логистические маршруты – в том числе в рамках современных национальных проектов и межгосударственных инициатив. Таким образом, транспортный потенциал Каспийского макрорегиона остается инструментом реализации геополитических амбиций и укрепления суверенитета стран бассейна в условиях меняющегося миропорядка.

Исследование государственной политики в области транспортной инфраструктуры в Каспийском макрорегионе в исторической перспективе представляет собой междисциплинарную задачу, объединяющую элементы политологии и истории. Анализируется проблема объективной оценки эффективности госпрограмм в сфере транспортной инфраструктуры. А.Е. Архипов и Е.А. Григорьев анализируют развитие единой транспортной системы России, ее историю, текущие проблемы и пути повышения эффективности СССР (Архипов, Григорьев 2021). М. Асадов анализирует геополитическую ситуацию в регионе после распада (Асадов, 2025). В.А. Белик анализирует проблему объективной оценки эффективности госпрограмм в сфере транспортной инфраструктуры. Особое внимание уделяется критериям оценки, таким как аудиторская проверка, мониторинг результатов и углубленный анализ количественных и качественных показателей (Белик, 2021). Д. Бхагват анализирует государственную транспортную политику в СССР и РФ в XX веке, включая тенденции ее развития в мире и ключевые аспекты оценки (Бхагват, 2022). Г.Г. Гараканидзе рассматривает влияние геополитических факторов, включая санкции и сбои в других транспортных коридорах, а также меры по повышению эффективности маршрута транспортировки казахстанской нефти по «Среднему коридору» (Гараканидзе, 2023). П.А. Гудев анализирует правовой статуса Каспийского моря, выявляет пробелы в конвенционном режиме и дает оценку последствий для государств региона (Гудев, 2022). Е.А. Дорогова и А.А. Борисова дают анализ стратегической роли Астраханской области как ключевого логистического узла, в контексте водного транспорта и международных транспортных коридоров (Дорогова, Борисова, 2024). Р. Жанбулатова, М. Жиенбаев, М. Дюсембекова и Р. Нуртазина анализируют энергетический вектор казахстанско ‑ российских отношений на фоне глобальных изменений на международном энергетическом рынке (Жанбулатова, 2020). С. Жильцов анализирует взаимосвязь инфраструктурного развития прикаспийского региона с геополитическими интересами стран и внешних игроков (Жильцов, 2021 a), и геополитическую и экономическую трансформацию Каспийского региона после распада СССР (Жильцов, 2021 б). Ш.И. Каримов анализирует ключевые риски, препятствующие устойчивому развитию транспортно ‑ логистического маршрута «Средний коридор» (Транскаспийский международный транспортный маршрут) (Каримов, 2024). Н.И. Кулакова исследует развитие транспортной инфраструктуры и способы перевозки соли в Волго ‑ Каспийском регионе на протяжении XVIII–XIX веков, их влияния на экономику и торговлю (Кулакова, 2025). Д.Р. Курамшин рассматривает возможные направления формирования новых трубопроводных конструкций в краткосрочной перспективе: горизонтальное (Каспийское море – Чёрное море – Средиземное море – Атлантика и далее на Восток) и вертикальное (Каспийское море – Персидский залив, Каспийское море – Индийский океан); автор в исследовании раскрывает тенденции развития новых проектов трубопроводного транспорта в регионе (Курамшин, 2016). Е. Куркум-баев, А. Есиркепова и С. Филин анализируют транспортно ‑ логистический потенциал Казахстана (Куркумбаев, 2025). К.А. Маркелов рассматривает Черноморско-Каспийский регион как стратегически важный сегмент мирового геополитического и геоэкономического пространства, который расположен на пересечении ключевых транспортных коридоров, особое внимание уделено пересечению международных транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг», играющему решающую роль в транспортной геополитике и геоэкономике России и всего Евразийского континента (Маркелов, 2019). А.А. Морозова охватывает ключевой этап развития транспортной инфраструктуры СССР и России – вторую половину XX века (1950–1990-е годы) (Морозова,

2024). О.В. Морозова пишет, что в годы Великойё Отечественной войны Каспийский транспортный коридор приобрел исключительное стратегическое значение для обеспечения тыловых коммуникаций СССР, и подчеркивает вклад Каспийского региона в Победу, а также рассматривает этот период как важную главу в истории развития транспортной инфраструктуры региона (Морозова, 2025). Н.Г. Нанобашвили особое внимание уделяет положению грузинской железнодорожной сети как части Кавказского коридора (совместно с железными дорогами Азербайджана) и ключевого сегмента транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (TRACECA) (Нанобашвили, 2022). Л.Н. Паршина и Н.В. Богданов описывает, как основное внимание в транспортной отрасли СССР было сосредоточено на восстановлении разрушенной инфраструктуры и масштабном развитии всех видов транспорта (Паршина, Богданов, 2019). И.С. Рожков анализирует вызовы развитию транзитно ‑ транспортного потенциала Каспийского региона в связи с формированием международно ‑ правового статуса Каспийского моря (Рожков, 2018). А.П. Романова и Е.В. Морозова Каспий рассматривают в контексте формирования макрорегиональной идентичности, которая является одной из направлений конструирования новых идентичностей. Авторы разъясняют, что геополитические события последнего года ускорили политическое время, обострили конкуренцию, породили новые вызовы в регионе (Романова, Морозова, 2023). И.В. Семёнова описывает проблему сохранения водных биологических ресурсов в России и пути совершенствования правового и практического регулирования в этой сфере (Семёнова, 2025). А.И. Соловьёв приводит анализ двух моделей взаимодействия власти и общества в постсоветских государствах – «доказательной политики» и «политики доказательств», их особенностей, ограничений и перспектив (Соловьёв, 2021). М.О. Тураева описывает, как, несмотря на особенности отношений между каспийскими странами, государства остаются заинтересованы в устойчивом транспортном партнерстве (Тураева, 2023). Автор Б. Януш ‑ Павлетта анализирует международно ‑ правовые акты и соглашения между прикаспийскими государствами (Россией, Казахстаном, Азербайджаном, Туркменистаном и Ираном), включая Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря (2018 г.), а также двусторонние договоры по разграничению дна и недр (Януш-Павлетта, 2021).

Анализ научной литературы показывает, что государственный интерес к транспортному развитию в регионе традиционно обусловлен его стратегическим положением, а также наличием значительных логистических потоков.

Государственная политика развития транспортной инфраструктуры в Советский период . В советский период транспортная политика была неотъемлемой частью общенационального планового хозяйства. Развитие инфраструктуры осуществлялось в рамках пятилетних планов, где транспорт рассматривался как основа экономической интеграции, средство обеспечения ресурсной базы и индустриализации отдаленных территорий.

Советская транспортная парадигма имела ряд ключевых особенностей, связанных с плановой экономикой, системным подходом и спецификой развития различных видов транспорта (Морозова, 2024: 47) (таблица 1).

Таблица 1 . Ключевые особенности советской транспортной парадигмы¹

Table 1 . Key Features of the Soviet Transport Paradigm

Ключевые особенности советской транспортной парадигмы
1.	Концепция Единой транспортной системы (ЕТС). Государственная транспортная политика СССР строилась на системном подходе, направленном на согласованное развитие всех видов транспорта как единой системы – Единой транспортной системы (ЕТС).
	Основная цель – улучшение взаимодействия транспорта с другими отраслями экономики.	В ЕТС входили: -    Магистральный транспорт общего пользования: железные дороги, автомобильный, морской, воздушный и трубопроводный транспорт. -    Промышленный транспорт: для перевозки грузов между предприятиями. -    Городской транспорт: автобусы, троллейбусы, трамваи, метро, такси.
2.	Рациональное и эффективное использование всех элементов транспортной системы. После войны главной задачей было устранить дисбалансы – как внутри отдельных видов транспорта, так и в местах их взаимодействия между собой.
3.	Высокий уровень капитальных вложений в развитие транспорта. В СССР на развитие транспортной сферы постоянно направляли от 10 % до 20 % всех инвестиций в экономику.
4.	Особое внимание к железнодорожному транспорту. Железнодорожный транспорт играл ключевую роль в СССР, обеспечивая около 80 % грузоперевозок и от 40 % до 90 % пассажирских перевозок. Его отличали массовость, регулярность, высокая скорость, универсальность и низкая стоимость, что делало его основой всей транспортной системы страны.

1 Таблица составлена автором на основе: (Морозова, 2024; Архипов, 2021; Бхагват, 2022, Паршина, 2019).

Продолжение таблицы 1

5.	Развитие других видов транспорта. После войны возросла роль трубопроводного и автомобильного транспорта в грузоперевозках. Воздушный транспорт применялся для дальних маршрутов, перевозки скоропортящихся грузов и эвакуации тяжелобольных.
6.	Централизация управления.
	Железнодорожный транспорт подчинялся Министерству путей сообщения СССР и управлялся по четырехуровневой схеме: министерство → железная дорога → отделение → линейное предприятие.	Вся сеть делилась по регионам на 32 железные дороги (данные на 1980 год).
7.	Акцент на общественном транспорте. В СССР приоритет в городских и междугородних перевозках отдавался общественному транспорту. Это поддерживалось за счет экономических мер, в первую очередь – доступной стоимостью проезда.
8.	Развитие промышленного транспорта. Особое внимание уделялось развитию промышленного транспорта, обслуживающего производство: конвейерного, канатно-подвесного, монорельсового, трубопроводного и других видов. Их совершенствование повышало эффективность производственных процессов.
9.	Плановое развитие и координация работы отдельных видов транспорта. Развитие транспорта велось по плану с акцентом на тесную координацию между его видами.
	Ставилась задача рационально распределять грузы и пассажиров между разными видами транспорта.	Активно развивались смешанные перевозки (с использованием нескольких видов транспорта под единым документом) на основе единых технологических стандартов.
10.	Масштабные проекты, реализуемые силами государства без рыночных механизмов. Все крупные транспортные проекты в СССР осуществлялись государством в плановом порядке, без участия рыночных механизмов. Это позволяло быстро решать стратегические задачи, но исключало конкуренцию и гибкость рыночной экономики.
	Финансирование, проектирование и строительство полностью контролировались централизованно.	Реализация масштабных объектов – таких как железные дороги, трубопроводы, метрополитены – проводилась за счет государственных ресурсов и под жестким контролем ведомств.
11.	Централизованное финансирование и управление. Вся транспортная система СССР функционировала на основе централизованного финансирования и управления. Это обеспечивало единую стратегию развития, но снижало экономическую самостоятельность и гибкость отрасли.
12.	Недостаточное внимание к коммерческой эффективности и региональным потребностям населения. В транспортной политике СССР недостаточно учитывались коммерческая эффективность и реальные потребности населения в регионах. В результате – перегруженность одних маршрутов, дефицит перевозок на других и низкий уровень сервиса в местных сообщениях.
	Приоритет отдавался выполнению плановых и стратегических задач, а не экономической выгоде или удобству пассажиров.	Инфраструктура развивалась неравномерно: одни регионы получали мощные транспортные связи, другие – оставались изолированными.

В советский период Каспийский макрорегион играл ключевую роль в транспортной системе СССР как связующее звено между европейскими и азиатскими регионами, а также как выход к международным морским маршрутам (Бхагват, 2022: 77). Государственная политика в этой сфере базировалась на принципах централизованного планирования, интеграции различных видов транспорта в единую систему и приоритетного развития инфраструктуры в интересах народного хозяйства. Перечислим институты, вырабатывавшие и реализовывавшие политику СССР: Совет Министров СССР это был высший орган исполнительной власти, который определял стратегические направления развития транспортной системы, включая Каспийский регион; Министерство путей сообщения СССР (МПС СССР) – основной орган, отвечавший за железнодорожный транспорт, который был важнейшей частью транспортной сети. В послевоенный период МПС инициировало программы модернизации, включая электрификацию, внедрение тепловозной тяги и автоматизацию; Министерство морского флота СССР – курировало морские перевозки, включая каспийское судоходство. В 1953 году было объединено с Министерством речного флота и Главным управлением Северного морского пути в единое Министерство морского и речного флота СССР; Народные комиссариаты (в ранний период) – до создания министерств функции управления транспортом выполняли народные комиссариаты, например, Народный комиссариат путей сообщения СССР; Госплан СССР – разрабатывал пятилетние планы развития народного хозяйства, включавшие разделы по транспортной инфраструктуре; Региональные органы управления – исполкомы Советов на местах, которые реализовывали федеральные программы на территории Каспийского региона (Морозова, 2025: 98).

Методы регулирования реализации транспортных инфраструктурных проектов были следующими: Централизованное планирование – все аспекты развития транспортной системы, включая строительство новых объектов, модернизацию инфраструктуры и распределение ресурсов, определялись в рамках пятилетних планов; Государственная собственность на инфраструктуру – все виды транспорта (железнодорожный, морской, речной) находились в ведении государства, что позволяло координировать их работу в рамках Единой транспортной системы (ЕТС); Программно-целевой подход – реализация целевых программ по развитию конкретных направлений, например, электрификация железных дорог, строительство новых портов, модернизация трубопроводного транспорта; Нормативное регулирование – разработка и внедрение уставов, правил и инструкций, регулирующих работу транспорта. Например, в 1969 году был утвержден Устав автомобильного транспорта; Балансовый метод это использование экономико-математических моделей для планирования транспортно-экономических связей, распределения грузов между видами транспорта и оптимизации маршрутов; Контроль и дисциплина – выполнение плановых показателей строго контролировалось, за нарушения предусматривалась ответственность, в том числе уголовная (Архипов, Григорьев 2021: 121).

СССР включал территории, которые имели выход к Каспийскому морю или были тесно связаны с ним в экономическом и географическом плане Азербайджанская ССР, Казахская ССР, Туркменская ССР, Дагестанская АССР. Их стратегическое значение для государства определялось комплексом факторов с явным политическим и экономическим подтекстом: Прикаспийская впадина – ключевой нефтегазодобывающий район, чьи ресурсы были критически важны для индустриализации и обеспечения энергетической безопасности СССР. Развитие транспортной инфраструктуры (трубопроводова, железнодорожных веток, портовых мощностей) напрямую служило задачам централизованного распределения энергоресурсов; Хлопководство в Дагестане – отрасль, имевшая общесоюзное значение в рамках централизованного планирования: регион обеспечивал сырье для текстильной промышленности страны. Транспортные коммуникации (железные дороги, автодороги) обеспечивали вывоз хлопка и снабжение хозяйств техникой и удобрениями. В 60-е годы хлопчатник культивировали в Кизлярском, Тарумовском и Бабаюртовском районах. Позднее советские власти решили, что выгоднее его возделывать в среднеазиатских республиках. После развала СССР страна оказалась без собственного хлопка, и Россия была вынуждена закупать его за границей¹; Рыболовство и орошаемое земледелие (в т. ч. рисоводство) – важные продовольственные отрасли. Развитая речная и морская сеть (Волга – Каспий) позволяла оперативно доставлять продукцию в центральные районы СССР, поддерживая продовольственную стабильность (Семёнова, 2025: 35); Выход к Каспийскому морю – единственный для СССР прямой доступ к этому внутреннему водоему, который служил транзитным коридором для торговли и политического взаимодействия с Ираном. Морские порты (Астрахань, Махачкала, Каспийск) и речной флот обеспечивали грузоперевозки и военно ‑ морское присутствие в регионе; Пограничные территории с Ираном и Туркменистаном это геополитически чувствительная зона. Развитая транспортная сеть (включая железнодорожные и автомобильные маршруты вдоль границы) позволяла оперативно перебрасывать войска и ресурсы при необходимости, поддерживать контроль над приграничными территориями, обеспечивать логистику для внешнеэкономических связей с Ираном (в т. ч. экспорт/импорт товаров, транзит), укреплять политическое влияние СССР в Каспийском бассейне через инфраструктурную интеграцию.

Таким образом, развитие транспортной инфраструктуры на Каспии было не просто экономическим проектом, а частью комплексной государственной стратегии, сочетавшей задачи индустриализации, продовольственного обеспечения, энергетической безопасности и геополитического контроля над стратегически значимым регионом.

Советская транспортная политика последовательно развивала все виды сообщения – железнодорожный, воздушный, речной, морской, автомобильный и трубопроводный. Целью было не только обеспечить эффективную доставку сырья и продукции, но и укрепить экономические, социальные и оборонные связи между регионами. Были построены магистрали, порты, судоремонтные предприятия и протянуты сотни километров трубопроводов, заложив основу для современной транспортной системы. В истории транспортной политики СССР есть знаковые фигуры, которые внесли значительный вклад в развитие различных видов транспорта и формирование транспортной инфраструктуры страны. Это Борис Бещев который был министром путей сообщения СССР с 1948 по 1977 год; Тимофей Борисович Гуженко был министром морского флота СССР с 1970 по 1986 год; Ростислав Евгеньевич Алексеев – выдающийся инженер, родоначальник советского скоростного судостроения; Павел Петрович Мельников – инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член РАН, член Государственного Совета, главноуправляющий путей сообщения и публичными зданиями с 1862 года, министр путей сообщения с 1866 по 1869 год. Эти фигуры сыграли ключевую роль в развитии транспортной системы СССР, внедряя инновации, модернизируя инфраструктуру и реализуя масштабные проекты1.

В представленной таблице 2 отражены ключевые достижения советского периода в развитии транспортной инфраструктуры Каспийского региона, которые до сих пор остаются важной частью его экономического потенциала.

Таблица 2. Ключевые достижения советского периода в развитии транспортной инфраструктуры Каспийского региона2

Table 2 . Key Achievements of the Soviet Period in the Development of the Transport Infrastructure of the Caspian Region

Вид транспорта	Достижения советской транспортной политики
Железнодорожный	– Построены и электрифицированы магистрали: • Волгоград – Астрахань – Баку (Закавказская ж. д.) • Ростов – Волгоград – Урал (Южная ж.д.). – Обеспечение вывоза хлопка, нефти, сельхозпродукции и доставки промтоваров. – Строительство железной дороги Кизляр – Астрахань, начатое в сентябре 1941 года по заданию Государственного Комитета Обороны.
Речной и морской	– Развитие порта Астрахань как ключевого узла на Волге. – Создание Каспийского морского пароходства для внутренних и международных перевозок. – Строительство судоремонтных заводов и причалов. – Правовой статус Каспийского моря в советский период определялся советско-иранскими договорами от 26 февраля 1921 года и 25 марта 1940 года. Они предусматривали свободу судоходства по всей акватории моря и свободу рыболовства (принцип «общей воды»), за исключением десятимильных национальных рыболовных зон.
Автомобильный	– Прокладка автодорог М-29 «Кавказ» и Р-217 «Кавказ» (восточная ветка). – Строительство дорог вдоль Волги и к приграничным пунктам.
Трубопроводный	– Прокладка нефтепроводов с месторождений Тамани и Прикаспийской впадины к НПЗ в Астрахани и Волгограде. – Развитие газопроводов, включая системы снабжения европейской части СССР.
Авиационный	В 1934 году был создан первый авиационный отряд на Каспии, который пополнялся самолетами-амфибиями, грузовыми самолетами и гидросамолетами.
Дополнительные достижения
Интеграция с другими транспортными системами	Постройка Волго-Донского канала в 1952 году открыла путь из Каспия к Мировому океану и интегрировала регион в систему международных морских грузоперевозок.
Развитие мультимодальных транспортно-логистических центров	Они выступали коммуникационными узлами, связывающими морские порты, железнодорожные станции, автомобильные трассы и другие инфраструктурные объекты.

Эти достижения сыграли ключевую роль в обеспечении снабжения фронта и тыла, укреплению логистической связности региона в годы Великой Отечественной войны, а также способствовали, развитию грузоперевозок и интеграции Каспийского моря в общую транспортную систему СССР (Паршина, Богданов, 2019). В период СССР не было проблемы в отсутствии специального документа, определяющего статус Каспийского моря, поскольку все прикаспийские советские республики подчинялись единым законам, и необходимость регламентировать разработку месторождений на Каспии отсутствовала. До распада Советского Союза режим Каспия определялся двумя договорами: 1921 и 1940 годов. Они регулировали правовые отношения стран на Каспии в сферах рыболовства, торговой деятельности и мореплавания, но не предусматривали деление ресурсов моря или прав на недропользование.

Несмотря на масштабные инвестиции, развитие транспортной инфраструктуры в регионе имело существенные изъяны. Сеть была направлена на центробежные потоки – вывоз сырья в центр и доставку продукции из центра. Международные и межрегиональные связи внутри макрорегиона (например, с Ираном, Туркменистаном) были ограничены. Существовала чрезмерная зависимость от железнодорожного и речного транспорта, при слабом развитии автомобильных дорог с твердым покрытием и аэропортовой инфраструктуры. И к концу 1980-х годов значительная часть подвижного состава и путей находилась в состоянии физического износа. Инвестиции в модернизацию сокращались. Строительства и эксплуатация транспортных объектов (особенно трубопроводов и портов) привели к деградации экосистем дельты Волги и прибрежных зон Каспия. Порты, станции, дороги работали разрозненно, без единой системы управления и терминальной инфраструктуры.

Постсоветская трансформация транспортной политики прикаспийского региона: ключевые этапы и изменения . К концу Советского периода транспортная система прикаспийского региона представляла собой единую централизованно управляемую сеть, интегрированную в общесоюзную инфраструктуру. Проблема Статуса Каспия возникла после распада СССР, когда появились новые независимые государства, и возник вопрос о международно-правовом статусе Каспийского моря. Это было вызвано несовпадением национальных интересов прикаспийских государств и отсутствием правовых документов, которые могли бы стать основой для определения статуса Каспия. После распада СССР геополитические игры вокруг бассейна Каспийского моря еще больше усилили интерес к этому региону (Асадов, 2025: 18). Эти территории оказались разделены между пятью независимыми государствами: Россией, Азербайджаном, Туркменистаном, Казахстаном и Ираном. Это изменило геополитическую и экономическую динамику региона. Российская часть Каспийского макрорегиона, включающая Астраханскую область, Дагестан и Калмыкию остается важным центром добычи углеводородов, рыбной промышленности и транспортной логистики.

Постсоветскую трансформацию транспортной политики прикаспийского региона в 1990-е годы можно охарактеризовать как дезинтегрированную и кризисную. 1990-е годы стали для Каспийского региона периодом глубоких трансформаций, напрямую повлиявших на транспортную и экономическую инфраструктуру. Распад СССР привел к появлению новых независимых государств, чьи интересы на Каспии не всегда совпадали, что породило комплекс проблем. Это физический износ инфраструктуры и юридические споры о статусе Каспийского моря (Януш-Пав-летта, 2021).

Рассмотрим ключевые вызовы 1990-х годов, сформировавших кризисную ситуацию в регионе. Анализ этих факторов помогает понять, почему восстановление и развитие транспортных коридоров на Каспии потребовало многолетних переговоров и масштабных инвестиций? (Далее таблица 3).

Таблица 3 . Проблемы Каспийского региона в 1990 ‑ е годы¹

Table 3 . Problems of the Caspian Region in the 1990^s

Проблема	Описание	Последствия
Разрыв хозяйственных связей	Прекращение централизованного планирования привело к коллапсу многих логистических цепочек.	Нарушение устоявшихся маршрутов поставок, снижение эффективности транспортной системы, рост издержек для бизнеса.
Сокращение грузопотоков	Падение промышленного производства и сельского хозяйства снизило спрос на перевозки.	Уменьшение объемов перевозок, закрытие ряда транспортных предприятий, сокращение рабочих мест в отрасли.
Физический износ инфраструктуры	Отсутствие инвестиций и ремонта привело к деградации портов, железных дорог, трубопроводов.	Снижение пропускной способности транспортных узлов, рост аварийности, необходимость дорогостоящей реконструкции в будущем.
Проблемы делимитации Каспия	Неопределенный статус моря осложнял международное сотрудничество в сфере транспорта и транзита.	Затруднение реализации международных транспортных проектов, отсутствие единых правил судоходства, рост геополитической напряженности.
Рост контрабанды и теневого сектора	Ослабление контроля на границах способствовало развитию нелегальных перевозок.	Увеличение доли теневой экономики, потери бюджетных доходов, угроза безопасности региона, подрыв легальной торговли.

1990-е годы стали для Каспийского региона эпохой системного кризиса. Однако именно этот период обозначил ключевые направления для дальнейшей работы. Это и необходимость модернизации инфраструктуры; важность согласования позиций прикаспийских государств; потребность в создании правовой базы для совместного использования ресурсов моря; значимость усиления пограничного и таможенного контроля. Политика преодоления последствий кризиса 1990-х стала отправной точкой для последующих этапов развития Каспийского региона – включая переговоры о правовом статусе моря и реализацию крупных транспортных проектов в 2000 ‑ х и 2010 ‑ х годах.

В 1996 году была создана Специальная рабочая группа (СРГ) на уровне заместителей министров иностранных дел прикаспийских государств. Ее задачей стало согласование подходов к разработке Конвенции о правовом статусе Каспийского моря (Гудев, 2022: 169). СРГ провела множество встреч, что заложило основу для будущих переговоров.

Также активизировались саммиты глав прикаспийских государств и встречи министров иностранных дел. Эти площадки позволили обсуждать ключевые вопросы: делимитацию дна, судоходство, экологические проблемы, безопасность. Например, на саммитах поднимались темы сотрудничества в сфере предупреждения чрезвычайных ситуаций, гидрометеорологии и сохранения биоресурсов.

Прикаспийские государства начали заключать двусторонние договоры для решения конкретных проблем. Например, в июле 1998 года Россия и Казахстан подписали Соглашение о разграничении дна северной части Каспийского моря. В нем были установлены географические координаты линии разграничения, а три углеводородных месторождения («Курмангазы», «Центральное», «Хвалынское») планировалось осваивать на паритетной основе. В 2002 году были подписаны соглашения РФ с Азербайджаном и Казахстана с Азербайджаном о разграничении сопредельных участков дна Каспия, а в мае 2003 года – трехстороннее соглашение между Азербайджаном, Казахстаном и Россией о точке стыка линий разграничения1. В итоге 12 августа 2018 года была подписана Конвенция о правовом статусе Каспийского моря, которая разграничила акваторию Каспия, урегулировала вопросы военного сотрудничества, освоения биологических ресурсов, дна и недр. Новые независимые государства активно изыскивали поддержку у внерегиональных акторов. Западные страны, особенно США и ЕС, продвигали проекты альтернативных транспортных и энергетических маршрутов, которые минимизировали бы роль России в транзите (Януш-Павлетта, 2021). Например, обсуждались идеи транскаспийских трубопроводов, идущих из Туркменистана и Казахстана в Азербайджан2.

В то же время Европейский Союз участвовал в программах, направленных на развитие инфраструктуры региона (Тураева, 2023: 66). Например, в рамках проекта транспортного коридора «Европа – Кавказ – Азия» (ТРАСЕКА) ЕС финансировал проекты по модернизации транспортной инфраструктуры, хотя результаты были неоднозначными (Соловьёв, 2021).

Несмотря на экономические трудности, государства начали предпринимать шаги по охране окружающей среды. В 1998 году была создана Каспийская Экологическая Программа (КЭП), которая работала над разработкой стратегий по борьбе с экологическими угрозами (Януш-Пав-летта, 2021). В 2003 году все пять прикаспийских государств подписали Рамочную конвенцию о защите морской среды Каспийского моря (Тегеранская конвенция), которая стала первым юридически обязывающим региональным соглашением в этой сфере3; государства стали сотрудничать в сфере безопасности. Например, в 2010 году было подписано Соглашение о сотрудничестве в сфере безопасности на Каспийском море, которое предусматривало совместные действия против терроризма, организованной преступности, незаконного оборота оружия, наркотиков, а также борьбу с пиратством и браконьерством4.

Многие инициативы 1990-х годов не привели к быстрым результатам из-за: разногласий между государствами по ключевым вопросам (раздел дна, статус моря, контроль над ресурсами); отсутствия единого механизма реализации соглашений; зависимости от внешних факторов, включая геополитические интересы внерегиональных держав; экономических трудностей, которые ограничивали возможности инвестиций в инфраструктуру (Жильцов, 2021 б: 35).

Таким образом, политические меры 1990-х годов заложили основу для последующего урегулирования ситуации в регионе, но их эффективность была ограничена из-за комплекса внутренних и внешних противоречий.

Государственная политика развития транспортной инфраструктуры в Прикаспийском регионе России в условиях геополитических трансформаций XXI века. В начале 2000-х годов в транспортной системе Каспийского макрорегиона начал формироваться качественный сдвиг, обусловленный трансформацией геоэкономических и геополитических условий постсоветского пространства. Декомпозиция централизованной, ориентированной на Москву логистической структуры советского периода привела к необходимости построения новой транспортной парадигмы, базирующейся на многосторонних международных коридорах, соответствующих современным векторам грузопотоков. Центральное место в этой системе занял Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), функционирующий по принципу «Запад – Восток». Данный маршрут обеспечивает транзит грузов из Казахстана и других стран Центральной Азии через порт Актау, далее морским путем через Каспийское море в порт Баку (Азербайджан), а затем по железной дороге через Грузию и Турцию – к европейским рынкам, либо через Туркменистан и Иран – к рынкам Ближнего Востока и Южной Азии (Нанобашвили, 2022). Параллельно активно развивается транспортный коридор «Север – Юг», направленный на сокращение логистических маршрутов между северными регионами Евразии (включая Россию) и странами Южной Азии (Индия, Иран) посредством комбинированных перевозок с использованием железнодорожных и морских участков, в том числе паромных переправ через Каспийское море (Каримов, 2024: 49).

В контексте портовой инфраструктуры наблюдается формирование многополярной модели распределения грузопотоков. Западный узел, представленный российскими портами, включает Махачкалу – крупнейший российский порт на Каспии, специализирующийся на перевалке нефтепродуктов, генеральных грузов и транзита в Среднюю Азию. Ведутся масштабные работы по модернизации: углубление акватории, строительство новых причалов, реконструкция железнодорожных подъездов.

Порт Оля (Астраханская область) функционирует как морские ворота южных регионов России, ориентирован на рыбную продукцию, контейнерные и наливные грузы (Дорогова, Борисова, 2024: 203). Планируется его развитие по современному типу в качестве регионального логистического центра (Кулакова, 2025: 10).

Также перспективное значение приобретают порт Каспийск (Дагестан) и в рамках развития международного транспортного коридора «Север – Юг» создавалась портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ). Инициировался проект создания современного порта с контейнерным терминалом, призванный стать современным транзитным хабом. Проект ПОЭЗ «Оля», созданный в Лиманском районе Астраханской области, частично реализован, в 2024 году1. Планировалось, что объекты будут введены в эксплуатацию в 2026 году; Порт в Ахтубинске, где Компания «Рус-соль» планировала построить грузовой речной порт для перевалки баскунчакской соли. Проект получил статус особо важного, он касался перевалки соли. По информации на апрель 2026 года проект строительства порта в Ахтубинске еще не реализован, компания «Руссоль» планирует построить грузовой речной порт, в состав инфраструктуры которого войдут новый причал, складские помещения и ремонтная база (Астраханская область)2.

В то же время восточный (Актау, Казахстан) и юго-западный (Баку, Азербайджан) узлы интегрируются в глобальные логистические цепочки, трансформируясь в стратегические транзитные хабы. Модернизация и расширение их мощностей позволили значительно нарастить грузооборот, особенно в сегментах экспорта энергоресурсов, минерально-сырьевой базы и сельскохозяйственной продукции из Центральной Азии. Такое дифференцированное развитие портовой инфраструктуры создает условия как для взаимодополняющего сотрудничества, так и для конкурентной борьбы за статус ключевого транзитного узла на Каспийском море.

Взаимодействие России в области торговли и перевозки товаров было исторически обусловленным драйвером углубления и расширения связей между странами Прикаспия (Жильцов, 2021 а: 76). В современном мире необходимо модернизировать и трансформировать инфраструктурные мощности, для уменьшения издержек при перевозке товаров (Рожков, 2018: 59). Но этого недостаточно, так как политические моменты должны быть урегулированы, путем налаживания взаимосвязи с партнерами и транзитными странами (Жанбулатова, 2020). Динамика трансформации транспортной инфраструктуры обусловлена рядом факторов. Одним из фактором инвестиционная активность стран каспийского бассейна России, Азербайджана, Казахстана, Ирана и Туркменистана, обладающих доходами от экспорта углеводородов (Курамшин, 2016: 63). Инвестиции фокусируются на трех направлениях: модернизация железных дорог (реконструкция и электрификация); строительство новых линий, включая магистраль Баку – Тбилиси – Карс; создание современных логистических центров. Сотрудничество в рамках программы TRACECA и интеграция в инициативу «Пояс и путь» открывают доступ к внешнему финансированию, новым технологиям и единым стандартам. Энергетическая логистика при этом становится мощным структурным драйвером роста3. «Казахстан так же работает над диверсификацией транспортных коридоров, уделяя особое внимание Транскаспийскому международному транспортному маршруту и международному транспортному коридору „Север – Юг“» (Гараканидзе, 2023: 143). Казахстан играет системообразующую роль в региональной логистике между Европой и Азией (Куркумбаев, 2025: 183).

Ключевую роль в стимулировании развития транспортной инфраструктуры сыграли крупные трубопроводные проекты. В частности, Каспийский трубопроводный консорциум (КТК), транспортирующий казахстанскую и российскую нефть от Тенгиза до морского терминала в Новороссийске, стал катализатором модернизации сопутствующих железнодорожных, портовых и складских мощностей. Аналогичное влияние оказали проекты Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД) и Баку – Тбилиси – Карс (БТК). Эти объекты не только обеспечили диверсификацию экспортных маршрутов энергоресурсов, но и привлекли внимание международного сообщества к Каспийскому региону как к стратегически важному транзитному узлу между Европой и Азией.

Таким образом, к середине 2010-х годов Каспийский макрорегион трансформировался из замкнутой советской транспортной системы в динамично развивающийся элемент глобальной логистической сети, чья значимость определяется конвергенцией транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг», а также интеграцией энергетических и торговых потоков.

Реализация Государственной политики России на современном этапе в Каспийском макрорегионе включает как прямые административные ресурсы, так и косвенные экономические инструменты. Современная политика Российской Федерации формируется на нескольких уровнях:

Федеральный уровень: он определяется в рамках Концепции внешней политики РФ, Стратегии национальной безопасности и отраслевых документов. Например, Стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства РФ от 08.11.2017 №2469-р)¹.

Региональный уровень: где субъекты РФ (Астраханская область, Республика Дагестан и др.) реализуют федеральные программы с учетом местных особенностей. Например, в Астраханской области создан Каспийский кластер, объединяющий особые экономические зоны для развития транспортно-логистической деятельности (Рис. 1)².

Каспийский кластер особых экономических зон

ключевой инвестиционный проект на международном транспортном коридоре «Север-Юг»

Мумбаи

Рис. 1 . Каспийский кластер особых экономических зон³

Fig. 1 . The Caspian Сluster of Special Economic Zones

Международный уровень – где Россия взаимодействует с прикаспийскими государствами в рамках многосторонних форматов (саммиты глав государств, заседания Рабочей группы высокого уровня по вопросам Статуса Каспийского моря и т. д.) (Маркелов, 2019).

Ключевые направления политики транспортной инфраструктуры в прикаспийском регионе современной России – это развитие транспортной инфраструктуры и включение Каспийского бассейна в систему международной торговли в современных условиях; создание устойчивого транспортного и логистического коридора, связывающего Россию с Ираном, Индией и странами Персидского залива; социально-экономическое развитие Каспийского региона; укрепление обороноспособности и безопасности южных границ (Белик, 2021).

К прямым административным методам транспортной политики России в Каспийском регионе относятся: упрощение административных процедур (ускорение таможенных операций и оперативное согласование проектов модернизации портовой инфраструктуры), создание на частно ‑ государственной основе специализированных институтов для развития торговли и транспортировки российских товаров (в т. ч. формирование оператора с госучастием для координации маршрутов и использования флота), учреждение проектных офисов для эффективного управления реализацией стратегических мероприятий, а также подготовка нормативно ‑ правовой базы – в частности, разработка федерального закона о применении режима свободного порта в Каспийском регионе и формирование территорий опережающего социально ‑ экономического развития (ТОР) для привлечения инвестиций и стимулирования грузоперевозок; эти меры закреплены в Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне (до 2030 года, утверждена распоряжением Правительства РФ от 8 ноября 2017 года № 2469 ‑ р¹⁰).

К косвенным экономическим инструментам развития Каспийского региона России относятся: создание ТОСЭР (например, ТОСЭР «Каспийск» с льготными налоговыми условиями – налог на прибыль 5 % в первые 5 лет, налог на имущество 0 % на 10 лет), применение режима свободного порта для стимулирования грузоперевозок и инвестиций в портовую инфраструктуру, развитие агро - и промышленных кластеров (в т. ч. Каспийский кластер с ОЭЗ «Лотос» в Астраханской области, где резиденты производят геосинтетические материалы и корма, а также строят контейнерные и зерновые терминалы), использование госпрограммы «Развитие Северо ‑ Кавказского федерального округа» (в т. ч. проектирование инженерных коммуникаций для Каспийского прибрежного кластера в Дагестане), предоставление льготного кредитования и субсидий (например, поддержка судовладельцев в рамках программ лизинга, субсидии на развитие АПК в Дагестане), а также привлечение российских компаний к инфраструктурным проектам (например, строительство сухогрузов ‑ контейнеровозов на судостроительном заводе «Лотос» в рамках развития МТК «Север – Юг»).

Эффективность реализации государственной политики в Каспийском макрорегионе России обусловлена координацией полномочий между федеральными и региональными органами власти, а также способностью к многоуровневому взаимодействию с прикаспийскими государствами в условиях геополитической неопределенности и необходимости адаптации к внешним вызовам. Важным аспектом является рефлексивный анализ предыдущего опыта в области транспортного развития, позволяющий избежать повторения системных ошибок.

Для формирования обоснованной стратегии развития транспортной инфраструктуры требуется проведение комплексной инвентаризации и оценки технического состояния существующих объектов транспортной системы. Данный этап является необходимым для объективного прогнозирования бюджетных ассигнований и рационального распределения государственных ресурсов (Белик, 2021).

При этом развитие транспортной инфраструктуры не должно сводиться исключительно к экономической эффективности. Современная, устойчивая и масштабируемая транспортная система рассматривается как стратегический ресурс национальной безопасности и один из ключевых факторов обеспечения государственного суверенитета. Необходимо насыщение денежной массой в виде государственных инвестиций по схеме: собственные (государственные) деньги + собственные (госпроекты) проекты + свой человеческий капитал = собственные (государственные) интересы. Объекты стратегического значения – морские порты, аэропорты, железнодорожные узлы и логистические центры – не могут находиться в состоянии ожидания частных или иностранных инвестиций, поскольку их функциональность критически важна для оперативного реагирования на вызовы и поддержания стратегической автономии. Страна, которая для реализации своих (государственных) стратегических проектов прибегает к иностранным (чужим) инвестициям не может считаться суверенной.

Кроме этого, устойчивое развитие транспортной инфраструктуры Прикаспийского региона России требует баланса между экономическими интересами и экологическими ограничениями. Игнорирование экологических последствий в прошлом создает необходимость в компенсационных мерах, особенно в уязвимых экосистемах, таких как дельта Волги – крупнейшей пресноводной дельты Европы, имеющей ключевое значение для биологического разнообразия. Снижение уровня Каспийского моря приводит к тому, что летом вода в раскатах перегревается, и рыбе некуда уйти от теплового удара. Это вызывает массовые заморы, которые еще недавно были редкостью, а теперь становятся нормой. Этот фактор несет в себе и экономические издержки. Из-за обмеления танкеры вынуждены загружаться не полностью, что сказывается на количестве грузоперевозок. Ученые считают, что сохранить природные богатства дельты без активного и осознанного вмешательства человека уже невозможно. Один из возможных вариантов решения проблемы – строительство обводного канала от Волгоградского водохранилища до Ахтубы, минуя гидроэлектростанцию, реализация которого властями региона запланирована с 2026–2034 годах. планируется возвести 64 новых водопропускных сооружения в дополнение к существующим 74 объектам. Инфраструктурный комплекс включит обводной канал, гидроэлектростанцию, плотины и другие гидротехнические сооружения1.

Следовательно, государственные инвестиции в стратегическую инфраструктуру должны рассматриваться как приоритетное направление государственной политики недопустимо подвергать их бюджетной оптимизации. Геополитические события последнего года ускорили политическое время, обострили конкуренцию, породили новые вызовы (Романова, Морозова, 2023: 86). В условиях активного инфраструктурного роста в странах Каспийского бассейна, Россия должна не только сохранять конкурентоспособные темпы развития, но и реализовывать опережающую модернизацию транспортной системы за счет внедрения инновационных решений, цифровизации и создания интегрированных логистических коридоров.

Заключение . Историческая траектория развития транспортной инфраструктуры Каспийского макрорегиона дает важные уроки для государственной политики: от централизованного планирования советского периода к формированию конкурентоспособных международных транспортных коридоров в постсоветскую эпоху. Централизованное планирование эффективно для масштабных проектов, стихийных бедствий, в кризисных ситуациях, но неустойчиво без рыночных механизмов. Анализируя исторический опыт России, мы точно можем констатировать, что рассматривать политический опыт государства, нужно с точки зрения исторического позитивизма. История развития транспортной инфраструктуры Каспийского макрорегиона в советский и постсоветский периоды демонстрирует несколько важных выводов:

• 1.    В советский период была создана базовая транспортная сеть (железные дороги, порты, паромная переправа Баку – Красноводск), обеспечивавшая межреспубликанские связи. Понимание советской базы помогает оценить, какие объекты уже есть и требуют модернизации, а где нужны новые проекты.

• 2.    После 1991 года произошел спад из ‑ за разрыва хозяйственных связей, но затем начался поиск новых маршрутов для снижения зависимости от транзита через Россию. Знание постсоветского спада и причин (разрыв связей, политическая нестабильность) позволяет учитывать геополитические и экономические риски при планировании инвестиций.

• 3.    Современный этап характеризуется ростом конкуренции и сотрудничества: страны региона инвестируют в порты и логистику, участвуют в международных проектах («Один пояс – один путь», МТК «Север–Юг»). Осознание роста конкуренции и сотрудничества помогает инвесторам выбирать перспективные направления: порты, логистические хабы, мультимодальные терминалы.

• 4.    Ключевой переломный момент – подписание в 2018 году Конвенции о правовом статусе Каспийского моря, создавшей основу для многостороннего транспортного сотрудничества. Конвенция 2018 года снизила правовые риски многосторонних проектов – это сигнал для частных и государственных инвесторов.

Таким образом, опыт прошлого подчеркивает, что успешная государственная политика в сфере транспорта должна сочетать стратегическое планирование с гибкостью, учитывать международные контексты и стремиться к устойчивому развитию. Каспийский макрорегион стоит на пороге интеграции, фрагментации и сопряженных с ними угроз и рисков. В результате исследования установлено приоритетом государственной политики РФ в сфере транспорта должен стать переход от мономодальной к мультимодальной системе – с интеграцией железных дорог, портов, автодорог и трубопроводов в единую сеть, способную обеспечить надежность, гибкость и рост транзитного потенциала региона.