Грузовые потоки в городе в свете экстраполяционного анализа

В основу метода прогнозирования положено предположение, что прогнозируемый процесс обладает тенденцией к естественному продолжению тренда, отражающего динамику изменения параметров этого процесса в прошлые периоды. Считается, что динамика прогнозируемого процесса в перспективе определяется тенденциями, заложенными и проявившимися в предыдущих этапах развития системы, поэтому прогноз рассматривается как «проекция прошлого в будущее» [1, с. 14].

Прогнозирование методом экстраполяции позволяет дать полную оценку тенденций развития транспорта в городе. От ввода в расчет характерных значений по потокам зависит полученный в итоге результат: темпы роста потоков по поперечным сечениям улиц; процентное соотношение транспорта по видам подвижного состава; распределение потоков в планировке города.

Экстраполяция есть научно-обоснованный вероятностный прогноз уже сложившихся тенденций развития в перспективу с заданной траекторией [2, 3, 4, с. 12 ].

В основу метода расчета грузового транспорта легли материалы натурных обследований улиц и дорог г. Пензы в течение длительного времени. Из данных обследования общего транспортного потока были взяты исключительно грузовые. Полученные величины, характеризующие проходимое количество грузовых транспортных средств в сечении той или иной улицы за «пиковый час», легли в основу построения схемы грузовых потоков в границах города (рис. 1).

Результаты сравнения величин потоков в 2003 и 2011 г. показывают, что Пенза является городом с активно развивающимися грузовыми автомобильными перевозками, поскольку в 2011 году (рис. 2) по сравнению с 2003 число грузового транспорта на улицах города значительно превышает по своему объему (табл. 1) [5].

Таблица 1

Интенсивность движения грузового транспорта в 2003 и 2011 годах

Название улицы	2003 г.	2011 г.
Ул. Окружная	48	180
Ул. Суворова	42*	94*
Ул. Урицкого	111	208
Ул. Ерик	106	342
Ул. Литки	65	136
Проспект Победы	97	246
Ул. Чаадаева	204	274
Ул. Карпинского	76	230
Проспект Строителей	64	191

* знак, запрещающий проезд грузового транспорта в сторону ул. Кирова.

Концентрация грузового транспорта устойчива с течением времени, поскольку устойчиво положение промышленных территорий в городе.

Темпы роста потоков говорят о том, что город находится в экономическом развитии, который проявляется также и в росте качества условий жизни горожан. Однако развитие это может происходить по различному пути, в зависимости от качества организации движения транспорта в структуре города.

Сравнив коэффициенты прироста грузовых потоков 2012 г. к 2011 г. и 2011 г. к 2003 г., наиболее активный рост грузового транспорта наблюдается в срединной зоне города. Это говорит о том, что прослеживается определенная системная динамика. К периферийной же части этот показатель заметно снижается, но остается с положительным коэффициентом прироста.

а)

б)

Рис. 1. Интенсивность грузовых потоков в планировке города: а – грузовые потоки (Пенза, 2003 г.); б – грузовые потоки (Пенза, 2011 г.) [5]

а)                                            б)

Рис. 2. Схемы значений коэффициентов прироста грузовых потоков в городе: а – прирост грузового транспорта 2012 к 2011 г.; б – прирост грузового транспорта 2011 к 2003 г.

В серединной части, на ул. Карпинского; Коммунистической; Циолковского; Проспект Победы; Чаадаева наблюдаются следующие коэффициенты соответственно: 1,06; 1,27; 1,35; 1,39; 1,36. В периферийной части на ул. Минской, Кронштадтской: 1,04; 1,1.

Прогнозирование потоков по сечениям улиц позволяет определить соотношение каждого вида транспорта в составе общего транспортного потока как в территориальных (опорный план), так и во временных рамках (генплан) и соответственно оценить возможные наиболее благоприятные ва- рианты развития планировочной структуры.

Планировка любого города во многом предопределяет развитие транспортных потоков по интенсивности и составу на магистралях города, которая складывается из совокупности факторов [6, с. 153]. В градостроительной практике прогнозирования для оценки транспортных потоков в планировке территория города подразделяется на 3 характерные зоны: центр, середина, периферия. Для каждой из представленных зон характерны индивидуальные характеристики по соотношению, интенсивности и темпам роста.

Для общественного и индивидуального автотранспорта характерно увеличение интенсивности от периферии к центру, когда городская магистраль выступает как накопитель потока от селитебных территорий к местам приложения труда.

Грузовые транспортные потоки в отличие от индивидуального и общественного набирают интенсивность от центра города к периферии, тяготея, в своем преимуществе, к промышленным зонам города, грузовым станциям. Об этом свидетельствуют материалы натурных обследований городов (рис. 3–5).

В центральной части города доля общего транспортного потока, представленного преимущественно индивидуальным и общественным транспортом, максимальна, а грузовых – мини-

а)

б)

Рис. 3. Планировочные структуры городов с выделением производственных территорий: а – г. Кузнецк, б – г. Пенза

а)

²⁴⁹   243

I 10.55 11.10   11.25 11.40

i 11.10 11.25 11.40 11.55         ^{9-30   9145}   10-00 10.15

______________________________ 9.45   10.00 10.15 10.30

б)

в)

Рис. 4. Часовая интенсивность движения общего и грузового транспортных потоков в Пензе: а –центр (ул. Кулакова); б – середина (ул. Карпинского); в – периферия (ул. Аустрина)

Рис. 5. Часовая интенсивность движения общего и грузового транспортных потоков в Кузнецке: а – центр (ул. Кирова); б – середина (ул. Победы); в – периферия (ул. Белинского)

мальна. К периферии общий транспортный поток уменьшается, а грузовой – увеличивается.

Грузовой транспорт по грузоподъемности также имеет характерное распределение в планировке города. Ввиду стесненных условий проезжей части, интенсивного индивидуального движения транспорта, запрещающих знаков ПДД, в центральной части города грузовой транспорт минимален, и представлен преимущественно легким ГТ (рис. 6). В перспективе роста грузовых потоков в центральной зоне по экстраполяционному методу расчета не наблюдается.

В серединной части города плотная функциональная взаимосвязь элементов города, параметры улично-дорожной сети, умеренная интенсивность движения предусматривает интенсивное грузовое транспортное сообщение, как в современных условиях, так и в перспективе. Грузовой транспорт представлен равным соотношением подвижного состава по грузоподъемности.

Периферийным территориям города ввиду низкой интенсивности движения индивидуаль- ного и общественного транспорта, благоприятных параметров улиц и дорог, относительной разряженности функциональных связей, наличия узлов связи городских и междугородних грузовых сообщений характерна высокая интенсивность движения грузового транспорта с перспективным ростом потоков грузового транспорта (рис. 7).

Экстраполяционный метод расчета позволяет сделать вывод о том, что в перспективе в городах доля индивидуального транспорта будет все больше преобладать в процентном соотношении [7, с. 69]. В действующих нормах проектирования автомобильных дорог по степени приоритета того или иного вида транспорта выделяют 4 типа улиц с соответствующей процентной долей. Однако учитывая тенденции развития каждого потока в отдельности, доля грузовых потоков не будет превышать и 25 % на городских территориях (табл. 2), что предопределяет необходимость использования других характеристик для присваивания улице соответствующего класса [8].

Таблица 2

Доля грузового транспорта в процентном соотношении на магистралях города Пензы в 2013 г. (в абсолютных единицах)

Название улицы	Общий поток	Грузовой поток	Доля грузового транспорта
Ул. Калинина	765	137	17,9
Ул. Окружная	965	163	16,9
Ул. Луначарского	1134	132	11,6
Ул. Карпинского	1046	142	13,6
Проспект Победы	1472	124	8,4
Ул. Сурская	700	52	7,4
Ул. Кирова	1144	25	2,2
Ул. Чаадаева	1492	242	16,2
Ул. Терновского	824	64	7,8
Ул. Беляева	454	28	6,2

а)

Рис. 6. Потоки грузового транспорта по грузоподъемности (а). Процентное соотношение грузового транспорта в общем потоке (б)

Выводы

Экстраполяционный метод расчета дает полную оценку ситуации в планировке города и позволяет определить в перспективе наиболее приоритетные участки дорог в каркасе города, которые будут пользоваться спросом на грузовые перевозки.

Грузовые маршруты в городе – это неразрывные, фиксированные связи между основными грузоформирующими территориями. Качество организации подобной системы, или хотя бы ее наличие в самой примитивной форме, увеличит уровень порядка на городских магистралях.

а)

Ул. Суворова

в)

Рис. 7. Графики динамики грузового транспорта с учетом грузоподъемности и территориального деления города: а – центр города, б – середина города, в – периферия города