Инфраструктураная ловушка

В национальных границах

Планируемые объемы инвестиций в инфраструктуру за рубежом громадны (рис. 1). Однако страны бывшего СССР, включая Россию, находятся на уровне стран Среднего Востока ($56 млрд.).

Поднебесная старается перегнать весь остальной мир, собираясь построить современную транспортную инфраструктуру, инвестируя сотни миллиардов долларов в новые дороги, дамбы, портовые сооружения и аэропор- ты. Государство уже направило большую часть своих стимуляционных $600 млрд. в крупномасштабные инфраструктурные проекты, прежде всего в высокоскоростные железнодорожные магистрали (где поезда смогут развивать скорость свыше 250 км/ч — РЕД.), связывающие крупнейшие города страны. Государственные компании строят и управляют многими из этих проектов, привлекая и частный капитал. Всего к 2020 году планируется построить 16 тыс. км совершенно новых скоростных железных дорог и туда будет вложено $300 млрд. инвестиций. Около 100 тыс. человек уже трудятся на строительстве линии Шанхай–Пекин, которая обещает быть крупнейшей, наиболее скоростной и технологически передовой в мире. Китай продолжает также строительство еще более разветвленной, чем в США, сети скоростных автодорог. В быстрорастущих урбанизированных ареалах намечается интенсивное строительство новых линий метрополитена, легкого метро, маршрутов скоростного автобуса, связывающих жилые кварталы с промышленными и коммерческими центрами этих ареалов, в надежде решить проблему транспортных пробок.

В Индии планируется построить 7 тыс. новых автодорог. В Бразилии государство в течение следующих 25 лет планирует вложить $800 млрд. в модернизацию энергетической инфраструктуры. В Мексике принят шестилетний Национальный инфраструктурный план, согласно которому $270 млрд. будет направлено на строительство и модернизацию 20 тыс. км автодорог, 1500 км новых железнодорожных линий, расширение портовых мощ-

Владимир

КОНДРАТЬЕВ, доктор экономических наук, руководитель Центра промышленных и инвестиционных исследований Института мировой экономики и международных отношений РАН

ностей, систем канализации и водоснабжения.

Франция собирается вло жить $25 млрд. в дальнейшее раз витие своей сети высокоскоростных же лезных дорог, построив к 2020 году еще 4 тыс.

новых путей, удвоив, таким образом, существующую сеть (Infrastructure 2010. Investment Imperative. Urban

Рисунок 2 свидетельствует, что в Китае планируется построить и наибольшие объемы скоростных железнодорожных линий (13 тыс. км). В 2009 году Китай уже вложил $8 млрд. в строительство скоростных железнодорожных магистралей. Предполагается, что к 2012 году в этой стране будут действовать 42 высокоскоростные линии. На втором месте, правда с большим отставанием от Китая, идет Испания. Испанская скоростная система дорог AVE уже связала Мадрид и Малагу. Теперь это расстояние между двумя городами, которое преодолевалось за 24 часа, можно проехать всего за 2,5 часа. Остальные страны по этому показателю далеко отстают. Россия с ее 700 км новых дорог находится между Бразилией и Индией далеко позади от Франции с Испанией.

Россия: «уловка-22»

Каково состояние российской инфраструктуры в настоящее время? Таблица 1 дает красноречивую картину того, как происходило развитие инфраструктуры страны за последние 15–20 лет. Так, за 1990–2008 годы ввод в действие новых канализационных сетей уменьшился в 3 раза, водопроводных сетей — в 3,8 раза, автомобильных дорог — в 4 раза; новых электростанций и тепловых сетей было построено в 5 раз меньше, школьных зданий и дошкольных учреждений — в 8 раз. Строительство линий электропередач за 1995–2008 годы сократилось в 2 раза, а строительство новых взлетно-посадочных полос только за восемь лет — в 8 раз.

РИА-НОВОСТИ

Корреспондент Радио Свобода Revinn O’Flynn еще в сентябре 2009 года назвал свою статью «Российская инфраструктура распадается». В ней он отмечал, что, если русские хотят увидеть Саяно-Шушенскую ГЭС в сво- ем прежнем величии, они просто должны вынуть из кармана десятирублевую купюру (на которой она изображена — РЕД.). Разрушение станции, бывшей когда-то

Однако, как отмечает Revinn O’Flynn, кремлевские экономические советники, многие из которых «либеральные сторонники свободного рынка», утверждали, что инфраструктурные инвестиции только разгоняют инфляцию и что дополнительные бюджетные доходы должны использоваться только для выплаты по зарубежным долгам. Теперь Стабилизационный фонд резервируется в качестве экономического буфера на случай кризиса. Глава аналитического управления инвестиционной компании «Ренессанс Капитал» Роланд Нэш отмечал: «России не удалось осуществить столь необходимые модернизационные инвестиции, когда у нее был на это шанс. Россия, очевидно, недоинвестировала в инфраструктуру в последние 20 лет, и в стране за это время накопились огромные потребности в инфраструктурных капиталовложениях». Как отмечают эксперты, до кризиса Россия обладала в течение семи или восьми лет хорошим бюджетом и благоприятными возможностями для инфраструктурных инвестиций, однако страна, в отличие от Китая и Индии, так и не увидела бума в дорожном строительстве. Более 15 млн. россиян до сих пор не имеют выхода к федеральной системе автомагистралей, и менее половины таких дорог соответствуют федеральным стандартам качества.

Обозреватель американского журнала Time Саймон Шустер отмечает, что российское правительство со своей разрушающейся инфраструктурой попало в «уловку-22» Джозефа Хеллера (1923–1999; американский прозаик-романист, известный российскому читателю своим сатирическим антивоенным романом с элементами литературы абсурда «Уловка-22» — РЕД .): оно вынуждено либо тратить на эти цели нефтяные резервы, разгоняя инфляцию, либо продолжать «ничегонеделание», наблюдая, как экономика останавливается (S. Shuster. Russia Faces Infrastructure «Catch-22». Reuters, September 2008).

Россия практически ничего не вкладывала в инфраструктуру после распада СССР и сейчас находится в точке, когда без таких инвестиций экономика не будет расти, отмечают эксперты компании McKinsey. Это справедливо для нефтяных месторождений, электросетей, портовых сооружений и других «гаек и болтов» современной экономики, и крупные аварии последних лет на шахтах, гордостью страны и унесшее 75 жизней, высветило удручающее состояние российской инфраструктуры и нерешительность государства в попытках ее срочной модернизации. Счетная палата еще за два года до аварии выпустила отчет, в котором предупреждала, что 85% станции требует срочного ремонта. Этот доклад, однако, не был представлен широкой публике.

Коллапс Советского Союза, а также последний финансово-экономический кризис существенно подорвали финансирование и государственный надзор за инфраструктурой, начиная от дорог и городского транспорта и кончая системами газо-и водоснабжения. Проблема осталась актуальной еще в «тучные» годы, когда Стабилизационный фонд страны, предназначенный в том числе и для модернизации инфраструктуры, раздулся на нефтяных ценах до $150 млрд.

Инфраструктурные инвестиции рассматриваются в качестве важнейшего инструмента создания условий для экономического развития и новых рабочих мест, особенно на фоне избыточных мощностей в обрабатывающей промышленности. Инвестиции в инфраструктуру — это идеальный путь перераспределения ресурсов и рабочей силы из стагнирующих секторов экономики в отрасли, способные обеспечить долгосрочный экономический рост. Государственные капиталовложения в инфраструктуру стимулируют частные инвестиции: каждый рубль или доллар, потраченный на инфраструктурные

проекты, вызывает мультипликационный эффект в размере $1,59, согласно широко признанным расчетам Марка Занди, главного экономиста компании Moody’s Economy. Кроме того, бизнес в целом выигрывает вследствие сокращения транспортных, коммуникационных издержек и издержек энерго- и водоснабжения.

В то время как многие товары и услуги можно импортировать из-за рубежа, большая часть инфраструктурной активности возможна только в национальных границах, создавая новые рабочие места и усиливая другие отрасли экономики.

\ МЕЖДУНАРОДНАЯ ЭКОНОМИКА \

ВЕСЬ МИР МОДЕРНИЗИРУЕТ ИНФРАСТРУКТУРУ

КИТАЙ — ЛИДЕР ПО ПЛАНАМ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Рис. 1. Планируемые среднегодовые объемы инвестиций в инфраструктуру в 2010–2020 годах, $ млрд.

Рис. 2. Объемы планируемого строительства скоростных железных дорог* на период до 2025 года, тыс. км

электростанциях и газораспределительных станциях — наглядное тому подтверждение.

Еще в 2007 году, будучи президентом, Владимир Путин оценил потребности в модернизации российской инфраструктуры на уровне $1 трлн., которые нужно потратить в течение десяти лет, большая часть которых, как предполагалось, должна прийти из частного сектора. Однако из- за разразившегося затем кризиса и роста политических рисков частные инвестиции в инфраструктуру в больших объемах так и не пошли. Наоборот, как говорят сами инвесторы, бизнес все с большим аппетитом стал засматриваться на государственный бюджетный и резервный карман. Но само государство, отягощенное возможной двузначной инфляцией, не склонно увеличивать ее еще больше, тратя свои нефтяные доходы.

С тех пор были приостановлены или отложены инфраструктурные проекты на сумму $13 млрд., а большая часть денег, предназначенных на инфраструктуру, пошла на поддержание банковской системы. Теперь вместо всесторонней модернизации инфраструктуры правительство говорит лишь о ее «жизненно необходимых эле- ментах».

По оценкам Asian Investor, одни только железные дороги требуют $250 млрд. инвестиций для обновления локомотивного парка и транспортных путей. Еще $100 млрд. необходимо для модернизации электроэнергетической инфраструктуры.

РОССИЙСКАЯ ИНФРАСТРУКТУРА РАСПАДАЕТСЯ

Ввод в действие отдельных объектов инфраструктуры в России

	1990	1995	2000	2005	2008
Электростанции турбинные, млн. кВт	3,7	0,3	0,4	0,8	0,8
Линии электропередачи, тыс. км	н. св.	4,9	2,6	2,3	2,4
Автомобильные дороги с твердым покрытием, тыс. км	12,8	7,5	6,6	2	3,3
Водопроводные сети, тыс. км	7,5	2,6	1,4	1,5	2
Канализационные сети, тыс. км	0,9	0,5	0,2	0,1	0,3
Тепловые сети, тыс. км	1,5	0,5	0,2	0,2	0,3
Взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием, тыс. кв. м	в. св.	–	560	162	71
Школьные здания, тыс. мест	514	218	117	73	68
Дошкольные учреждения, тыс. мест	225	28	7	5	28
Учреждения профессионального образования, тыс. мест	14	3	0,6	0,3	1,3

* Под скоростным железнодорожным транспортом следует понимать «линии или части линий, на которых можно развивать скорость свыше 250 км в час» (прим. авт.).

Источники: CG/LA Infrastructure 2009 (рис. 1); International Union of Railways.

2009. Infrastructure

Источник: Строительство в России 2008, М. Росстат, 2008; Российский статистический ежегодник 2009, М. Росстат 2009.

В то время как Китай инвестирует в инфраструктуру 8–10% ВНП начиная с 2000-х годов, Индия — 4–6%, то Россия едва дотягивает до 1–2%, находясь на уровне стран Латинской Америки (Russia’s Infrastructure at the Crossroad — The Key to Modernization. USRBC White Paper, Wash.DC 2010). Страны прилагают большие усилия по модернизации инфраструктуры, поскольку рассматривают ее как платформу для инноваций. Кроме того, $1 млрд., инвестируемый в инфраструктуру, создает напрямую 15 тыс. рабочих мест и примерно 30 тыс. дополнительных рабочих мест в смежных с инфраструктурой отраслях.

По оценкам американских экспертов, потребности в инфраструктурных инвестициях в России (включая нефтегазовые инвестиции) составляют $36 млрд. в год (Ibid., pp. 5–6) Таким образом, через пять лет, к 2014 году, объем инфраструктурных инвестиций должен достичь $120 млрд., то есть возрасти с 1% в 2010 году до 6% в 2014-м.

Неспособность России модернизировать свою инфраструктуру, прежде всего железнодорожную и автодорожную сеть, а также внутренние водные пути, портовое хозяйство, аэропорты и др. в значительной степени снижает эффективность и производительность национальной экономики. По некоторым расчетам, даже в США прямые и косвенные потери экономики вследствие роста логистических издержек возросли с 8,6% ВВП в 2003 году до 10% в 2008-м (The Right Way to Invest in Infrastructure. McKinsey Quarterly, September 2009).

Сегодня России необходимо инвестировать значительные капиталы практически во все сектора инфраструктуры, начиная от универсальных высокоскоростных широкополосных систем связи до модернизации транспортных и энергетических систем.

К сожалению, большая часть общественных дискуссий об инфраструктуре в России и за рубежом сосредоточена только вокруг инвестиций в развитие пассажирского транспорта, которые, как ожидают, смогут сократить издержки городской скученности, создать больше пешеходных зон и сократить выхлопные газы автомобилей.

Смешанная модель

Каждой стране, разрабатывающей стратегию развития и модернизации инфраструктуры в целях повышения производительности и конкурентоспособности, приходится решать следующие задачи. Во-первых, это проблема

Десять лет — предельный срок модернизации инфраструктуры. Задержки чреваты полным инфраструктурным коллапсом.

определения приоритетов. Как правило, страны стараются связать инфраструктурными сетями производящие и потребляющие регионы (включая экспортные рынки). Приоритет отдается тем отраслям инфраструктуры, которые соответствуют этой задаче. Это примерно то, что было разработано в Бразилии десять лет назад и получило название «экспортного коридора», нацеленного на сельскохозяйственные и горнорудные регионы страны.

Для России выбор приоритетов имеет еще большее значение. Взять, к примеру, проект создания сети автострад, связывающих между собой 14 городов-миллионников. Например, расстояние между Москвой и Красноярском составляет более 5 тыс. км, однако в 2010 году в стране планируется ввести лишь 700 км современных автострад.

Вторая проблема — оценка финансовых возможностей. Обычно правительство задает себе вопрос: «Что мы можем сделать с имеющимися финансовыми ресурсами?» Однако это неверная постановка вопроса. Гораздо более продуктивно задаться вопросом о том, какие инфраструктурные потребности существуют в стране и что может быть сделано в течение определенного периода времени, отталкиваясь от имеющихся финансовых средств. Одной из актуальных тем сегодня является государственно-частное партнерство. Но практика показывает, что этот инструмент финансирования инфраструктуры имеет весьма ограниченное хождение в мире. Так, в Великобритании с его помощью сооружается лишь 10% всех инфраструктурных объектов.

Одной из слабых сторон инструмента является сильная зависимость от внешних финансовых источников. Для России очевидна необходимость концентрации на создании эффективного внутреннего финансового рынка.

Разные страны движутся к такой модели разными путями. В Испании, например, начиная с 1996 года пошел процесс создания мощных инжиниринговых и строительных компаний — национальных чемпионов, которые выступают надежными партнерами как иностранных, так и национальных испанских кредитных институтов. Их норма прибыли в среднем составляет 12%, в то время как у аналогичных американских компаний — 7%.

В отличие от Испании Бразилия сконцентрировалась

Источник: Russia’s Infrastructure at the Crossroad – The Key to Modernisation. USRBC White Paper, Wash. D.C. 2010, pp. 13.

ментами и частным или государственным характером инвестиций, инфраструктурные проекты должны, прежде всего, максимизировать удовлетворение общественных потребностей. Это происходит только тогда, когда существует сильный государственный надзор над проектированием, финансированием, строительством, функционированием и ремонтом инфраструктурных объектов (Russia’s Infrastructure at the Crossroad — The Key to Modernization. USRBC White Paper, Wash. D. C. 2010, pp. 8–9).

Инфраструктура является наиболее важным долгосрочным объектом инвестирования любой страны. Отбор и осуществление таких инвестиций определяет эффективность бизнеса и качество жизни населения на 20–30 лет вперед.

Необходим переход от модели опоры на исключительно частные иностранные инвестиции к сбалансированной смешанной модели государственного надзора и организации проектов с участием частного сектора. Это означает более активное участие в процессе Внешэкономбанка, Европейского банка реконструкции и развития, Европейского инвестиционного банка, агентств экспортных кредитов по финансированию закупок оборудования и услуг. Такая модель имеет в своей основе, прежде всего, опору на внутренние источники финансирования (частный бизнес, пенсионные фонды, банки развития), национальные и местные инжиниринговые и строительные компании, и иностранные участники играют существенную, но не ведущую роль.

В России в правительственных кругах сложилось мнение или ощущение, что после проведенных многочисленных реформ ситуация в стране исключительно благоприятна для инвесторов. На самом деле это далеко не так, поскольку существуют огромные реальные риски, которых трудно избежать. Группа рисков связана, в частности, с коррупцией и неэффективностью принятия решений. Так, расчеты показывают, что стоимость строительства 1 км современной автострады в России в 2,5 раза выше, чем в США, в 3,5 раза выше, чем в Бразилии, и в 4 раза выше, чем в Китае (рис. 3).

«Если вы вливаете деньги в инфраструктурный сектор, то сначала сталкиваетесь с повышением инфляции и только во вторую очередь с ростом экономической активности, — отмечает Рон Смит, глава исследовательского департамента Альфа-банка. — Но у правительства нет выбора. Без выхода из инфраструктурной ловушки экономика России не сможет расти».

Срок в десять лет, указанный Владимиром Путиным, — это предельный период модернизации инфраструктуры. Задержки на этом пути, по мнению экспертов McKinsey, чреваты для России не просто транспортными пробками, а полным инфраструктурным коллапсом.

на усилении роли государственного сектора, активизации местных органов власти в финансировании и участии их в капитале инфраструктурных проектов. Начиная с 2006 года инвестиции Бразильского банка развития в проекты инфраструктуры выросли на 300% — с $8 млрд. до $25 млрд. в 2009 году. Важным вопросом является также вопрос о том, кто выигрывает от инвестиций в инфраструктуру? Поскольку она по-прежнему остается общественным товаром, то, по мнению американских экспертов, независимо от формы контроля над ее эле-

ДОРОГИ В РОССИИ САМЫЕ ДОРОГИЕ

Рис. 3. Стоимость строительства 1 км автострады в разных странах, $ млн.