Инвестиционные проекты в рамках экономического плана «Один пояс, один путь»

Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Москва, Россия, ,

,

Введение . Инициатива «Один пояс, один путь» (ОПОП), выдвинутая председателем КНР Си Цзиньпином в 2013 г.¹, представляет собой один из самых амбициозных геоэкономических проектов современности. Это не просто программа строительства инфраструктуры, а комплексная стратегия, направленная на глубокую трансформацию глобальных торговых, инвестиционных и логистических связей. Воспринимая себя как наследника исторического Шелкового пути, Китай через ОПОП стремится создать новую архитектуру мировой экономики, где он будет выступать не только как «мировая фабрика», но и как ключевой поставщик капитала, технологий и инфраструктурных решений. «Великий шелковый путь – это историческая реальность, сохранявшаяся на протяжении ряда столетий в прошлом мировой экономики» (Хэ Миндзюнь, 2021).

Си Цзиньпин в своей речи охарактеризовал состояние мировой экономики: цикличность финансовых кризисов, медленное восстановление важных макроэкономических показателей и снижение темпов роста, дисбаланс глобального мирового хозяйства2. В соответствии с необходимостью нивелировать все эти негативные аспекты встал вопрос о реализации проекта «Нового Шелкового пути». Совместное создание «Пояса и пути» откликается именно на призыв современного мира к многополярности, глобализации экономики, информатизации общества. В марте 2015 г. по поручению Госсовета КНР Государственным комитетом по делам развития и реформ, Министерством иностранных дел и Министерством торговли Китая был подготовлен документ «Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века»3, в котором ключевыми целями экономического плана реализации инициативы были обозначены:

• –    стимулирование свободного движения факторов производства – товаров, капитала, технологий;

• –    создание глобальной системы свободной торговли и открытой мировой экономики;

• –    оптимизация распределения ресурсов и углубление интеграции рынков;

• –    поддержка экономического роста стран-участниц через инфраструктурные проекты.

Инициатива «Один пояс, один путь» служит ключевым инструментом для решения стратегических задач Китая. Внутри страны она направлена на стимулирование развития отстающих западных регионов, таких как Синьцзян-Уйгурский автономный округ, который в силу своего географического положения превращается в важнейший транспортно-логистический хаб для проектов ОПОП (Матвеев, 2024). Это способствует решению проблемы регионального неравенства и раскрытию потенциала внутреннего рынка.

На международной арене инициатива позволяет решить проблему промышленного перенасыщения в Китае. ОПОП создает каналы для экспорта избыточных производственных мощностей, технологий и рабочей силы. Это не только генерирует новый источник дохода, но и закрепляет долгосрочную зависимость стран-партнеров, вынужденных обращаться к Китаю для обслуживания построенной инфраструктуры.

На основе этих целей формируются ключевые задачи ОПОП:

• –    диверсификация международных логистических цепочек;

• –    развитие «зеленой» и цифровой инфраструктуры;

• –    увеличение доли юаня в международных расчетах;

• –    формирование новых производственных цепочек;

• –    технологическая стандартизация на основе китайских норм;

• –    создание собственных экономических институтов для финансирования инициативы.

Китайско-пакистанский экономический коридор ( КПЭК ) . Китайско-пакистанский экономический коридор (КПЭК) с объемом инвестиций около 62 млрд долл. (Каменев, 2018) является наиболее показательным примером комплексного подхода Китая в рамках инициативы «Один пояс, один путь». Этот мегапроект имеет не только экономическое, но и важное военно-стратегическое значение, создавая для Китая надежный транспортный коридор к Аравийскому морю в обход потенциально уязвимого Малаккского пролива.

В транспортном секторе инвестиции направлены на создание комплексной логистической сети. Модернизация и строительство автомагистралей (Каракорумское шоссе, М6, М8, М14) сопровождаются масштабной реконструкцией ключевой железнодорожной дороги ML-1, что позволит увеличить скорость грузовых перевозок с 60–80 до 120–160 км/ч и значительно сократить время доставки грузов из Синьцзян-Уйгурского автономного района к пакистанским портам (таблица 1).

Таблица 1 . Автомобильные магистрали в рамках КПЭК⁴

Table 1 . Highways within the China-Pakistan Economic Corridor (CPEC)

Название автомагистрали	Протяженность	Стоимость	Назначение
Каракорумское шоссе	1300 км	3,5 млрд долларов	Связывает Кашгар (КНР) и Хавелян (Пакистан)
Лахор – Карачи (М6)	1240 км	2,9 млрд долларов	Соединяет порт Карачи с промышленными центрами страны
Ратодеро – Гвадар (М8)	892 км	1,2 млрд долларов	Обеспечивает доступ к порту Гвадар из центральных регионов
Хакла – Дера-Исмаил-Хан (М14)	285 км	375 млн долларов	Создание дополнительного маршрута из Пашавара к порту Гвадар

В целом, влияние инвестиций КНР на сеть железнодорожных магистралей Пакистана представлено в таблице 2.

Таблица 2 . Влияние инвестиций КНР на сеть железнодорожных магистралей Пакистана

Table 2 . Impact of Chinese Investment on Pakistan’s Railway Network

Параметр	До КПЭК (до 2015 г.)	После КПЭК (2023–2030)
Протяженность	11 831 км (большая часть устаревшая и в плохом состоянии)	13 000 км (модернизированная сеть железнодорожных путей)
Скорость грузовых перевозок	60–80 км/ч	120–160 км/ч (в рамках ML-1)
Объем грузоперевозок	4 млн т/год	34 млн т/год (после завершения ML-1)
Электрификация	10 % сети	75 % (ML-1 и ключевые направления)
Пассажирские перевозки	70 млн пассажиров/год	150 млн пассажиров/год

Особое значение имеет развитие глубоководного порта Гвадар, в модернизацию которого вложено 1,6 млрд долл. Он постепенно становится не только важным торговым хабом, но и стратегическим узлом, рядом с которым создана свободная экономическая зона (СЭЗ). Развитие порта позволяет Китаю диверсифицировать маршруты энергопоставок и укрепить свое присутствие в регионе Индийского океана.

Помимо этого энергетический сектор получил около 30 млрд долл. инвестиций, направленных на строительство угольных, гидравлических, солнечных и атомных электростанций. Эти проекты решают проблему энергодефицита в Пакистане, а также закрепляют китайские технологические стандарты, создавая долгосрочный рынок для сервисного обслуживания и последующих модернизаций (таблица 3).

Таблица 3 . Инвестиции КНР в энергетические проекты в рамках КПЭК

Table 3 . China’s Investments in Energy Projects Under the CPEC

Тип электростанции	Мощность (МВт)	Инвестиции	Примеры проектов
Угольные тепловые электростанции (ТЭС)	5320	10,2 млрд долларов	Сахивал (1320 МВт), Порт-Касим (1320 МВт)
Гидроэлектростанции	3694	7,5 млрд долларов	Дасу (4320 МВт), Сукки-Кинари (870 МВт)
Солнечные и возобновляемые источники энергии (ВИЭ)	1800	3,2 млрд долларов	Квинта Солар (300 МВт), ВЭС Джимфур (50 МВт)
Атомные электростанции (АЭС)	1100	4,6 млрд долларов	АЭС «Чашма» (С-5, 1100 МВт)
Газовые тепловые электростанции	3240	2,5 млрд долларов	Баллоки (1223 МВт), Хушаб (1200 МВт)

Центральная Азия: транспортный узел и ресурсная база . Для Китая страны Центральной Азии представляют стратегический интерес как альтернативный маршрут в Европу и важный источник природных ресурсов.

Казахстан стал ключевым транспортным узлом, где инвестиции в модернизацию линии До-стык – Алашанькоу (1,5 млрд долл.) и создание СЭЗ «Хоргос» (600 млн долл.) (Шегербаев, 2022) позволили значительно увеличить пропускную способность границы. Кроме того, в мае 2024 г. стало известно о совместном проекте по созданию крупнейшего контейнерного хаба на территории порта Актау, который оценивается в 90 млн долл. и рассчитан до 2029 г. В целом, инвестиции

4 Таблицы 1–3 составлены автором на основе материалов: China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) [Электронный ресурс] // CPIC. URL: (дата обращения: 05.12.2025).

Китая в транспортный сектор Казахстана в рамках инициативы «Пояс и путь» в период с 2013 по 2020 гг. составили порядка 3,8 млрд долл.5 Параллельно китайские компании активно инвестируют в нефтегазовый сектор через CNPC в «Актобемунайгаз», а также в металлургию и агропромышленный комплекс.

В подкрепление тезиса о важности инфраструктуры Центральной Азии для углубления влияния Китая на рынки Европы стоит сказать, что в конце 2024 г. был анонсирован масштабный проект по строительству железнодорожных сетей по маршруту Китай – Киргизия – Узбекистан6 стоимостью 1,18 млрд долл., направленный на создание дополнительного транзитного коридора. Ожидаемый объем грузоперевозок оценивается в 15 млн т груза в год. Китаем на реализацию проекта выделено 1,18 млрд долл. Инвестиции также направляются в газотранспортную систему, включая участок газопровода «Узбекистан – Китай»7 (таблица 4).

Таблица 4 . Строительство газопровода Туркменистан – Китай⁸

Table 4 . Construction of the Turkmenistan-China Gas Pipeline

05 Z 05 н О	Ё ф О	СЕ О о с о 05 1_	и н § И	05 О С 05 М О	£5 Ч	05 с d	и ₽ 1
Туркменистан	Газопровод «Туркменистан – Китай»	Линии A, B, C, D	7,5	2009–2018	55 (суммарно)	1833	CNPC
Казахстан	Трансказахстанский участок	«Бейнеу – Бозой – Шымкент» (часть C)	2,5	2015	25	1305	CNPC, «КазМунайГаз»
Узбекистан	Участок «Узбекистан – Китай»	Линия D (строится)	3,0	2026 (план)	30	840	CNPC, «Узтрансгаз»
Кыргызстан	Участок через Кыргызстан	Планируемая ветка (переговоры)	1,2 (план)	–	10–15	400 (план)	CNPC

Таджикистан демонстрирует другую стратегию китайских инвестиций – фокус на добывающую промышленность. Китайские компании, такие как Zijin Mining и China Nonferrous Gold, контролируют значительную часть золотодобывающего сектора страны, обеспечивая Китаю доступ к стратегическим ресурсам.

Юго-Восточная Азия: интеграция и контроль морских путей . Регион Юго-Восточной Азии (ЮВА) имеет стратегическое значение для Поднебесной: близость к Китаю, растущие рынки и контроль ключевых проливов делают его приоритетным направлением инвестиций. Например, строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) в Индонезии Джакарта – Бандунг стоимостью 6,1 млрд долл. (Purba, Purba, 2020) демонстрирует технологическое лидерство Китая и его способность реализовывать сложные инфраструктурные проекты за рубежом. Этот проект стал символом перехода от простого финансирования к экспорту высоких технологий.

Лаос представляет особый случай, где железная дорога Китай – Лаос стоимостью 6 млрд долл. превратила не имеющую выхода к морю страну в транспортный хаб, открыв Китаю прямой доступ к морским портам Таиланда и рынкам Юго-Восточной Азии.

Инвестиции в порты Кьяукпью (Мьянма) и Хамбантота (Шри-Ланка) направлены на диверсификацию морских маршрутов и создание стратегических точек влияния в Индийском океане.

Эти проекты позволяют Китаю обеспечить безопасность энергопоставок и расширить свое морское присутствие.

В таблице 5 представлен полный перечень проектов Китая в рамках проекта «Один пояс, один путь» в Юго-Восточной Азии.

Заключение . Инициатива «Один пояс, один путь», запущенная Китаем в 2013 г., является одним из самых масштабных проектов глобального экономического развития. С инвестициями свыше 1 трлн долл. и участием более 145 стран она охватывает широкий спектр инфраструктурных проектов – от транспортных коридоров до энергетических объектов и цифровой инфраструктуры.

Таблица 5 . Перечень проектов Китая в рамках проекта «Один пояс, один путь» в Юго-Восточной Азии⁹

Table 5 . List of China’s Projects Within the Framework of the One Belt, One Road Project in Southeast Asia

Страна	Год присоединения	Ключевые проекты инициативы «Один пояс, один путь»	Инвестиции (млрд долл.)
Индонезия	2017	ВСМ Джакарта – Бандунг, порт Куала - Танджунг, промышленные зоны	30+
Лаос	2016	Железная дорога Китай – Лаос, ГЭС «Сайсаньбули», СЭЗ «Ботен»	12+
Мьянма	2018	Экономический коридор Китай – Мьянма, порт Кьяукпью, нефте- и газопроводы	10+
Малайзия	2017	Порт Мелака, Восточный береговой железнодорожный проект, Forest City (умный город)	20+
Таиланд	2017	Железная дорога Китай – Лаос – Таиланд, проект «Ландбридж» (перешеек Кра)	8+
Вьетнам	2017	Порт Халонг, угольная электростанция «Хагианг», железная дорога Ханой – Лаокай	5+
Камбоджа	2016	Мост «Френдшип», автомагистраль Пномпень – Сиануквиль, аэропорт Сиемреап	7+
Филиппины	2018	Железная дорога Субик – Кларк, инфраструктурные проекты на о. Лусон	3+
Бруней	2018	Морской промышленный парк, сотрудничество в нефтегазовой сфере	1+
Сингапур	2018	Цифровой шелковый путь, морской хаб в порту Туас	2+

Ключевые проекты инициативы демонстрируют потенциал для стимулирования экономического роста и региональной интеграции. Особенно эффективной оказывается стратегия локализации и реализации менее масштабных, но более адаптированных к местным условиям проектов.

Однако реализация инициативы сопряжена с серьезными рисками. Долговая нагрузка стран-реципиентов, геополитическая напряженность и вопросы экологической устойчивости требуют взвешенного управления. Перспективы ОПОП связаны с адаптацией к новым реалиям – смещением акцента на «зеленую» энергетику, цифровизацию и проекты, ориентированные на местные потребности.

Таким образом, при грамотном управлении рисками и балансе интересов всех участников «Один пояс, один путь» может стать катализатором более тесной экономической интеграции и устойчивого развития в долгосрочной перспективе.