Использование интегральных индексов оценки воздействия на качество жизни для оценки эффективности управленческих решений (на примере внедрения альтернативных видов топлива)

Как отмечают отечественные исследователи, на обеспечении высокого качества жизни необходимо сконцентрировать усилия государственной власти всех ветвей и уровней, а также национальное сознание российского общества [1]. Отсюда проистекает актуальность задачи четкого определения понятия качества жизни и подходов к его изменению. Большинство концепций качества жизни придерживаются интегрального подхода, включая в данное понятие различные аспекты жизнедеятельности человека и общества, включая экономические (например, уровень дохода), социальные (например, уровень образования, безопасность и т.д.), политические (уровень вовлеченности в гражданское общество, участие женщин в управлении и т.д.), качество городских услуг (транспорт, здравоохранение и пр.), состояние окружающей среды.

ГРНТИ 06.58.55

EDN GPMHVV

Мария Алексеевна Летюхина – директор Международного научно-исследовательского центра устойчивого развития и менеджмента качества Санкт-Петербургского государственного экономического университета. ORCID 0009-0003-4423-5389

Контактные данные для связи с автором: 192007, Санкт-Петербург, ул. Прилукская, 3 (Russia, St. Petersburg, Prilukskaya str., 3). Тел.: +7 921 439 2196.

В этой связи понятие качества жизни пересекается с понятием устойчивого развития, которое изначально было определено ООН как «развитие, обеспечивающее удовлетворение потребностей нынешнего поколения и не подрывающее при этом возможности удовлетворения потребностей будущих поколений» (см.: . Перефразируя данное определение, можно сказать, что устойчивое развитие – это развитие, обеспечивающее долгосрочный по ступательный рост качества жизни во всех его аспектах.

Инструментарий оценки устойчивого развития весьма обширен. Во-первых, существуют многочисленные индексы и рейтинги устойчивого развития, разработанные, в частности, такими крупнейшими международными организациями, как ООН и Всемирный банк. Проблема разнородности показателей, включаемых в данные индексы, решается нормализацией этих показателей. Во-вторых, понятие устойчивого развития является стандартизированным. Так, существует семейство международных стандартов ISO 37120, посвященное показателям устойчивого развития и качеству городских услуг. В него входят стандарты ISO 37120 «Устойчиво развивающиеся города и сообщества. Показатели городских услуг и качества жизни», ISO 37122 «Устойчиво развивающиеся города и сообщества. Показатели для умных городов», ISO 37123 «Устойчиво развивающиеся города и сообщества. Показатели для адаптивных городов» и принятый в 2024 году ISO 37125 «Устойчивые города и сообщества. Экологические, социальные и управленческие показатели (ESG) для городов».

Материалы и методы

В целях принятия управленческих решений органами власти может потребоваться не только оценка качества жизни в городе, регионе, стране в целом, но и точечная оценка влияния того или иного решения на качество жизни. При этом воздействие также может быть интегральным, затрагивая сразу несколько аспектов качества жизни.

Стандартизированные показатели качества жизни и городских услуг вкупе с индексным подходом к оценке качества жизни дают инструментарий для создания аппарата оценки применительно к различным решениям, принимаемым относительно различных городских систем. Автором данной статьи предлагается использование интегральных индексов, характеризующих степень влияния принимаемых решений на качество жизни в городе и устойчивое развитие. Для каждого решения разрабатывается собственный индекс на базе показателей, характеризующих различные аспекты потенциального воздействия. Набор показателей и вес каждого из них определяется экспертным путем. Общая формула интегрального индекса выглядит следующим образом:

• 1    = Хм^ ! -Pnorm i ,

где n – количество параметров, участвующих в расчете индекса; w i – вес, присвоенный i-му параметру таким образом, что W ; G [0; 1] и Х^ W ; = 1; Pnorm i — i-й параметр, нормализованный в интервале [0;1] по принципу расстояния до наилучшего и наихудшего значений.

Основные результаты

Покажем пример расчета интегрального индекса оценки воздействия на качество жизни для инициатив, стимулирующих перевод автомобильного транспорта на альтернативные виды топлива. Как отмечается в статье [2], документы стратегического планирования Российской Федерации всех уровней имеют пробелы в части стимулирования перехода отечественной транспортной системы на альтернативные виды топлива. Анализ выявил отсутствие четких приоритетов и целевых индикаторов по каждому виду топлива. При этом, использование альтернативного топлива способствует достижению Целей устойчивого развития ООН и Национальных целей Российской Федерации (в частности, экологического благополучия), и задача развития производства и увеличения объема потребления газомоторного топлива (ГМТ) поставлена, в частности, в Энергетической стратегии Российской Федерации на период до 2035 года.

Помимо экологического аспекта, подробно рассмотренного рядом авторов [3, 4, 5], переход на альтернативное топливо влияет на транспортные расходы населения. Так, на момент написания статьи 1 м3 метана на автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях Санкт-Петербурга стоил порядка 31 руб., 1 л бензина АИ-95 – более 60 руб., дизельного топлива – более 70 руб. При этом, в плане расхода 1 м3 метана сопоставим с 1 л бензина. В то же время, недостаточное развитие альтернативной заправочной и зарядной инфраструктуры влияет на транспортный аспект качества жизни.

Таким образом, при расчете влияния перевода автомобильного транспорта на альтернативные виды топлива следует принимать во внимание следующие компоненты: экологический (объемы выбросов), экономический (расходы населения на транспорт) и транспортный (среднее время поездки).

Для оценки экологического воздействия ГОСТ Р ИСО 37120 содержит два релевантных данной задаче показателя: концентрация мелкодисперсных взвешенных частиц (РМ2.5) и выбросы парниковых газов (в тоннах на душу населения). В таблице 1 показан расчет соответствующих показателей, нормализованных в границах интервала [0;1], где 0 – наихудшее значение (наибольший объем выбросов), 1 – нулевое значение выбросов, а также средневзвешенного индекса экологического воздействия (вес каждого показателя примем равным 0,5). Данный индекс показывает, что с точки зрения выбросов оптимальным для горожан вариантом является вариант электрического личного транспорта, на втором месте – автомобильный транспорт на ГМТ.

Таблица 1

Расчет индекса воздействия на экологический компонент качества жизни

Тип топлива/энергии	Бензин	Дизельное топливо	ГМТ	Электричество
Удельные выбросы PM2.5, г/км	0,01	0,01	0	0
Удельные выбросы СО 2 , г/км	130	130	110,5	0
Нормированный показатель PM2.5	0	0	1	1
Нормированный показатель СО 2	0	0	0,15	1
Интегральный индекс экологического воздействия	0	0	0,58	1

Для оценки воздействия на транспортный аспект качества жизни населения рассчитаем среднее время в пути с трудовыми целями для каждого из типов топлива с учетом средней длительности ежедневной поездки (для Санкт-Петербурга – 40 мин), среднего времени посадки/высадки (5 мин), а также времени заправки (зарядки), включая время в пути до заправочной стации, разделенное на количество поездок, которые автомобиль может совершить на одной заправке. Расчет соответствующего показателя показан в таблице 2. Для нормализации в качестве верхней (оптимальной) границы принята нулевая отметка (вариант, при котором житель работает из дома удаленно).

Таблица 2

Расчет индекса воздействия на транспортный компонент качества жизни

Тип топлива/энергии	Бензин	Дизельное топливо	ГМТ	Электричество
Время в пути с трудовыми целями, мин	40	40	40	40
Время посадки в автомобиль, мин	5	5	5	5
Время заправки/зарядки, включая время в пути до заправочной/зарядной станции, мин	15	15	40	40
Количество поездок (по 15 км) на одной заправке/зарядке	40	40	20	20
Среднее общее время поездки, мин	45,38	45,38	47	47
Индекс воздействия на транспортный компонент	0,3	0,3	0	0

Мы видим, что альтернативные виды автомобильного транспорта уступают бензиновым и дизельным с точки зрения времени, проводимого в пути, поскольку в Санкт-Петербурге сформировалась развернутая сеть классических автозаправочных станций. Электроавтомобили требуют более долгой зарядки, а развитие сети газозаправочных станций отстает от запланированных темпов.

Использование того или иного типа двигателя влияет на качество жизни и с точки зрения расходов на транспорт. В таблице 3 показан расчет индекса затрат на топливо/энергию по состоянию на конец 2024 года на 100 км пробега по данным Росстата и ПАО «Россети», исходя из нормативного расхода, установленного Министерством транспорта РФ (см. письмо АМ-23-р от 14 марта 2008 г. «О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте») в зависимости от модели и модельного ряда легковых автомобилей, зарегистрированных в России, по данным аналитического агентства «Автостат» (cм.: .

В табл. 4 показан расчет интегрального индекса воздействия на качество жизни городского населения для каждого из исследуемых видов топлива/энергии. Вес каждого компонента принят за 0,33. Таким образом, если предположить, что экологическое воздействие, экономический эффект от экономии на топливе и транспортный компонент имеют одинаковое значение для качества жизни населения, интегральный индекс показывает, что наиболее благоприятным воздействием с точки зрения качества жизни обладают электромобили, при этом автомобили на ГМТ ненамного им уступают.

Таблица 3

Расчет индекса воздействия на экономический компонент качества жизни

Показатель	Бензин	Дизельное топливо	ГМТ	Электричество
Нормативный расход топлива/энергии на 100 км (л для бензина и дизеля, куб. м для ГМТ, кВтч для электричества)	8,5	11	8,5	18
Цена за единицу (на конец 2024 года), руб.	60,96	69,82	25,69	22
Затраты на 100 км пробега, руб.	518,16	768,02	218,365	396
Индекс затрат на топливо/энергию	0,3	0	0,7	0,5

Таблица 4

Расчет интегрального индекса воздействия на качество жизни

Показатель	Бензин	Дизельное топливо	ГМТ	Электричество
Экологическое воздействие	0	0	0,58	1
Экономический эффект	0,3	0	0,7	0,5
Транспортный компонент	0,3	0,3	0	0
Интегральный индекс	0,2	0,1	0,4	0,5

Согласно данным Росстата и «Автостата», легковой автопарк Санкт-Петербурга на начало 2014 года распределялся следующим образом: 90,7% автомобилей – с бензиновым двигателем, 9% с дизельным, 0,2% с возможностью использования природного газа в качестве моторного топлива и 0,1% – электромобили. Средневзвешенный интегральный индекс воздействия легкового автотранспорта на качество жизни в городе на основе этих данных составляет 0,19. Предположим, комплекс мер по поддержке альтернативных видов транспорта позволит увеличить долю автомобилей на ГМТ либо электромобилей за счет автомобилей с бензиновым двигателем.

В табл. 5 показан расчет интегрального индекса для нескольких сценариев: увеличение доли ГМТ на 10 п.п. и на 50 п.п., а также аналогичное увеличение доли электромобилей. Мы видим, что перевод 50% легкового автотранспорта на альтернативное топливо позволяет в 1,5 раза улучшить воздействие данного вида транспорта на качество жизни городского населения.

Таблица 5

Сценарный расчет изменения воздействия на качество жизни

	Бензин	Дизель	КПГ	Электричество	Интегральный индекс
Текущий сценарий	90,7%	9%	0,2%	0,1%	0,19
КПГ+10	80,7%	9%	12,2%	0,1%	0,22
Электро+10	80,7%	9%	0,2%	11,1%	0,23
КПГ+50	40,7%	9%	50,2%	0,1%	0,29
Электро+50	40,7%	9%	0,2%	50,1%	0,34

Заключение

Рассмотренный расчет показывает, что индексный подход позволяет оценивать эффективность принимаемых органами государственной власти решений с учетом их многоаспектного влияния на качество жизни. Целесообразным является использование в данных целях стандартизированных показателей, также возможна разработка собственных показателей, в том числе, с опорой на структуру международных и отечественных стандартов в области качества жизни и устойчивого развития, а также Целей устойчивого развития ООН и Национальных целей РФ. Подобная оценка может быть актуальна как в целях аргументации принятия решения, так и в целях обсуждения принимаемого решения с гражданами в рамках принципов открытого правительства, внедряемых в РФ согласно Указу Президента РФ от 8 февраля 2012 г. «О рабочей группе по подготовке предложений по формированию в Российской Федерации системы «Открытое правительство».