Исследование транспортного поведения в Санкт-Петербурге

На фоне глобальной тенденции к гиперурбанизации и превалирования использования частного автотранспорта [1] для поездок мегаполисы сталкиваются с нарастающими дисбалансами в транспортной системе, угрожающими их устойчивости. Санкт-Петербург, как крупнейший агломерационный центр, демонстрирует типичные симптомы транспортного коллапса. Прогрессирующая нагрузка на дорожную сеть и как следствие дорожные заторы, загрязнение городской среды как следствие автомобилизации, а также рост социальных издержек, характеризующихся потерей времени на транспортные передвижения и уровнем стресса населения, а также повышение себестоимости транспортных услуг и, в конечном счете, стоимости проезда на общественном транспорте, обуславливают необходимость поиска регуляторов, перераспределяющих пассажиропоток в пользу экологически ориентированного общественного транспорта.

Анализ транспортного поведения населения играет ключевую роль при формировании эффективной транспортной политики, городском планировании и разработке мер по повышению качества транспортного обслуживания населения.

Понимание факторов, влияющих на выбор способов передвижения, помогает:

• -    грамотно проектировать дорожную сеть с учетом реальной нагрузки;

• -    сокращать заторы на дорогах;

• -    снижать экологическую нагрузку;

• -    развивать приоритетные виды транспорта;

EDN PRDNVC

• -    корректировать графики движения транспорта;

• -    обеспечивать удобство пассажиров в пересадочных узлах;

• -    повышать доступность транспорта для разных групп;

обеспечивать сокращение времени в пути населения и проч.

Системное изучение транспортного поведения — основа для принятия решений, сочетающих экономическую эффективность транспортного обеспечения, экологичность и комфорт граждан.

Транспортное поведение обусловлено совокупностью факторов – мотивацией к поездке, выбором варианта перемещения с учетом таких аспектов как территориальная доступность пунктов посадки и высадки, продолжительность поездки, количество пересадок в пути, комфортабельность транспорта и проч., экономической целесообразностью использования того или иного способа передвижения [2].

Последние годы наблюдается стабильный рост объема перевозок пассажиров общественным транспортом, в особенности автобусами [3, 4] (рис. 1).

Трамвай Троллейбус Автобус

Количество перевезенных            Всего       Метро пассажиров, тыс.

пасс./год

Рисунок 1 - Динамика развития общественного транспорта Санкт-Петербурга (построено по данным [3, 4])

Результаты исследования [5] транспортного поведения россиян свидетельствуют о том, что на долю наземного общественного транспорта (автобус, трамвай и троллейбус) приходится 23% потребностей россиян в перемещении, на долю метро – 6%, на такси 8%. Однако гораздо больше потребностей закрывается при использовании личных автомобилей – 46%, в связи с этим можно заключить, что именно на респондентов этого сектора должна быть направлена политика по переориентации спроса на общественный транспорт (рис. 2).

Такси 8%

Велосипе 4%

Личный автомобиль 46%

Затруднились ответить

Автобус, троллейб ус, трамвай 23%

Маршрутн ое такси 10%

Метро

6%

Рисунок 2 – Способы перемещения жителей (в %) (воспроизведено по данным [5])

Подобный дисбаланс в пользу личного транспорта получен в исследовании [6] – 34% передвижений россиян осуществляются на личном автомобиле, в то время как лишь 19% - на общественном транспорте (рис. 3).

Рисунок 3 – Способы перемещения жителей (в %) (воспроизведено по данным [6])

Различия в транспортном поведении демонстрирует исследование [7]:

• -    доля населения, пользующегося общественным транспортом, разнится от региона к региону - от 54% в Ростове-на-Дону до 71% в Волгограде;

• -    доля жителей, использующих для передвижений личные автомобили, колеблется от 19% в Волгограде 43% в Челябинске и Самаре. Подобные значения по Санкт-Петербургу не представлены. В исследовании продемонстрирована корреляция недостатков пространственной организации города с формированием нерациональных моделей транспортного поведения. Среди анализируемых факторов - среднестатистические значения времени в пути при использовании общественного транспорта и времени, с которым жители могут доехать до работы. Получение обратной связи от пользователей не было темой данного исследования.

Отчасти выше обозначенными аспектами объясняются иные результаты по сравнению с [5, 6], полученные в исследовании [8] транспортного поведения петербуржцев: здесь превалирует использование общественного транспорта ровно в два раза по сравнению с личным (рис. 4). Кроме того использована иная структура вопросника. Треть респондентов практикуют совмещенное использования личного и общественного транспорта. При этом половина из них считают, что подобный вариант передвижений сэкономит время, четверть делает такой выбор из-за сложностей с парковкой при использовании личного транспорта, а другая доля респондентов - из-за экономии денег и по иным причинам.

В этом же исследовании получены данные по предпочтению петербуржцами разных видов транспорта: две трети голосов обеспечили приоритет метро, 44% респондентов предпочитают передвигаться на личном автомобиле, и на один процент меньше – на такси, 40% горожан отдали голоса за автобусы, треть – за трамваи, пятая часть – за троллейбусы, остальные голоса – за СИП и иные способы передвижения.

Общественный транспорт 46%

Личный автомобиль 23% транспорта 31%

Совмещено использование общественного и личного

Рисунок 4 – Способы перемещения жителей (в %) (воспроизведено по данным [8])

Однако вызывает скепсис полученная высокая оценка за работу общественного транспорта (более половины респондентов полностью удовлетворены его работой), в то время как 72 % ответивших отмечают крайне низкую удовлетворенность временем ожидания общественного транспорта - чуть менее половины не удовлетворены и четверть респондентов совершенно неудовлетворенны по этому параметру.

В отличие от предыдущих исследований, и несмотря на дискуссионность некоторых положений, авторы исследования [8] установили значимость факторов, под влиянием которых петербуржцы отдают предпочтение тому или иному способу передвижения.

Две трети респондентов отметили, что самый значимый критерий для предпочтения общественного транспорта - это скорость. Другие наиболее значимые параметры (40-50%) - это количество пересадок, надежность, доступность остановочных пунктов. Около трети голов - за стоимость и информированность о движении транспорта.

Преимущество использования личного автомобиля объяснили гибкостью маршрута чуть менее половины респондентов, треть опрошенных оценила комфортность сидений, удобство перевозки багажа, время в пути и отсутствие попутчиков. Экономическая составляющая замыкала перечень, лишь одна десятая респондентов считают ее важной.

Наиболее важными рычагами для стимулирования жителей к использованию общественного транспорта обозначены такие как обеспечение более низкого наполнения салона транспортных средств, обеспечение отсутствия пересадок и конкурентоспособности общественного транспорта по времени поездки с личным автомобилем, чистота в салоне. Следующим параметром значится пожелание уменьшения стоимости проезда на общественном транспорте, однако, ранее было отмечено, что такой критерий как стоимость поездки на личном автомобиле был самым последним (восьмым) в списке значимых характеристик, что должно говорить о невысокой чувствительности респондентов к цене. Далее следуют требования к скоростным характеристикам транспорта, пожелания о расширении маршрутной сети и параметрам комфортности при использовании общественного транспорта.

Авторами отмечается высокая эффективность такого рычага как ограничение использования личного транспорта в центральной части города и в значительно меньшей степени значимость мер финансового давления.

Материалы и методы

Методы: анализ, включая контент-анализ, индукция, системный комплексный подход, социологический опрос (предварительный этап -личное интервьюирование, основной этап - опосредованное интервьюирование с помощью google форм), статистические методы обработки данных.

Материалами исследования являются:

• -    научные публикации, посвященные транспортному поведению населения и исследованию факторов, позволяющих мотивировать граждан использовать для поездок не личный, а общественный транспорт и направленных на это мер;

• -    результаты социологического опроса жителей Санкт-Петербурга (337 чел. с гендерным паритетом), направленного на выявление стимулов, побуждающих граждан к переключению спроса на перемещения с помощью общественного транспорта. Опрос проведен с помощью google форм в социальных сетях, преимущественного в группах, объединяющих жителей по райо-

• Результаты исследований и обсуждение

Исследование мотивационных механизмов перехода населения на общественный транспорт требует апробации прогностических инструментов на эмпирических данных, включая результаты социологических исследований. Это позволяет установить воспринимаемую населением полезность того или иного вида транспорта и фактические параметры его функционирования, что является необходимым условием для разработки научно обоснованных управленческих решений. Умозаключения данной работы опираются на результаты самостоятельно проведенного в Горном университете социологического исследования транспортного поведения жителей Санкт-Петербурга. При формировании опросника были приняты во внимание результаты индивидуального интервьюирования жителей на подготовительном этапе исследования, скорректированные и актуализированные положения предшествующих научных исследований.

Большая доля (56%) петербуржцев использует только общественный транспорт (результат на 10% выше, чем в [8]); 24 % респондентов передвигаются на личных автомобилях; пятая часть вынуждены, несмотря на владение собственными автомобилями, задействовать на части пути общественный транспорт (рис. 5), из которых треть это делает вследствие ограниченной доступности парковочных мест, треть - для экономии времени, треть - в ситуации, если включение общественного транспорта позволяет быстрее совершить поездку, а остальные ради экономии денежных средств, во избежание стресса и усталости от управления автомобилем и по иным причинам.

Комбинируют поездки 20%

Только на лично автомобиле 24%

Рисунок 5 – Способы перемещения жителей (в %) (оригинальное исследование)

нам города.

Необходимость в совмещении использования и личного и общественного транспорта обусловлена прежде всего временным фактором (45%). Второй по значимости аспект - ограниченная доступность парковочных мест (26%). Эти значения схожи с результатами [8], что с одной стороны обусловлено идентичностью фокус-группы (жители Санкт-Петербурга) и могло бы подтвердить достоверность обоих исследований, однако с другой стороны следует принять во внимание следующий аспект. Уже позднее момента выполнения исследования [8], проведенного в 2021 году, администрацией города была значительно расширена зона платных парковок в Санкт-Петербурге, основной пик реализации данных мер приходится на 2022 и 2023 года. Однако результаты опроса, проведенного после этого периода не демонстрируют предполагаемую гибкость спроса под влиянием данной меры.

Подчеркнем, что чуть менее половины населения (44%) являются тем самым сегментом, на который должна быть направлена политика по переориентации и стимулированию спроса на общественный транспорт.

Анализ взаимосвязи уровня доходов респондентов и их транспортных предпочтений выявил значимые различия между группами.

Респонденты с доходом свыше 30 тыс. рублей демонстрируют тенденцию к выбору мультимодальных стратегий (совмещение видов транспорта) или использованию личного автомобиля (доля в категории — 68%). Напротив, среди пользователей общественного транспорта преобладают лица с средним доходом до 30 тыс. рублей (82% выборки), что подтверждает гипотезу о влиянии экономического фактора на мобильность.

Взаимосвязь уровня дохода и транспортных предпочтений. Наблюдается четкая корреляция между уровнем дохода и выбором вида транспорта. Доля пользователей личного автомобиля монотонно возрастает с ростом дохода, тогда как доля пользователей общественного транспорта снижается. Максимальная доля респондентов, использующих личный транспорт, (≈70%) в группе с доходом свыше 100 тыс. руб., минимальная (-15%) - в группе с доходом менее 10 тыс. руб. Резкий рост популярности личного транспорта (+35-40%) наблюдается при переходе в категории 50-100 тыс. руб.

Лица, отдающие предпочтение общественному транспорту, (≈80%) преобладают в низкодоходных группах (<20 тыс. руб.), наибольшее сокращение доли которых (-30%) отмечается при переходе из группы 20-30 тыс. руб. в 30-50 тыс. руб.

Статистически значимый порог - 30 тыс. руб. - критический уровень, после которого доля автомобилистов превышает долю пользователей общественного транспорта.

Начинает преобладать мультимодальность, за счет сокращения поездок на общественном транспорте на уровне среднемесячного дохода 50 тыс. руб. — точка насыщения, где автомобиль становится доминирующим выбором (-60%).

В рамках исследования временных характеристик городской мобильности осуществлен сбор данных о продолжительности перемещений респондентов от места проживания к точкам трудовой и (или) образовательной активности (рис. 6). Данные демонстрируют выраженные различия в структуре временных затрат между пользователями общественного транспорта и личных автомобилей:

• а)    общественный транспорт:

наибольшая доля поездок (18%) приходится на интервал 0,75-1 ч;

значительная часть респондентов (40%) тратит более 1 ч на поездку;

• экстремальные значения (поездки дольше 1,75 ч) встречаются у 7% опрошенных;

• - средняя продолжительность поездки 53 мин. (0,88 ч).

• б)    личный автомобиль:

пик распределения (32%) наблюдается в категории до 0.25 ч;

только 9% водителей тратят более 1 часа на поездку;

средняя продолжительность поездки 30 мин. (0,5 ч).

В рамках исследования проведено выявление и систематизация в приоритетный ряд ключевых факторов, обуславливающих выбор способа городской мобильности для жителей Санкт-Петербурга (рис. 7). Респонденты отмечали от одного до трех детерминант способа передвижения в городских условиях. Значения представлены в процентном соотношении и характеризуют количество респондентов, выбравших данный фактор

Рисунок 6 – Продолжительность поездки (оригинальное исследование)

Личный автомобиль:

Гибкость маршрута

Скорость перемещения

Комфорт во время поездки

Возможность и удобство перевозки багажа

Приватность

Удовлетворенность процессом вождения

Доступность парковочных мест

Обеспечение безопасности во время поездки Демонстрация материального благополучия

Общественный транспорт:

Время поездки

Территориальная доступность остановки

Частота движения транспорта

Наличие (количество) пересадок

Стоимость поездки

Комфорт во время поездки

Доступность информации о движении

Обеспечение безопасности во время поездки

Другое

Рисунок 7 – Ключевые факторы, обуславливающие выбор способа мобильности, и количество респондентов их выбравших (в %) (оригинальное исследование)

Структура ответов имеет некоторые различия с исследованием [8]. В обоих случаях гибкость и возможность перестроения маршрута обуславливают конкурентное преимущество личного транспорта, по сравнению с жестко фиксированными маршрутами общественного транспорта. Однако в нашем случае респонденты сочли скорость перемещения более важным параметром, чем показатели комфорта, в отличие от [8]. Тем не менее столь значимый комплексный параметр как комфорт [9] занял место в первой тройке факторов.

В нашем случае никто из фокус-группы не выделил стоимостную составляющую личного транспорта. Отчасти это может объясняется тем, что с момента исследования [8], проведенного в 2021 году, администрацией города проведена положительная работа по повышению привлекательности общественного транспорта за счет введения пересадочных тарифов, а также сохраняется тенденция роста затрат на владение и эксплуатацию личных транспортных средств, что значительно увеличивает разрыв в стоимости использования рассматриваемых вариантов перемещения, и личный автомобиль явно проигрывает. По-прежнему, середину списка занимают такие параметра как удобство перевозки багажа и приватность при использовании личных автомобилей.

Возможность с наименьшими затратами времени и высокой скоростью перемещения осуществить поездку также является главным детерминантом общественного транспорта. Однако такие важные факторы как территориальная доступность (2 место) и наличие и количество пересадок (4 место) в исследовании [8] занимали наоборот -2 и 4 место соответственно. Нельзя не отметить роль транспортной реформы в 2022 году, произошедшие корректировки и развитие маршрутной сети.

Давая оценку дальности подхода к остановочным пунктам, 67% наших респондентов совершают его в течение менее 5 минут, 24% - в течение 6-10 минут, 8% - до 20 мин., и менее 2% вынуждены идти до остановки более 20 мин. пешком.

Теряют время в ожидании общественного транспорта более 15 мин. лишь 7% отпрошенных, 11-15 мин. - 17 %, 6-10 мин. - половина респондентов и четверть - ожидаются транспорт менее 5 мин.

Без пересадок доехать до места назначения имеют 35% респондентов, на 3% меньше - делают одну пересадку, достаточно много опрошенных -четверть - едут с двумя пересадками и 7% имеют большие сложности в этом отношении и вынуждены совершать три пересадки и более. В исследовании [8] количество совершаемых населением пересадок не определялось.

В нашем исследовании респонденты указали на важность такого параметра как комфорт во время поездки в общественном транспорте, в то время как в [8] этот фактор не был обозначен, что говорит либо о неполноте опросника [8], либо о повышении требований (запросов) потребителей к качеству транспортного обслуживания по прошествии 4 лет.

Повышение степени оснащения и комфорта остановочных пунктов и пересадочных узлов, в том числе оборудование их информационными платформами с отображением движения общественного транспорта в режиме реального времени, отчасти позволит нивелировать неудобства пассажиров, связанные с пересадками и повысит удовлетворенность потребителей системой информационного обслуживания при получении транспортных услуг [10, 11].

В целом оценивая работу общественного транспорта, почти половина фокус-группы удовлетворена этим параметром, в том числе комфортностью поездки, 10% оценивают работу выше среднего (полностью удовлетворены), пятая часть - затрудняется в выставлении оценки, а чуть менее пятой части (18%) - не удовлетворены ни работой общественного транспорта, ни комфортностью поездок на нем.

Далее выявлена чувствительность горожан к стимулирующим и ограничительным мерам (табл.) по переключению спроса на общественный транспорт.

Результаты исследования выявили устойчивую поведенческую инерцию среди 20% респондентов, демонстрирующих абсолютную невосприимчивость к переходу с индивидуального автомобильного транспорта на системы коллективной мобильности.

Заключение

Представленное исследование выявило сложную систему детерминант, обуславливающих транспортное поведение жителей Санкт-Петербурга, и эффективность мер транспортной политики. Полученные результаты подтверждают необходимость комплексного подхода к оптимизации городской транспортной системы, сочетающего стимулирующие и ограничительные меры.

Анализ результатов исследования подтвердил, что выбор способа передвижения определяется не только стоимостью и временем в пути, но и целым рядом других факторов, включая комфорт, безопасность, доступность транспортной инфраструктуры и проч.

При этом, влияние социально-экономических факторов на выбор вида транспорта также подтвердилось, что подчеркивает необходимость учета социальной составляющей при разработке транспортной политики.

Таблица - Стимулирующие и ограничительные меры по переключению спроса на общественный транспорт (оригинальное исследование)

Меры		Количество респондентов отметивших действенность меры, %
3 а v г» S 5 >. а я ч >> S S и и	Наращивание протяженности линий метро	49
	Увеличение зоны охвата наземным транспортом	46
	Повышение частоты движения транспортных средств	45
	Снижение наполнения подвижного состава в пиковое время	44
	Запуск скоростных трамваев	38
	Снижение стоимости проезда	36
	Увеличение скорости движения транспортных средств	29
	Повышение комфорта во время поездки	27
	Оснащение остановочных пунктов табло с информацией о движении транспорта	26
	Монетарные стимулы (скидки, вычеты, накопительные баллы, купоны и проч.) при использовании общественного транспорта	18
	Расширение зоны перехватывающих парковок	19
	Внедрение корпоративных программ субсидирования транспортных издержек персонала	12
	Увеличение количества остановочных пунктов	11
	Обеспечение бесплатного проезда льготным категориям граждан	8
	Развитие мультимодальности транспорта	7
3 а v S v 3 и ч V Н S г S я Л а О	Жесткое ограничение на въезд в центральную часть города на личных автомобилях	38
	Повышение цен на топливо	23
	Сокращение бесплатных парковочных мест как следствие расширения зоны платной парковки	22
	Наличие платных дорог на пути следования	22
	Никакие рычаги давления не заставят отказаться от использования личного автомобиля	20
	Стимулирование использования и развитие дорожной сети для велотранспорта и СИМ	18
	Снижение скорости передвижения ввиду повышения загруженности дорог	16
	Повышение ставок транспортного налога и дополнительных налоговых платежей для автомобилиста	15
	Увеличение штрафных мер за нарушение ПДД	12
	Применение прогрессивных тарифов за парковку	12
	Расширение зоны видеоконтроля на дорогах	10

Полученные данные свидетельствуют о высокой эффективности стимулирующих мер, направленных на улучшение качества и доступности общественного транспорта, в то время как ограничительные меры находят поддержку в меньшей степени среди респондентов, хотя и показали определенную эффективность в сокращении автомобильного трафика на этих территориях. Это подчеркивает необходимость поиска баланса между стимулированием использования общественного транспорта и разумным ограничением автомобилизации.

Несмотря на преимущественно положительную оценку работы общественного транспорта, исследование выявило ряд проблем, требующих решения: недостаточная частота движения транспорта в часы пик, неудовлетворительное состояние инфраструктуры (остановки, пересадочные узлы), недостаточная информированность населения о маршрутах и расписании. Удовлетворенность работой общественного транспорта напрямую связана с частотой его движения и наполняемостью в пиковый период [12], что указывает на потенциал улучшения ситуации за счет повышения качества транспортного обслуживания [13, 14].

В целом, результаты исследования подтверждают необходимость разработки и реализации комплексной транспортной политики [15], учитывающей социально-экономические факторы, персональные предпочтения и оценки граждан.

Дальнейшие исследования могут быть направлены на более детальное изучение влияния отдельных мер транспортной политики, а также на разработку более точных математических моделей и прогнозирования эффективности различных сценариев развития транспортной системы Санкт-Петербурга. Особое внимание следует уделить развитию интерактивных систем планирования поездок и мониторинга загруженности транспортной инфраструктуры в реальном времени, что позволит более эффективно управлять транспортными потоками и повысить уровень удовлетворенности населения работой городской транспортной системы.