Историческая необходимость создания эксплуатационно-технической службы ВВС РККА

Поволжский педагогический поиск (научный журнал). № 1(3). 2013

На процесс становления и развития инженерно-технической службы ВВС Красной армии оказывала влияние целостная система факторов политического, экономического, социального, научного и военного характера.

После Октябрьской революции 1917 г. началось организационное строительство советской авиации. Приказом Наркомвоена № 385 от 24 мая 1918 г. УВВФ было преобразовано в Главное управление Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота (ГУ РККВФ – Глав-воздухфлот) [1]. А в соответствии с приказом Наркомвоена № 571 от 22 июля 1918 г. Глав-воздухфлот являлся руководящим технико-административным и снабжающим органом всего воздушного флота РСФСР, которому подчинялись все авиачасти, учреждения и заведения Военного воздушного флота [2]. Среди многих других вопросов ГУ РККВФ занималось вопросами материально-технического снабжения авиаотрядов и организацией научно-исследовательской работы.

30 сентября 1918 г. был утвержден штат ГУ РККВФ, в соответствии с которым Главное управление РККВФ состояло из 5 основных частей, 5 отделов и технической инспекции. В техническую инспекцию входили специалисты по вопросам аэропланов и моторов, производству, радиотехнике и аэронавигации, вооружению и снаряжению, воздухоплаванию [3].

Техническая эксплуатация самолетов в авиационных отрядах РККВФ осуществлялась по образцу авиаотрядов Русской армии. В ходе Гражданской войны в системе технической эксплуатации самолетов принципиальных изменений не произошло. Организация авиационных отрядов того времени сообразовывалась с задачами, стоящими перед авиацией в период Гражданской войны, и с качественным и количественным составом Воздушного флота страны. В основном она была сохранена прежней, только со временем в состав авиаотряда были включены новые специалисты – мастер по приборам и мастер по пулеметам – и появилось новое подразделение – походная мастерская по ремонту авиационной техники. Это было вызвано насущной необходимостью восстановления и поддержания в исправном состоянии имевшегося самолетного парка в условиях маневренной Гражданской войны. Окончательно сложившейся организации эксплуатационно-технической службы в этот период еще не было.

Основной тактической единицей РККВФ являлся авиационный отряд, в составе которого вначале было 6 самолетов, а затем их численность была доведена до 8–12 самолетов. Для обеспечения подвижности, возможности быстрого перебазирования и самостоятельности в действиях отряд имел свой транспорт – 4 автомашины и 5 повозок. Личный состав отряда (6-самолетного) насчитывал 66 человек, в том числе одного младшего механика, возглавлявшего техническое обслуживание авиационной техники, 6 старших мотористов, 6 младших мотористов и 1 пулеметного мастера, обслуживавшего стрелковое вооружение самолетов. Иногда отряды сводились в дивизионы, которым придавались автомастерская и автоцистерна [4]. Большое внимание уделялось развитию подвижных средств войскового ремонта самолетов и двигателей.

Одновременно с формированием и развитием строевых частей в Красном воздушном флоте создавалась служба авиационного тыла и зарождались первые формы эксплуатационно-технической службы.

В целом нужно отметить, что в сложных условиях Гражданской войны личный состав советской авиации накопил большой опыт в боевом применении авиации и эксплуатации авиационной техники, который учитывался и использовался позже, в межвоенный период. По аналогии с УВВФ русской армии в Главном управлении РККВФ имелась техническая инспекция, и в научно-технической части существовал общий отдел, в ведении которого были дела по изданию инструкций, наставлений, технических руководств, а также дела организационного характера, касающи- еся конструкторских, научно-испытательных и опытных бюро, лабораторий и мастерских [5]. Но централизованного контроля и руководства технической эксплуатацией авиационной техники в частях и учреждениях РККВФ в этот период не существовало.

С началом Гражданской войны в РККВФ остро ощущался недостаток технических кадров. К тому же в дореволюционный период в России не было специальных учебных заведений, готовивших военных авиационных инженеров и техников, необходимость которых четко обозначилась в годы Первой мировой войны. Во время Гражданской войны в Красном воздушном флоте авиационные механики и мотористы готовились во фронтовых авиапарках.

На основании приказа РВСР № 447/78 от 25 марта 1920 г. для поднятия боеспособности Красного воздушного флота было учреждено Главное управление Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота Республики (ГУ РККВФ), которому были подчинены в специальном отношении все авиационные, воздухоплавательные и гидроавиационные части, штабы, учреждения и школы Красного воздушного флота Республики [6]. Согласно объявленным этим же приказом Положению [7] и штату [8] ГУ РККВФ состояло из следующих отделов: А) организационного; Б) научно-технического; В) учебного; Г) административного. Вопросы эксплуатации авиационной техники находились в ведении научно-технического отдела, который состоял из трех отделений: расчетно-испытательного, специального применения и стати-стическо-издательского. Кроме того, при нем состояли Научно-технический комитет и Техническая инспекция (ТИ). Инспекция состояла из трех технических инспекторов (по штату) и группы делопроизводства. Согласно § 16 Положения на инспекцию возлагалось «инспектирование и инструктирование по своей специальности постановки дела по всем отраслям применения авиации и воздухоплавания во всех частях и учреждениях Воздушного флота и выполнение специальных технических поручений по указанию начальника Управления, его помощников и начальника научно-технического отдела» [9]. Как видно из отчета о деятельности Технической инспекции Главвоздухфлота за 1920 г. [10], технические инспекторы проводили инспектирование и инструктирование частей и учреждений Воздушного флота в отношении хранения, содержания, ремонта и учета специального технического имущества. Согласно такому же отчету за 1921 г. [11] только в период с 1 мая 1920 по 1 января 1921 г. технические инспекторы 16 раз выезжали с проверками в авиационные парки-склады, поезда-мастерские, фронтовые авиапарки и авиаотряды, а также участвовали по поручению началь- ника ГУ РККВФ во многих комиссиях Главного управления по техническим вопросам. Но в силу отсутствия руководящих полномочий и неукомплектованности специально подготовленными в техническом отношении авиационными кадрами (инспекторами, как правило, были летчики) в это время техническая инспекция ГУ РККВФ не могла оказать большого влияния на организацию технически грамотной эксплуатации авиационной техники в авиачастях и учреждениях РККВФ.

Тем же приказом РВСР № 447/78 все вопросы снабжения авиачастей были выделены в ведение Управления по снабжению Красного воздушного флота (УС КВФ) [12], создаваемого на базе старого ГУ РККВФ. В соответствии с временным положением УС КВФ наряду с другими выполняло следующие функции:

• •    своевременное снабжение и материальное обеспечение всех авиационных, гидроави-ационных и воздушных частей и учреждений Красного воздушного флота;

• •    инспектирование и наблюдение за правильным использованием материальной части во всех подведомственных Управлению частях и организациях.

Управление по снабжению КВФ имело в своем составе 6 подразделений, одним из них являлась техническая инспекция. Она проводила инспектирование и инструктирование частей Воздушного флота в отношении хранения, содержания, ремонта и учета специального технического имущества [13].

Создавая Красный воздушный флот, руководство государства заботилось и о подготовке специалистов техническо-эксплуатационной службы. Вопрос о создании технической школы впервые поднимался еще в 1917 г. на I авиационном съезде, где были рассмотрены проект и положение о школе, но начало Гражданской войны помешало организовать ее в тот период. Первая авиационно-техническая школа была образована позднее – 14 мая 1919 г. в Киеве. Первый выпуск авиационных техников в количестве 12 человек состоялся 18 января 1921 г. В этом же году школа была переведена в Москву, а затем в Петроград, количество курсантов резко возросло. Школа и далее регулярно осуществляла выпуски авиационных техников. Курсанты в ней получали высокие теоретические знания и хорошие практические навыки. Школа разрабатывала и внедряла в строевые части новые, более совершенные методы эксплуатации и технического обслуживания, что было особенно важно в период формирования авиации в нашей стране. Эта школа впоследствии сыграла большую роль в деле подготовки для ВВС технических кадров [14].

Авиационных специалистов по радио, приборам и фотооборудованию самолетов го-

Поволжский педагогический поиск (научный журнал). № 1(3). 2013

Поволжский педагогический поиск (научный журнал). № 1(3). 2013

товила организованная в соответствии с приказом РВСР № 745 от 29 апреля 1919 г. в Москве Аэросъемочно-фотограмметрическая школа, позже – Московская авиационная школа спецслужб [15].

Важным шагом в решении проблемы подготовки авиационных инженеров явилось создание высшего авиационного учебного заведения. Решение о его создании было принято летом 1918 г. на 2-м Всероссийском авиационном съезде. На основании этого решения осенью 1919 г. был создан Московский авиационный техникум для подготовки инженеров авиации. Учебный курс авиатехникума был рассчитан на 3 года. В сентябре 1920 г., в дни празднования 50-летия ученой деятельности «отца русской авиации» профессора Н. Е. Жуковского, техникум был реорганизован в Институт инженеров Красного воздушного флота имени профессора Н. Е. Жуковского [16]. Но в этот период институт не являлся военной организацией и готовил специалистов для авиационной промышленности, конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов.

На первых порах авиационные школы комплектовались лицами, имевшими общеобразовательную подготовку не ниже четырех классов городского училища и служившими в рядах РККА, преимущественно в Красном воздушном флоте. Первоочередное право поступления в Московский авиационный техникум и авиационные школы предоставлялось авиамотористам фронтовых авиационных отрядов. Срок обучения в авиационных школах в связи с острой потребностью в технических кадрах был установлен шесть месяцев. Постоянных и детальных учебных программ в это время в технических авиашколах не было. Они составлялись непосредственно преподавателями школ и постоянно корректировались с учетом опыта боевой работы [17].

В марте 1918 г. в Москве под руководством профессора Н. Е. Жуковского была создана «Летучая лаборатория», предназначенная для разработки теоретических вопросов са-молето- и моторостроения. 10 сентября 1920 г. на смену «Летучей лаборатории» для испытания самолетов, двигателей, авиационного оборудования и других объектов авиационной техники был организован военно-научный авиационный институт, называвшийся «Опытным аэродромом» [18].

В июне 1918 г. начал издаваться авиационный журнал «Вестник воздушного флота». Журнал являлся официальным печатным органом Главного управления РККВФ (позже УВВС), и в нем впервые начал обобщаться, систематизироваться и распространяться среди авиаторов опыт боевого применения и эксплуатации авиационной техники в строевых частях.

Обобщая вышесказанное, следует отметить, что в период до 1921 г. в отечественной военной авиации эксплуатационно-технической службы как системы штатных органов управления и воинских формирований, предназначенных для технического обеспечения и обслуживания авиационных частей, не существовало. Техническое обслуживание авиационной техники развивалось и совершенствовалось снизу, стихийно, без централизованного руководства и не имело организационного оформления. В авиационных отрядах эксплуатацией материальной части руководил младший механик, ведавший вопросами технического обслуживания и ремонта самолетов. Младший механик подчинялся командиру отряда и не имел технического руководства со стороны вышестоящих организаций. Также следует подчеркнуть, что в рассматриваемый период времени как в русской армии, так и в РККА не было выработано единых подходов к технической эксплуатации материальной части авиации.

Немногим лучше обстояли дела с подготовкой технических кадров для авиации. В период до Октябрьской революции 1917 г. в российском Военном воздушном флоте проблема подготовки необходимого количества технических специалистов в основном была решена. Руководителям Красного воздушного флота пришлось решать вопросы подготовки технических специалистов почти с нуля. Из старого опыта была использована лишь подготовка мотористов в авиационных парках. В годы военной интервенции и Гражданской войны были сделаны важные шаги для решения этой проблемы. В Красном воздушном флоте была налажена подготовка авиационных мотористов и младших механиков; открыты авиационно-техническая школа, давшая к началу 1921 г. первый выпуск авиатехников, и авиационная школа спецслужб; создан Институт инженеров Красного воздушного флота. Но оставалось еще много нерешенных проблем с организацией учебного процесса и уровнем подготовки технических специалистов.

Таким образом, несмотря на то, что к 1921 г. эксплуатационно-техническая служба в РККВФ только начала зарождаться, к этому времени в ней уже был накоплен некоторый опыт: во-первых, была осознана и осуществлена идея единоличного руководства эксплуатацией авиационной техники в отряде лицом технического состава – с 1917 г. этим занимался младший механик отряда; во-вторых, по мере насыщения самолетов различным оборудованием и вооружением в состав авиаотрядов вводились должности различных специалистов-радиотелеграфистов, мастеров-пулеметчиков и т. д.; в-третьих, была организована подготовка инженерно-технических кадров различ- ных специальностей для военной авиации; в-четвертых, был накоплен богатый опыт технического обслуживания и ремонта авиационной техники в боевых условиях.

После окончания основных событий Гражданской войны к 1 января 1921 г. самолетный парк Красной армии насчитывал 752 летательных аппарата, многие из которых требовали серьезного ремонта или же были полностью непригодными для дальнейшей эксплуатации [19]. «Большинство самолетов, – говорилось в докладе Главвоздухофлота об их качестве, – ремонтировалось по 2–3 раза, а некоторые по 5 и больше, представляя из себя хлам, собранный из разных частей». Только около 10 % из них были исправными, причем и эти самолеты были в значительной степени изношены [20].

Быстро изменить данное положение было невозможно: источники пополнения техники отсутствовали. Авиационная промышленность страны практически не работала: немногие заводы, которые занимались ремонтом самолетов в период войны, вследствие общей хозяйственной разрухи остановились.

Основные направления развития Воздушного флота в послевоенных условиях определил X съезд РКП(б), состоявшийся в марте 1921 г. В постановлении по военному вопросу он определил задачу: в связи с сокращением армии «обратить исключительное внимание на все специальные технические части», в числе которых назывались и авиационные; обеспечить их «всеми необходимыми предметами как боевого, так и материально-хозяйственного снабжения; принять все меры к повышению политического и боевого уровня этих частей» [21]. Это решение легло в основу целеустремленной практической деятельности, обеспечившей интенсивное развитие авиации, в том числе и становление ИТС ВВС.

Важнейшей составной частью послевоенной реорганизации Воздушного флота явился его перевод на положение мирного времени, основные мероприятия которого сводились к демобилизации личного состава авиационных частей. Она была объявлена приказом Реввоенсовета Республики 18 февраля 1921 г. [22]. Этот переход в основном закончился к 1924 г. С этого времени Военно-воздушные силы вступили в полосу трудного, но стабильного подъема.

Исходная точка, с которой начинался их рост, находилась на очень низком уровне: к концу демобилизационного периода в авиации осталось 39 авиационных и 6 гидроавиа-ционных отрядов (322 самолета и 6750 человек личного состава) [23]. По количеству и качественным параметрам самолетов страна в значительной степени уступала авиации далеко не дружественного окружения главных капиталистических стран. Техники обеспечения полетов не осталось вообще. Требовалось в кратчайший срок преодолеть это отставание.

24 сентября 1924 г. в СССР был принят трехлетний план развития с налаживанием собственного производства авиационной техники, так как пока ее приходилось закупать за границей. Большим недостатком являлась разнотипность самолетов, находящихся на вооружении. Это затрудняло их ремонт, снабжение, обучение личного состава, сколачивание частей и являлось следствием нерегулярных, зачастую осуществляемых на основе спонтанных решений зарубежных закупок: всего для пополнения самолетного парка ВВС в это время было приобретено в разных странах свыше 700 самолетов [24].

Изжить указанные недостатки можно было лишь при условии организации массового строительства авиационной техники в собственной стране. Советское правительство твердо и настойчиво проводило эту линию в жизнь. Так, если в 1923–1924 хозяйственных годах воздушный флот получил от отечественной авиационной промышленности 13 самолетов, то в 1924–1925 гг. – уже 64, а в 1926–1927 гг.– 87 боевых машин [25]. Итоги этого развития сказались в 1925 г., когда Советский Союз отказался от ввоза военных самолетов из-за границы. Начиная с этого года, авиационные части стали оснащаться только отечественной авиатехникой. Ее количество и качество в то время еще позволяли решать задачи обеспечения полетов так, как это было принято в годы Первой мировой войны – без использования специальной техники и механизмов.

Новое состояние советских Военновоздушных сил было обеспечено с появлением принципиально нового самолетного парка в 30-е годы. Первый пятилетний план строительства ВВС был утвержден Реввоенсоветом СССР 27 апреля 1928 г. [26]. В нем ставились задачи количественного и качественного роста ВВС на базе отечественной авиационной промышленности, перевооружения ВВС на более совершенные образцы боевой техники, окончательной замены иностранных типов техники самолетами отечественного производства.

Данная задача была успешно решена; в истории авиации этот процесс получил название «первое перевооружение ВВС» [27]. В результате него были сняты с вооружения все летательные аппараты иностранных типов, а в авиационные части поступили самолеты отечественных конструкций: разведчики, истребители и бомбардировщики. В частности, в этот период производились: двухместный разведчик Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова, который выпускался также в вариантах торпедоносца (Р-5Т) и штурмовика (Р-5Ш) [28]; истребитель И-5 Д. П. Григоровича; двухмоторный цельноме-

Поволжский педагогический поиск (научный журнал). № 1(3). 2013

Поволжский педагогический поиск (научный журнал). № 1(3). 2013

таллический бомбардировщик ТБ-1, созданный А. Н. Туполевым. Поступление на вооружение последнего самолета позволило начать формирование соединений тяжелобомбардировочной авиации, что предъявляло повышенные требования к инженерно-технической службе. Усложнение конструкции самолетов потребовало расширения ассортимента запасных частей и агрегатов, увеличения их количества на складах. В связи с этим обострялась проблема укомплектования частей обеспечения соответствующей техникой и специалистами.

В то время молодая советская авиационная промышленность вплотную приблизилась к показателям работы экономики ведущих европейских стран, и это сказалось на количественно-качественном составе самолетного парка ВВС РККА. По этому показателю советская военная авиация догнала в то время армии своих вероятных противников и даже опередила некоторые из них.

За 4 года первой пятилетки авиационная промышленность выпустила 42 891 самолет. Это в 2 раза больше, чем за все предшествующие годы Советской власти [29]. За годы второй пятилетки было произведено самолетов в 4 раза больше, чем за годы первой. При этом с каждым годом производилась все более сложная боевая техника. Сложившиеся условия предъявляли повышенные требования к выучке личного состава, занимавшегося инженерным обеспечением деятельности авиационных соединений, частей и подразделений.

Если аэропланы, поставляемые в ВВС в двадцатые годы, называют самолетами первого советского поколения, то самолеты, создаваемые на этапе технической реконструкции, можно выделить во второе, более совершенное поколение, отличавшееся от своих предшественников прежде всего конструкцией. В большинстве своем новые самолеты были монопланами с гладкой обшивкой, убирающимися шасси, закрытыми кабинами и мощными силовыми установками. Скорость и высота полета по сравнению с самолетами 1928–1933 гг. возросли в 1,5–2 раза [30].

Для этих самолетов разрабатывалось принципиально новое пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование, прицельные приспособления; совершенствовалось на базе ранее применявшихся в отечественной авиации образцов стрелковое и бомбардировочное вооружение. В этот период производились: оптические бомбардировочные прицелы ОПБ-1М, ОПБ-2М; дистанционный электрический бомбосбрасыватель ЭСБР-2. С созданием 82-миллиметровых реактивных снарядов (PC) на самолетах стали устанавливать пусковые устройства для их применения [31].

Указанные обстоятельства потребовали дифференцировать техническое обслуживание авиационной техники, разделить его на отдельные этапы и технологические операции, проводимые разными специалистами. В связи с этим новые задачи появились и при осуществлении инженерного обеспечения.

Отмеченные проблемы обострялись также в связи с разработкой и принятием на вооружение принципиально новых летательных аппаратов. Так, в этот же период началась разработка опытных вертолетов и автожиров; слово «вертолет» было введено в авиационную терминологию в 1929 г. создателем автожира «КАСКР» Н. И. Камовым [32]. Появление вертолетов углубило дифференциацию процессов технического обеспечения, определило новые виды и элементы инженерно-технического снабжения.

Важный шаг в повышении боевой мощи ВВС этого периода был связан с созданием скоростного бомбардировщика СБ, разработанного бригадой А. А. Архангельского в конструкторском бюро А. Н. Туполева. Этот самолет к моменту своего создания превосходил по скорости все боевые самолеты мира, включая многие истребители. Однако его массивный и мощный двигатель имел водяное охлаждение и сложную систему смазки, что предъявляло к его обслуживанию ряд новых требований: потребовались специальные механизмы для запуска двигателей, а служба ГСМ должна была не просто обеспечивать хранение высокосортных сортов масла и топлива, но и создавать на складах лаборатории, наблюдающие за их состоянием. Всего было выпущено 6656 таких самолетов, которые составили основу бомбардировочной авиации Военно-воздушных сил РККА [33]. Эта цифра косвенно свидетельствует о том, насколько увеличивался объем работ, связанный с инженерным обеспечением только по указанным параметрам.

Бригада конструкторского бюро под руководством С. В. Ильюшина разработала самолет ЦКБ-30, также относящийся к классу бомбардировщиков, обладавший высокими летными качествами, на котором В. К. Коккинаки в 30-е годы установил пять мировых рекордов по грузоподъемности, скорости и дальности полета [34]. В ВВС этот самолет стал известен как высокоманевренный дальний бомбардировщик ДБ-3, выпускавшийся в нескольких модификациях. На этом и на некоторых других новых самолетах была установлена кислородная система, необходимая для жизнедеятельности экипажа. Новые задачи, связанные с обслуживанием этой системы, производством кислорода, его хранением, транспортировкой и зарядкой им летательного аппарата, вновь легли на плечи технического персонала.

Серьезно затрудняла работу ИТС ВВС, находившегося в то время в стадии становления, разнотипность самолетов, состоявших на вооружении советской авиации. Неоднородность самолетного парка была большим злом. Она затрудняла ремонт и обслуживание техники, материальное обеспечение деятельности авиационных частей, обучение летчиков и личного состава наземных служб. Это явление объяснялось проводившейся оптимизацией типовых конструкций боевых самолетов, благодаря чему параллельно существовали, доказывая свою жизненность, несколько типов самолетов одного и того же назначения.

Так, например, ведущую роль в строительстве самолетов-истребителей в то время играл конструкторский коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым. В начале 30-х гг. в развитии конструкции самолета-истребителя противоборствовали две схемы: бипланная, обеспечивавшая высокую маневренность, и монопланная, позволявшая развивать высокую скорость. Выпустив в 1930 г. истребитель И-15, отличавшийся высокой маневренностью с рекордным минимальным временем выполнения виража (8 секунд), конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова одновременно создало и моноплан И-16. Этот самолет был первым в мире серийным истребителем, на котором было применено убирающееся шасси. Он длительное время был основным истребителем советских ВВС. Всего авиапромышленностью было выпущено 8194 машины [35]. Для механизации процесса уборки и выпуска шасси и начинавшей применяться герметизации кабин на самолетах монтировались системы сжатого воздуха, которые заряжались на земле перед полетами. Соответственно, для обеспечения полётов подразделениям ИТС потребовались специальные компрессоры, а также специалисты для заправки и зарядки гидравлических и воздушных систем.

Темпы выпуска боевых самолетов постоянно нарастали. Всего ВВС Красной армии в 1929–1939 гг. получили от авиационной промышленности 7230 самолетов, в том числе 636 истребителей и 521 бомбардировщиков различных типов [36]. Быстро состарившиеся боевые самолеты первого поколения заменялись новой техникой, однако в рассматриваемое время большое значение придавалось методам экстенсивного развития. Поэтому для демонстрации количественного роста большое количество старой техники сохранялось в строевых авиационных частях. Наличие на вооружении различных поколений авиационной техники явилось фактором, увеличивавшим объем задач инженерно-технического обеспечения; кроме того, приходилось параллельно с новыми способами их выполнения применять старые приемы; нельзя было списывать и устаревшие механизмы; органы и учреждения тыла ВВС, постепенно разрастаясь, загромождались лишними, устаревшими техническими элементами и ненужным имуществом.

Таким образом, в количественном отношении ВВС Красной армии в конце тридцатых годов не только сравнялись с военной авиацией развитых капиталистических государств, но и опередили некоторые из них. Увеличение количества самолетов потребовало развития аэродромной сети, строительства новых аэродромов, что возлагалось на структуры тыла ВВС Красной армии.

Что касается качественного состояния самолетного парка ВВС Красной армии, следует отметить, что по ряду параметров авиастроители на протяжении всего межвоенного периода добивались отличных качественных показателей. Авиационная техника постепенно становилась всесезонной, что потребовало от инженерных служб изыскания возможностей поддержания техники в эксплуатационном состоянии в периоды распутицы и зимой. Однако кардинальные изменения в качестве самолетного парка начали происходить в процессе третьего перевооружения ВВС Красной армии.

На рубеже 30–40-х гг. самолеты третьего поколения начали поступать в авиационные части. На Западе в это время разгоралась Вторая мировая война, и стала очевидной опасность немецкой агрессии против Советского Союза. В связи с усложнением технологии производства самолетов предприятия авиастроения укрупнялись и обновлялись. Процесс этот был сложным и дорогостоящим. В итоге в 1939 г. авиационную технику для Советских ВВС строили шестнадцать заводов. Причем один из них начал работать в 1939 г., пять – в 1938 г., семь – в 1937 г., и только три завода были реконструированы из ранее функционировавших в России [37].

В то время интенсивная работа конструкторских коллективов, ускорение ее темпов позволили выбирать для перевооружения лучшие образцы самолетов. Ими стали фронтовые истребители МиГ-1, Як-1, ЛаГГ-1. В конце 1940 г., когда в стране обозначился дефицит алюминия, был спроектирован самолет ЛаГГ-3, который мог строиться из дельта-древесины. Он имел неплохие скоростные, маневренные качества и приемлемое вооружение [38]. Применение новых материалов и новых технологий производства обусловило и дополнительные требования, предъявляемые к ремонтным органам и всей системе обеспечения полетов; были разработаны новые инструкции по хранению самолетов, сформированы специальные ремонтные комплекты для фюзеляжа и крыльев. Органы тыла были вынуж-

Поволжский педагогический поиск (научный журнал). № 1(3). 2013

Поволжский педагогический поиск (научный журнал). № 1(3). 2013

дены заняться устройством специальных ангаров и складских помещений. В то же время конструкторский коллектив под руководством В. М. Петлякова построил двухмоторный скоростной высотный истребитель дальнего действия. Однако, поскольку замены устаревшему бомбардировщику СБ в тот период не было, в производство самолет Пе-2 был запущен как пикирующий бомбардировщик. По скорости (540 км/ч) он превосходил немецкие бомбардировщики и не уступал наиболее массовым истребителям иностранных армий. Он был способен выполнять фигуры высшего пилотажа; для облегчения ввода в пикирование и вывода из него имелся специальный автомат [39]. Это был первый в ВВС Красной армии широко электрифицированный самолет. Указанные обстоятельства потребовали совершенствовать штаты органов ИТС, занимавшихся обеспечением деятельности авиационных соединений и частей, вводить в их состав представителей новых специальностей, обеспечивать новым оборудованием и имуществом, снабжать контрольно-измерительной аппаратурой.

К началу войны были доведены до серийного производства многие принципиально новые типы самолетов: бронированный штурмовик Ил-2, одномоторный ближний бомбардировщик Су-2, двухмоторный разведчик Як-4. Обновлялся и самолетный парк дальней авиации. Под руководством С. В. Ильюшина был создан дальний бомбардировщик новой модификации – ДБ-ЗФ, выпускавшийся промышленностью в массовом количестве; завершилась разработка четырехмоторного ТБ-7 (Пе-8) конструкции В. М. Петлякова. Имея «потолок» свыше 10 000 м, он имел хоть и не вполне совершенное, но достаточно сложное навигационное и прицельное оборудование, мощное бомбовооружение.

Исследованием установлено, что части, перевооружившиеся на новую технику, в 2–3 раза повысили свой бомбовый залп [40]. Для специалистов тыла это означало появление новых проблем, связанных с накоплением, хранением и доставкой к самолетам многих тонн боеприпасов. А увеличение взлетной массы самолета потребовало проектирования и создания аэродромов с искусственными взлетно-посадочными полосами. При этом следует заметить, что специальная техника и механизмы, предназначенные для обслуживания боевых самолетов и поддержания аэродромов в надлежащем состоянии, до этого времени не создавались. Для решения новых задач органы тыла начали широко применять автотракторную технику и специальные средства, создававшиеся для использования в промышленности, на транспорте, в капитальном строительстве и в сельском хозяйстве СССР.

Поступающие на вооружение ВВС в большом количестве самолеты все более совершенных моделей, относящиеся к разным поколениям авиационной техники, не только обусловливали расширение объема задач, но и предъявляли повышенные требования к качеству инженерного обеспечения. Это заставляло искать пути совершенствования способов инженерно-аэродромного, аэродромно-технического и материально-технического обеспечения, увеличивать мощности авиационного тыла, а вскоре потребовало разделения его на две авиационные службы, ответственные за проведение важнейших видов обеспечения, ранее находившиеся в составе тыла: в конце 20-х годов из состава тыла ВВС выделилась инженерно-авиационная служба [41].

Как показало исследование, всего в течение двух лет было создано около 20 новых типов боевых самолетов, которые по своим летным и эксплуатационным качествам существенно отличались от предшествующих поколений авиационной техники, превосходя ее, и полностью отвечали требованиям времени. К июню 1941 г. авиационной промышленностью было выпущено 1946 истребителей Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, 458 бомбардировщиков Пе-2, 249 штурмовиков Ил-2 [42]. В строевые части эти самолеты стали поступать только в предвоенные месяцы. При этом они лишь в незначительной степени «разбавили» собой основную массу устаревших к этому времени машин. Так, например, 75,8 % истребителей в авиационной группировке, развернутой на территории западных приграничных округов к началу войны, составляли представители устаревшего предыдущего поколения: самолеты И-16 и И-153 [43]. Последнее обстоятельство существенно усложнило тыловое обеспечение ВВС Красной армии.

Таким образом, в межвоенные годы происходил непрерывный процесс количественнокачественного роста самолетного парка ВВС Красной армии. Это оказывало существенное влияние на возрастание роли инженерно-технической службы, расширение перечня и объема его задач, развитие организационной структуры. С усложнением боевой авиационной техники и увеличением ее количества требовалось совершенствование подготовки кадров для укомплектования ИТС ВВС, производство для нее специальной техники.

Исследованием установлено, что именно в 1939–1941 гг. были проведены многочисленные мероприятия по укреплению ВВС Красной армии и развертыванию их тыла. В частности, в качестве авиационных частей начали формироваться более мощные единицы – авиационные полки.

В соответствии с постановлением Совета народных комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 г. «О реорганизации авиационных сил Красной армии» планировалось сформировать на базе только новой техники 106 авиаполков и 25 управлений авиадивизий, перевооружить все имевшиеся авиачасти. Осуществление предусмотренных постановлением мер в основном намечалось на конец 1941 г. и частично на 1942 г. С учетом новых формирований ВВС должны были объединить в своем составе 5 авиакорпусов, 79 авиадивизий, 5 отдельных авиабригад, 348 авиаполков. К лету 1941 г. самолетный парк советских ВВС состоял в основном из машин устаревших типов. Из 106 истребительных авиационных полков, имевшихся в ВВС, на новую технику удалось перевооружить только 8.

Тем не менее анализ этих данных показывает, что с интенсивным ростом боевого и численного состава ВВС Красной армии значительно увеличилась потребность военной авиации в горючем и авиационных боеприпасах, а также в вещевом имуществе и продовольствии. Следовательно, возрос объем работы для частей авиационного тыла по подвозу и хранению материальных средств, увеличению для них вместимости складов в различных звеньях.

Развертывание новых формирований в ВВС Красной армии проводилось энергично, и хотя до начала войны намеченные мероприятия удалось провести только частично, многое изменилось. Прежде всего авиационные части стали обладать увеличенными возможностями, оптимизировалась организационная структура всей военной авиации. В составе авиационных частей появились довольно мощные подразделения, а сами части сводились в устойчивые авиационные соединения. Были созданы даже объединения ВВС. При этом менялось соотношение родов авиации: место наиболее массовой в прежнее время разведывательной авиации заняла истребительная. Значительно вырос в советских ВВС удельный вес бомбардировочной авиации. Все это ставило перед ИТС ВВС Красной армии новые сложные задачи, которые без развития всей системы тылового обеспечения решить было невозможно.

• 1.    РГВА. Ф. 29. Предисловие. Л. 1.

• 2.    Там же.

• 3.    РГВА. Ф. 29. Предисловие. Л. 1.

• 4.    Черкасов В. Д. Развитие инженерно-авиационной службы ВВС СА. Краткая историческая справка. Л. : ЛКВВИА им. А. Ф. Можайского, 1955. С. 19.

• 5.    РГВА. Ф. 29. Оп. 12. Д. 123. Л. 14–16.

• 6.    РГВИА. Ф. 29. Оп. 4. Д. 327. Л. 45.

• 7.    Там же. Л. 46–47.

• 8.    Там же. Л. 43–44.

• 9.    РГВИА. Ф. 29. Оп. 4. Д. 327. Л. 47.

• 10.    РГВА. Ф. 29. Оп. 12. Д. 128. Л. 8–9.

• 11.    Там же. Д. 478. Л. 52–55.

• 12.    Там же. Д. 327. Л. 45.

• 13.    РГВА. Ф. 81. Предисловие. Л. 1.

• 14.    15 лет школы авиатехников им. Ворошилова // Вестн. Воздушного Флота. 1934. № 8. С. 15; Славное двадцатилетие // Вестн. Воздушного флота. 1939. № 10. С. 10.

• 15.    Славный юбилей // Вестн. Воздушного флота. 1939. № 7. С. 5–6.

• 16.    Десять лет Военной воздушной академии РККА имени проф. Н. Е. Жуковского. 1922–1932. М. : Воениздат, 1932. С. 5–34.

• 17.    Воздушная мощь Родины / B. C. Шумихин, В. М. Пинчук, B. C. Бруз и др.; под ред. Л. Л. Ба-техина. М. : Воениздат, 1988. С. 28.

• 18.    Там же. С. 13–14.

• 19.    Зарецкий В. М., Козлов В. П., Найденов И. Н. История Военно-воздушных сил России. Монино : ВВА, 2005. С. 154.

• 20.    РГВА. Ф. 33988. Оп. 2. Д. 31. Л. 3.

• 21.    История военного искусства : учеб. пособие. Монино : ВВА, 1987. С. 68.

• 22.    Шумихин B. C. Советская военная авиация 1917–1941. М. : Наука, 1978. С. 80.

• 23.    Зарецкий В. М., Козлов В. П., Найденов И. Н. История Военно-воздушных сил России. Монино : ВВА, 2005. С. 193.

• 24.    Воздушная мощь Родины / под ред. Л. Л. Ба-техина. М. : Воениздат, 988. С. 65.

• 25.    История создания и развития отечественных Военно-воздушных сил. Отчет по НИР. Т. 1. Монино : ВВА, 1998. С. 93.

• 26.    Нессен Г. Д. Забота Коммунистической партии об укреплении советских Военно-воздушных сил в годы Великой Отечественной войны. М. : ВПА, 1978.

• 27.    История военного искусства : учеб. пособие. Монино : ВВА, 1995. С. 61.

• 28.    Зарецкий В. М., Козлов В. П. История Военновоздушных сил России. Монино : ВВА, 2005. С. 204.

• 29.    Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М. : Вое-низдат, 1968.

• 30.    История военного искусства : учеб. Монино : ВВА, 1969. С. 62.

• 31.    История военного искусства : учеб. пособие. Монино : ВВА, 1987. С. 73.

• 32.    Зарецкий В. М., Козлов В. П. История Военно-воздушных сил России. Монино : ВВА, 2005. С. 206.

• 33.    История военного искусства : учеб. Монино : ВВА, 1995. С. 267.

• 34.    Шавров В. Б. Развитие военных типов сухопутных самолетов. М., 1939. С. 187.

• 35.    История военного искусства : учеб. Монино : ВВА, 1995. С. 208.

  Поволжский педагогический поиск (научный журнал). № 1(3). 2013

  
  

• 36.    История создания и развития отечественных Военно-воздушных сил. Отчет по НИР. Т. 1. Монино : ВВА, 1998. С. 217.

• 37.    ЦАМО. Ф. 29. Оп. 64. Д. 401. Л. 1.

• 38.    Макаров Р. Н., Зарецкий В. М., Кодола В. Г. и др. Авиация ХХ века. Рождение авиации, летное обучение, тренажеры. М., 2003. С. 207.

• 39.    Шавров В. Б. Развитие военных типов сухопутных самолетов. М., 1939. С. 142.

• 40.    История военного искусства и история авиации : учеб. Монино : ВВА, 1957. С. 121.

• 41.    История создания и развития отечественных Военно-воздушных сил. Отчет по НИР. Т. 1. Монино : ВВА, 1998. С. 284.

• 42.    История военного искусства : учеб. Монино : ВВА, 1969. С. 63.

• 43.    Зарецкий В. М., Козлов В. П. История Военновоздушных сил России. Монино : ВВА, 2005. С. 283.