История возникновения и развитие мирового рынка гражданской авиации

Согласно существующей классификации, авиация подразделяется на: гражданскую, государственную и экспериментальную (рис. 1). Первая волна развития мирового рынка гражданской авиации началась относительно недавно, а именно в начале 20-х годов XX века, сразу же после окончания Первой Мировой войны. Произошло активное развитие авиации общего назначения (грузоперевозка и пассажи-роперевозка), из которой в дальнейшем появилась отдельная сфера гражданской авиации. Изначально эти действия представляли собой единичные полеты. Тогда не существовало ни частных компаний, ни специализированного авиатранспорта, а сам перелет достигал нескольких сотен километров. В начале 30-х годов XX века общая протяженность авиалиний составляла 560 тыс. км, а общий пассажиропоток составлял порядка 23 млн человек в год.

Вторая волна развития гражданской авиации началась сразу же после окончания Второй Мировой войны, во многом за счет стремительно развивающейся в то время экономики США, «ненужных» по-

ГРНТИ 73.37.01

Людмила Викторовна Кузьмина – научный стажер кафедры экономики и управления предприятиями и производственными комплексами Санкт-Петербургского государственного экономического университета.

Хоанг Виет Хунг – научный стажер кафедры экономики и управления предприятиями и производственными комплексами Санкт-Петербургского государственного экономического университета.

Статья поступила в редакцию 22.05.2018.

сле окончания войны военных пилотов и быстрого развития НТП (в частности, следует отметить такое достижение, как развитие реактивных двигателей). Растущим крупным американским компаниям, которые в силу своих географических и территориальных особенностей находились на большом расстоянии друг от друга, стал необходим вид транспорта, который бы смог перемещать быстро пассажиров на большие расстояния. Именно таким видом транспорта стала гражданская авиация [2].

Рис. 1. Классификация авиации в соответствии с Воздушным кодексом РФ [3]

Применение реактивных двигателей в гражданской авиации привело к ее стремительному развитию международной вследствие сокращения удельных эксплуатационных расходов. Сократились затраты на один пассажиро-километр, что впоследствии позволило снизить тарифы на авиаперевозки. В период с 1950 по 1960 гг. цены на авиаперевозку сократились в 3,5 раза, что привело к стремительному росту пассажиропотока во всем мире. Как раз в этот период гражданская авиации и стала уверенным лидером рынка транспортных услуг, обойдя железнодорожный, автомобильный транспорт и морские пассажироперевозки.

В развитых странах гражданская авиация долгое время была монополизирована. Государство регулировала тарифную политику на внутренних авиалиниях и выставляло входные барьеры для новых участников рынка. Это, в свою очередь, привело к тому, что многие авиакомпании в условии равных цен на авиаперевозки могли конкурировать только за счет увеличения количества рейсов и улучшения сервисного обслуживания, как на борту самолета, так и за его пределами.

Дальнейшая либерализация рынка повлияла на трансформацию экономической модели поведения всех игроков рынка гражданской авиации. Авиаперевозчики могли самостоятельно устанавливать цены на авиаперевозки и совершать их по любым маршрутам. Именно США в 1979 году стали первой страной, которая внедрила у себя данный подход и заложили основу свободных рыночных отношений на данном рынке. К началу 90-х годов XX века США стали мировым лидером, как по количеству международных рейсов, так и по количеству внутренних пассажироперевозок.

Однако в Европе данная политика (политика открытого неба) долгое время не использовалась. Только в 1992 году в 12 странах ЕС приняли новые правила авиаперевозок. Либерализация авиатранспорта в ЕС заключалась в том, что: авиакомпании смогли сами определять цену на свои услуги; авиакомпании могут свободно осуществлять свою деятельность в воздушном пространстве ЕС, если: не менее 51% уставного капитала авиакомпании принадлежит акционерам, которые зарегистрированы или являются гражданами стран ЕС; минимальные размеры инвестирования равны 100 тыс. евро; самолеты, которые осуществляли полеты, должны были быть зарегистрированы в ЕС и должны были быть сертифицированы.

Помимо отмены государственного контроля над тарифами и свободного перемещения в воздушном пространстве, либерализация рынка привела к созданию новой модели авиаперевозок. Изначально существовавшая система «point-to-point» предполагала прямой авиаперелет из пункта А в пункт В без какого-либо транзита. Новая же система «hub-and-spoke» заключалась в том, что пассажир летит до места своего назначения не прямым рейсом, а с пересадкой, то есть транзитом [6]. Это было вызвано в основном тем, что в условиях появившейся конкурентной борьбы на открытом рынке выжить новым игрокам и давно существующим компаниям возможно только за счет минимизации своих тарифов, то есть сокращения цены на авиаперевозки для потребителя. В этой связи возникла цепочка взаимозависимых звеньев (рис. 2), которая сводилась к изменению системы маршрутов, что в дальнейшем послужило развитию системы «hub-and-spoke».

В 1990-е годы появилась но в ая стратег и я развития компаний гражданск о й авиации. Данная стратегия называлась «полеты без излишеств » (в настоя щ ее время low-cost). О тказавшис ь от системы «hub-and-spoke», многие компании (перво й стала американская а в иакомпан и я Southwes t Airlines) перепрофи л ировались и начали п р оизводить внутренни е рейсы по с истеме «p o int-to-point » . Они минимизирова л и свои затраты путем пересмотр а всей сист е мы обслуж и вания кли е нтов: изме н или систему регистра ц ии билетов; убрали н а питки и с и стему питания на бо р ту самоле т а; перешл и на продажу авиабиле т ов через телефонный к анал.

• •    Снижение цен на авиаперевозки для клиентов

• •    Снижение затрат в расчете на пассажирокилометр

• •    Повышение загрузки самолетов

• •    Изменение маршрутной системы

Рис. 2. Этапы по снижению ц ены на авиа п еревозки дл я клиентов к о мпании

На базе создания принципи а льно ново й концепции развития б изнеса, в о снову которой заложена высокая производительность т р уда и низ к ие расходы, многие а виакомпан и и смогли предоставить населению возможность летать по рекорд н о низким ц енам, несв о йственны е большинс т ву авиаперевозчиков. Общая характеристик а снижения затрат в условиях применения м о дели low-c o st приведена на рисун к е 3.

Категории затрат

Пр е имущество low-cost (%)

П Совокупные операционные затраты

□ 28%

• □    Экипа ж

• □    Топливо

Техническое обслуживание и ремонт

• □    Сборы

п Обслу ж ивание пассаж и ров

• □    Марке т инг и прода ж и

Аренда площади дл я стоянк и

□ 30%

□ 3%

□ 45%

□ 4%

□ 100%

□ 69%

□ 94%

Р и с. 3. Преиму щ ества low-cost по расхо д ам [4]

С нов ы м веком произошли н овые корр е ктировки на рынке гр а жданской а виации. Ра з витие НТП и внедрение передовых информа ц ионных те х нологий позволило с о здать новы е способы и области сотрудниче с тва между авиакомпа н иями и кл и ентам:

• •    бывш и е конкуренты объеди н яются для с оздания е д иного блок а по приоб р етению за п асных частей и расходных материалов;

• •    авиабилеты начали продаваться через интернет, став одним из наиболее часто продаваемых продуктов данного ресурса;

• •    все большую популярность приобретают альянсы, которые заложили новый виток развития системы «hub-and-spoke».

Наиболее популярными в мире на сегодняшний день являются такие альянсы, как Skyteam, Oneworld, Star. Создание альянса авиаперевозчиков направлено на [1]: получение дополнительной прибыли, путем привлечения новых пассажиров за счет расширения маршрутной сетки; минимизацию затрат за счет совместной деятельности; сплочение авиакомпании за счет смешивания и совместного использования активов.

Таковы основные тенденции развития рынка авиаперевозок в современном мире – рынок быстро развивается, стремительно реагирует на инновационные предложения и совершенствуется, как система и институция с одной стороны, и как инструмент для удобства потребителей – с другой.