Изменения структуры импорта скоропортящихся грузов, ввозимых морским путем в Санкт-Петербург

Существует множество способов транспортировки грузов, выбор способа доставки зависит от множества факторов: расстояния, объема, особенностей грузов и т.д. Что касается международных перевозок, около 60% из них осуществляются морским путём [1].

В случае со скоропортящимися товарами, обычно, речь идет именно о международных перевозках крупных партий груза на дальние расстояния, поэтому легко предположить, что достаточно крупная часть данного груза перемещается именно на морском транспорте. Для транспортировки в таком случае доступны два варианта: контейнерные или трюмовые, далее балковые, перевозки. Прежде всего, выбор зависит от типа груза: если это банан, один из самых популярных импортных товаров в данной категории, то тогда доступны обе опции. В этом случае, поставщик может выбирать удобный для него способ отправки, исходя из собственных предпочтений, наличия дополнительных условий или скидок у тех или иных линий и прочих обстоятельств. Еженедельно в порты Санкт-Петербурга заходят от 2 до 4 балковых судов с трюмами, загруженными коробками с бананом. В части контейнеров, такие крупные линии как MSC или Maersk, предлагают свои реф-контейнеры под регулярные и крупные поставки банана.

Для прочих категорий фруктов доставка возможна только в контейнерах, за исключением цитрусов. Однако и здесь есть дополнительные условия: балковые суда, груженные цитрусами, в основном, приходят в Санкт-Петербург в период с конца весны до середины осени. Для их транспортировки используются те же самые корабли, которые перевозят бананы, но одновременно грузить два типа товара нельзя, поскольку банан, как и все фрукты, крайне чувствителен к температуре, которую на судах устанавливают одинаково для всех трюмов. Подходящая температура для перевозки банана варьируется от 13 до 13,5 градусов, тогда как для цитруса от 4 до 5 градусов. Таким образом, когда речь идет о цитрусах, помимо прочего важную роль еще играет сезонность.

У обоих типов погрузки есть как преимущества, так и недостатки. Например, в контексте специфического расположения Санкт-Петербурга – относительно небольшой глубины Финского залива, появляется непреодолимое препятствие для больших контейнеровозов. Большая часть кораблей, которые прибывают в порты города и области, являются вторыми в этой цепи поставок. На эти, так называемые «фидерные» суда, груз перегружается с более крупных «океанских» теплоходов, в основном, в европейских портах Амстердама или Гамбурга. Подобные операции могут послужить причиной задержек или разбитий партий груза, что в итоге ведет к задержкам сроков поставки, проблемам с прохождением таможенного контроля и дополнительным издержкам.

В случае с балковыми судами данный этап не предусмотрен. Грузы, перевозимые таким образом не перегружают на фидерные суда, они следуют из пункта отправления в пункт назначения на одном и том же теплоходе, поскольку выше обозначенный недостаток здесь не играет такой критической роли, так как даже самый большой рефрижератор, которым на сегодня является теплоход «Cool Express» [2], с полной загрузкой трюмов, способен зайти в воды залива и встать на выгрузку на Терминал Святого Петра (причал КСЗ 17) [3].

Однако у контейнерных перевозок есть множество плюсов, в сравнении с балковыми поставками. Перевозка в контейнерах гарантирует большую сохранность груза, поскольку необходимую температуру гораздо проще поддерживать в отдельном контейнере, чем в трюме на двадцать и более тысяч коробок. Наличие груза в реф-контейнере предполагает, что товар проведет там практически весь путь, в подходящих условия для хранения, тем самым исключая риск преждевременного созревания или замерзания. Балковые партии, в любом случае, будут подвержены скачкам температуры при выгрузке товара из трюмов в машины или на портовой склад, что особенно критично в зимний период.

Для обеспечения своевременной выгрузки трюмов терминалам тратить дополнительные ресурсы на содержание и ведение склада с температурным режимом, так как иначе невозможно осуществить выгрузку балковых теплоходов в срок менее недели. Помимо этого, для проведения самой выгрузки терминалам необходимы дополнительные бригады для ручной выгрузки коробок из трюмов. При транспортировке товара в контейнерах этот процесс заменен полу автоматизированной выгрузкой контейнеров. Большая автоматизация портовых погрузо-разгрузочных процессов может позволить не только сократить временные затраты на погрузо-разгрузочные работы, но и количество несчастных случаев.

В связи с вышеизложенными обстоятельствами, предполагается, что тенденцией развития международных морских перевозок в регионе является постепенное сокращение балковых грузов и увеличение потока контейнеров.

Согласно доступной информации, в 2018 грузооборот в портах Санкт-Петербурга составил 59,3 млн. тонн, а в 2019 году - 59,8 млн. тонн. В 2019 году всего контейнерных грузов по Санкт-Петербургу было 27,4 млн. тонн, в 2018 – 23 млн. тонн, а балковых рефгрузов – 1,3 млн. тонн, в 2018 – 1,7 млн. тонн. [4].

Рис. 1. Динамика грузооборота в портах Санкт-Петербурга

Необходимо отметить, что из текущих данных нет точной информации, какая часть контейнерных грузов относилась к рефреджираторным грузам. Однако из доступной статистики, можно заметить, что общим направлением для всех видов груза является сокращение балковых поставок с параллельным увеличением контейнерных перевозок.

Доля грузов в общем грузообороте, порт Санкт-Петербург, 2018 г., млн тонн

Контейнерные

Доля грузов в общем грузообороте, порт Санкт-Петербург, 2019 г., млн тонн

Контейнерные

Трюмовые (рефреджираторные)

Трюмовые (прочие)

Трюмовые (рефреджираторные)

Трюмовые (прочие)

Рис. 2. Доли грузов в общем грузообороте, порт Санкт-Петербург 2018 и 2019 годы

Заметна идентичная динамика и в статистке объемов грузооборотов морских терминалов города, указана ниже в таблице [4].

Таблица 1. Грузооборот терминалов Санкт-Петербурга за 2018 и 2019 годы

Наименование стивидорной компании (термиинал)	Тип грузов	2017 год, тыс. тонн	2018 год, тыс. тонн	2019 год, тыс. тонн
ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП)	Контейнерные грузы	8987,3	9578,8	9842,1
АО «Первый контейнерный Терминал» (ПКТ)	Контейнерные грузы	6922,9	8115,8	8456,1
АО «Петролеспорт» (ПЛП)	Контейнерные грузы	4350,7	5248,4	6103,6
АО «Нева-Металл» (Нева-Металл)	Контейнерные грузы	3207,7	3185,2	3116,8
ООО «Терминал Морской Рыбный Порт» (ТМРП)	Контейнерные грузы	2665,8	2769,5	1898,8
ООО «Терминал Святого Петра» (ТСП)	Балковые грузы	992,1	942,6	823,5
ООО «МГС-Терминал» (МГС)	Балковые грузы	601,2	532,8	572,7

Как видно из данных выше, только два терминала принимают рефрижераторные суда, МГС и ТСП, прочие из указанных терминалов работают со скоропортящимся грузом только в контейнерах.

Причиной данной тенденции являются региональные особенности функционирования портов, а также тот факт, что многие контейнерное линии очень тесно сотрудничают с местными терминалами и оказывают влияние на развитие их развитие, например линия Maersk и АО «Петролеспорт» [5].

При распределении балковых теплоходов по терминалам стивидорные компании руководствуются двумя факторами – планируемой загруженностью терминала и допустимой глубиной осадки. Что касается распределения контейнерных судов, в данном вопросе главную роль играет линия, которой принадлежит судно и контейнеры. Статистика распределения грузооборота по линиям в городе Санкт-Петербург указана в диаграмме [4].

• ■    Maersk

• □    MSC

• ■    CMA CGM

• ■    Hapag-Lloyd

• ■    Containerships

• □    Cosco

• □    Sea Connect

• □    Unifeeder

• □    X-Press Container Line

• □    Прочие

  Рис. 3. Доли линий в импорте контейнерных грузов, Санкт-Петербург 2019 год

Первые четыре линии, Maersk, MSC, Hapag-Lloyd и CMA CGM наиболее активно работают с реф-грузами. Морские линии с наибольшим грузооборотом, тесно сотрудничают с крупнейшими терминалами города, например Maersk с АО «Петролеспорт» и MSC с ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». Благодаря такому взаимодействию возможно создание и расширение уже существующих перетарочных комплексов. Такое направление, в целом, хорошо для всех сторон: грузополучатель будет платить только за хранение и демередж контейнера, но не за детенш, а линия может вернуть контейнер порожним буквально сразу же после отгрузки товара клиенту. В определённых условиях, как например, при текущей ситуации в мире, многие линии испытывают проблемы с задержкой возраста контейнеров, поэтому такое направление стало для них привлекательным.

Для местных логистических операторов такие изменения являются поводом задуматься о расширении спектра услуг. Увеличение контейнерных перевозок, одновременно с расширением перетарочных комплексов на терминалах, говорит о необходимости развития собственных автопарков. При балковых перевозках присутствует возможность относительно дешевого хранения грузах на портовых складах, поэтому грузополучатель может откладывать вывоз груза. На контейнерных терминалах склады отсутствуют, однако покупатель будет вынужден платить хранение и демередж за задержку линейного оборудования. В такой ситуации, в интересах клиента как можно быстрее сдать контейнер линии и вывезти груз из порта. Вероятно, что не каждый грузополучатель будет способен своевременно обеспечить подачу транспорта, поэтому здесь инициативу может взять на себя логистический оператор, предложив, помимо прочего, услуги перевозки, как и контейнеровозами, так и реф-машинами.

Также, возможно, стоит задуматься и о дополнении комплекса услуг хранением. Наличие собственного или арендованного склада может стать существенным преимуществом. Вывоз и растарка товара на таком складе, с последующим его хранением, может оказаться гораздо более удобным и менее затратным вариантом для клиента, чем хранение груза в порту или срочный вывоз товара чужим транспортом на перегруженный собственный склад.

Таким образом, представляется, что на данный момент, основными направлением изменений в импорте скоропортящихся товаров в Санкт-Петербурге являются:

– общее увеличение грузооборота морских перевозок;

– уменьшение доли балковых перевозок;

– развитие внутрипортовых перетароч-ных комплексов;

– расширение комплекса услуг логистических операторов, работающих в Санкт-Петербурге.

Разумеется подробные изменения зависят от многих факторов, начиная с пропу- скной способности терминалов Санкт-Петербурга, возможностей линии и заканчивая пожеланиями крупнейших поставщиков. Однако, исходя из текущих дан- ных, есть основания предполагать, что именно такой вариант развитий событий можно будет наблюдать в будущем.