Экономическая география транспорта и её место в транспортных парадигмах М.Я. Блинкина

Экономическая география транспорта занимается изучением географии размещения и развития различных видов транспорта отдельных стран и всего мира [1]. На основе этих данных принимаются практические решения в области перевозок: определяются рациональные маршруты, выбирается оптимальный вид используемого для перевозки транспорта, развиваются транзитный и логистический потенциалы государства.

Развитие транспортных систем оказывает непосредственное воздействие на экономическую географию [2]. Транспорт является одним из ключевых факторов экономических перспектив для стран, регионов и городов, поскольку определяет количество рынков, доступных для местных производителей. На уровне регионов рыночный потенциал возрастает за счёт повышения связанности внутригосударственного пространства и снижения прямых и косвенных издержек логистики, на уровне международной торговли - благодаря развитию портовой, приграничной и внутренней инфраструктур. Значимость развития транспортной инфраструктуры для экономического роста государств обуславливает актуальность исследования особенностей развития экономической географии транспорта и текущей транспортной парадигмы.

Целью работы является изучение экономической географии транспорта и её места в транспортных парадигмах М.Я. Блинкина. Для её достижения были использованы аналитический, синтетический, индуктивный и дедуктивный методы обработки тематических исследований, научных публикаций и релевантных литературных источников.

Транспорт выступает важным компонентом экономики, оказывающим воздействие на развитие и благосостояние населения [3]. Благодаря эффективной работе транспортной системы возможно получение ряда социально-экономических преимуществ, таких как улучшение доступа к рынкам и повышение инвестиционной привлекательности территории. Помимо прямого воздействия на экономику, транспортные системы оказывают и косвенное, заключающееся в экономическом эффекте, при котором цена продуктов снижается, а разнообразие увеличивается.

Изучение транспортных процессов невозможно без исследования вопросов географии транспорта и территориальных особенностей, с учётом которых функционирует вся транспортная система [4]. Комплексный подход к изучению транспорта предполагает исследование отдельных элементов транспортной системы в их взаимодействии, а также их взаимоотноше- ний с субъектами хозяйственного назначения.

При определении транспортно-географического положения учитываются следующие элементы:

• -    рельеф местности;

• -    сила, направление и периодичность ветра;

• -    климатические условия с учётом сезонных колебаний;

• -    приливы на побережьях;

• -    характер и общее строение гидрогео-графической сети;

• -    присутствие на территории заливов;

• -    наличие глубоководных бухт;

• -    строение береговой полосы.

Основным аспектом современной экономической географии транспорта являются региональные транспортные системы, формирующие единство экономического пространства [5]. Транспортные коммуникации обеспечивают связь страны с мировым сообществом, выступают основой поддержания внешнеэкономических отношений и интеграции в глобальную экономическую систему. В связи с этим практические аспекты географии транспорта связаны с поиском и подбором новых конструктивных способов решения проблем, возникающих при развитии народного хозяйства. В частности, экономика Советского Союза в послереволюционный период была подвергнута плановым преобразованиям: в народное хозяйство внедрялась электрификация, развивалась индустриализация, осваивались новые территории, на которых росли и развивались населённые пункты. Именно эти факторы, а также потребность в грамотной территориальной организации производственных сил обусловили первостепенное значение транспортной проблемы.

В сферу интересов экономической географии транспорта входят транспортные связи, пути сообщения региональной транспортной системы, грузовые и пассажиропотоки, и связывающие их закономерности [6]. При формировании и конфигурации транспортных систем, разработке направлений грузовых и пассажирских перевозок, оформлении структуры грузооборота и выборе способов транспортировки должны учитываться экономические и природные особенности каждого района и государства. Данное обстоятельство обуславливает тесную взаимосвязь географии транспорта с другими областями - социологией, сельским хозяйством и промышленностью. От указанных направлений экономическую географию транспорта отличат следующие аспекты, связанные с участием в развитии и функционировании материального производства:

• -    нематериальный характер производимой продукции, заключающийся в транспортировке пассажиров и грузов в пространстве;

• -    единство производственно-потребительского цикла;

• -    использование природной географической среды в качестве части системы - как естественный путь сообщения;

• -    линейность размещения транспортных средств;

• -    эффективность и универсальность сочетания технологических связей с другими отраслями производственного процесса;

• -    роль транспортной сети в качестве материального носителя разделения трудовой деятельности.

Формирование транспортной системы исторически было сопряжено со стратегиями менеджмента и ориентирами политического развития государства [7]. Динамичность регионального развития хозяйства, множественные конкурентные отношения и постоянно возрастающее влияние внешнеэкономических связей актуализируют для экономической географии транспорта вопросы модернизации инфраструктуры транспортной системы и механизмов её управления на региональном уровне и в государственных масштабах.

В число основных задач развития транспортной системы государства с учётом региональных и географических факторов входят [8]:

• -    поэтапное сбалансированное развитие транспортной системы;

• -    комплексное формирование и расширение крупных транспортных узлов и дорог, через которые проходят ключевые транспортные потоки;

• -    эффективное применение транзитного потенциала;

• -    создание системы государственных и региональных интегрированных транспортно-логистических центров;

• -    повышение качества транспортных путей в соответствии с международными стандартами.

При совершенствовании транспортной инфраструктуры необходимо придерживаться дифференциального подхода и ориентироваться на координированное развитие различных видов транспорта. На современном этапе транспортные сети как несущий и наиболее долговременный элемент транспортной системы являются одним из ключевых направлений государственного воздействия в рамках политики пространственного развития [9].

Транспортная система в контексте исторического развития и влияния на общую среду населённых пунктов может быть описана несколькими парадигмами. Одним из основоположников их разработки и подробного описания является М.Я. Блинкин [10-12].

Согласно М.Я. Блинкину, первая парадигма зародилась в древние времена, но полноценное развитие получила в конце XIX в., после индустриальной революции. В её раках транспорт слабо влиял на общую городскую структуру, а городские и внегородские транспортные системы существовали гармонично: транспортные сети встраивались в разветвлённую систему населённых пунктов. Города и поселения застраивались, но люди перемещались преимущественно пешком. Появившись, первый грузовой транспорт стал выступать в качестве связующего звена между городскими и сельскими поселениями, обеспечивая взаимодействие населения на макроуровне.

Развитие второй парадигмы началось после массового распространения автомобилей и продолжается во многих развивающихся странах, включая Россию [13]. В границах городских поселений настолько возросла автомобильная нагрузка, что вопросы пространственного, социальноэкономического и экологического устройства стали предопределяться транспортной инфраструктурой. В городах на первый план выходят средства персональной мобильности, развитие которых приоритетнее, чем средств общественной мобильности. При этом транспортная инфраструктура второй парадигмы становится источником пространственных и транспортных конфликтов, а её развитие приводит к усилению дефицита пространственных ресурсов в городских пределах и его профициту на периферии.

Третья транспортная парадигма на данный момент развивается в государствах Западной Европы, США и Сингапуре. В её основе лежит отход от оптимизации дорожной ситуации путём перераспределения транспортных потоков ежедневно выезжающих на дороги автомобилей при помощи средств их математического моделирования [14]. Такой подход эффективен для решения проблемы транспортных заторов до тех пор, пока для перераспределения автомобильной нагрузки существуют достаточные дорожные ресурсы. Однако темпы роста автомобилизации превышают темпы развития дорожной инфраструктуры, вследствие чего эффективность перераспределения транспортных потоков снижается, а транспортные проблемы усугубляются.

Для решения данной проблемы страны, принявшие третью транспортную парадигму, внедряют современные информационные технологии, в частности – интеллектуальные транспортные системы [15]. Такие системы представляют собой комплексы, помогающие эффективнее эксплуатировать транспортную сеть благодаря применению информационных, коммуникационных и управленческих технологий, встроенных в дорожную инфраструктуру и транспортные средства. В основе интеллектуальных транспортных систем лежит информация, сбор, обработка, интеграция и распространение которой происходят с использованием больших данных. Технологии BigData помогают строить высокоточные прогнозные модели и принимать обоснованные решения на основе аналитики данных, в том числе неструктурированных, и выявления нетривиальных закономерностей.

Информационные технологии активно применяются при проектировании и строительстве новых элементов транспортной инфраструктуры [16]. В частности, при работе с объектами транспортной инфраструктуры используются BIM-технологии, обеспечивающие информационное сопровождение путём создания единой модели объекта на этапах проектирования, изыскания, планирования, строительства, мониторинга и эксплуатации.

Организация единого информационного пространство эффективна и для решения логистических задач в региональных и международных масштабах [17]. Для формирования информационной базы BigData единого информационного пространства необходимо объединение современных инструментов цифрового управления цепями поставок и информационнокоммуникационных технологий, использующихся для организации перевозок в различных транспортных системах. В ос- нове современного инструментария управления цифровой логистикой лежит интегрированная совокупность информационных данных уни- или полимодальных интеллектуальных транспортных систем.

Таким образом, развивающаяся в начале XXI в. третья транспортная парадигма связана с активным внедрением информационных технологий в транспортные сети и системы. В городах создаются и внедряются интеллектуальные платформы, объединяющие в единую систему весь городской транспорт и дорожную инфраструктуру. Развитие мировых логистических систем также идёт по пути интеграции: организуется единое информационное пространство, являющееся основой для работы с большими базами данных. Подобные совершенствования транспортной системы приводят к перераспределению экономической активности внутри государства, создавая качественно новые возможности, носящие не временный, а долгосрочный эффект. Однако оценить размер подобных эффектов на данном этапе развития экономической географии транспорта не представляется возможным в силу нереальности проведения экспериментальной работы. Оценка количественного воздействия реализации инфраструктур- ных проектов и внедрения новых технологий в транспортную систему на экономический рост государств – перспективное направление для исследований в экономической географии транспорта.