Экономические аспекты развития бункеровочных услуг в устьевых портах Российской Федерации

PECULIARITIES OF DEVELOPMENT OF BUNKERING SERVICESIN THE STATE PORTS OF THE RUSSIAN FEDERATION

Adstract. Processus bunkering vasorum in aqua onerariis consociata cum technica et technicae, naturalis, environmental et oeconomica conditiones, quae, in eorum compositae interaction, oportet ut fidem ratio agendi de bunkering turmas. Auctor reviews naturam et proprietates ipsarum estuarine portus in Russian Foederatio. Scientific analysi revelatum proprietates ordo ex praescripto petroleum products in operating bunkering turmas in estuarine portus. In factores afficiunt opera bunkering turmas, possidet normas current international et domesticis legibus, naturali, et aliquet ligula, sunt determinata. Alterum ad usum cibus bunkering operationes habentur, ex environmental angustiis constituti Gentium Maritimis Ordo. Conclusio est ex parte oeconomica et environmental positiones de spe, de usura liquefacto naturalis gas ut jocus ad current cibus oleum. Keywords: wellhead portum, bunkering operationes, alternative fuel, liquefacto naturalis gas

В современных условиях хозяйствования водный транспорт является одной из приоритетных составляющих транспортной логистической системы Российской Федерации, а развитие инфраструктуры речных и морских портов выступает основой для обеспечения развития водного транспорта.

Согласно государственному стандарту «Эксплуатация речных портов», устьевой порт представляет собой речной порт с причалами, расположенный при выходе с внутреннего водного пути на морской участок или непосредственно в море [1].

Крупными устьевыми портами Российской Федерации являются: порт Архангельск (Беломорский бас- сейн), Ростов-на-Дону, Азов (Азовский бассейн), Большой порт Санкт-Петербург (бассейн Балтийского моря) и др.

Архангельский морской торговый порт расположен в устье реки Северная Двина, впадающей в Двинскую губу Белого моря. Данная река судоходная и летом являет собой водный путь, который связывает Архангельск с другими районами страны. Однако с ноября по декабрь река замерзает, и движение по ней производится с помощью ледокольной проводки. Сюда причаливают грузовые суда, осадка которых не превышает 5,2 м. [2, c.2].

Порты Ростов-на-Дону и Азов расположены на реке Дон и также функционируют в качестве морских торговых портов в течение 10 лет. Ростовский порт является приграничным, принимая в том числе иностранные суда. Из порта осуществляются отправки судов в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов. Также как и в Архангельске, при замерзании реки движение по ней производится с помощью ледокольной проводки [2, c.3].

Большой порт Санкт-Петербург – крупнейший порт, который расположен в устьевой части реки Нева, в частности в Невской губе Финского залива, и открыт для захода судов круглый год [4].

В целом следует отметить, что в приведенных устьевых портах, особенно тех, которые получили статус морских, существуют проблемы недостаточного уровня воды, законодательного регулирования и устарелости инфраструктуры, которые отражаются на рентабельности функционирования грузовладельцев и судовладельцев.

При этом необходимым условием успешной работы водного транспорта должно быть качественно организованное комплексное обслуживание флота, важной составляющей которого является надежная бункеровка – бесперебойное снабжение топливом и маслами.

По экспертным оценкам 70% российского рынка бункеровки судов занимают такие крупные нефтегазовые компании, как «Лукойл», «Газпром нефть», «Роснефть», «Транснефть» [4].

Анализ организации обеспечения нефтепродуктами в действующих бункеровочных компаниях в устьевых портах позволил выявить следующие особенности:

• 1)    Топливо для бункеровки должно соответствовать типу двигателя соответствующего суда и по составу также соответствовать техническим нормам. При этом только после проверки квитанций, а также вязкости, плотности, теплоты сжигания топлива, бункеровочные операции в порту могут быть начаты [7, c. 793].

• 2)    Бункеровки в устьевом порту могут происходить с бункеровщика, когда судно пришвартовано к причалу; с бункеровщика на судно на рейде (на якоре) – когда судно и бункеровщик стоят на якоре.

• 3)    Для того чтобы избежать возможных разливов нефти, не допускаются бункеровочные операции на рейде при неблагоприятной погоде (качка и ветер). При таких погодных условиях должно быть получено разрешение от администрации порта. Возможность проведения бункеровочных операций в зависимости от фактического состояния погоды определяют капитаны судна бункеровщика и судна, которое бункеруется [8, c.790].

• 4)    Объем спроса на нефтепродукты характеризуется неустойчивостью во времени как по отдельным, так и в целом по всем клиентам. Как показывает практика, большинство потребителей обращают внимание,

в первую очередь, на стоимость топлива, а не на качество и его соответствие всем необходимым заявленным требованиям относительно условий и сроков хранения. Стоимость топлива в структуре эксплуатационных расходов имеет существенное значение [9, c. 173].

Однако не следует уменьшать стоимость топлива для конечного потребителя за счет его качества. За счет того, что стоимость топлива имеет различия в зависимости от региона и порта бункеровки (см. Рисунок 1), у судовладельца есть возможность управлять эксплуатационными расходами судна в определенном рейсе. При этом, как можно увидеть на Рисунке 1, значительное уменьшение колебаний в ценах на топливо при бункеровке суден произошло в начале 2020 года, когда вступили в силу новые экологические нормы International Maritime Organization (далее – IMO) [2].

• 5)    Изменяющаяся структура топлива, потребляемого на речном транспорте, связана с изменением числа потребителей, изменением уровня цен или качественных характеристик топлива, выпуском новых видов топлива [10, c.1161].

• 6)    Взаимозаменяемость части видов топлива.

• 7)    Неточности в существующей системе планирования потребностей в нефтепродуктах, которая состоит из предварительных заявок клиентов на навигацию. Такие неточности связаны с низкой достоверностью заявок, при этом надежность заявок по клиентам значительно отличается.

• 8)    Рост спроса на топливо организациями, которые не подавали предварительных заявок на бункеровку в течение навигации [7, c.794].

• 9)    Основная доля спроса на топливо для бункеровки принадлежит небольшой группе корпоративных потребителей.

• 10)    Актуальной является разработка методики оценки и выбора каналов поставки, поскольку нефтепродукты могут поставляться прямо с заводов – производителей или через посредников. При этом у посредников могут быть лучшие условия и сроки поставки [6, c.3768].

• 11)    Бункеровка также может происходить посредством реализации нефтепродуктов бункеровочными компаниями или нефтепродуктами клиента (с их хранением) [4].

• 12)    Отсутствие норм с затратами времени на бункеровку [9, c.175].

Вместе с тем стоит отметить, что на работу бункеровочных компаний в устьевых портах влияют ряд значительных факторов, например, частые изменения законодательства. В частности, Комитет Международной морской организации по охране морской окружающей среды с 1 января 2020 года ограничил с 3,5% до 0,5% максимальное содержание серы в судовом топливе вне зон особого контроля за выбросами

Рисунок 1. Bunker Index разницы в ценах на бункеровочное топливо в 2019-2021 годах [5]

серы с судов SECA (Sulphur Emission Control Area), в которую входят Балтийское и Северное моря [3].

Таким образом, большинство портов в первом полугодии 2020 года ощутили дефицит нужного топлива, так как большинство нефтяных компаний России производят топливо со значительным содержанием серы. При этом потеря нефтяной маржи российских бункеровочных компаний в результате новых международных норм составила, по оценкам экспертов, 2451 млн долл. [3].

Возможными мерами для выполнения требований IMO является использование топлива с низким содержанием серы, внедрение SCR-технологий, внедрение EGR-технологий, применение газового топлива.

Часть судов международного флота начала использовать сжиженный природный газ в качестве бункера, а часть – малосернистых дистиллятов. Однако в любом случае от всех судовладельцев это потребует немалого количества инвестиций, где использование скрубберов могло бы стать разовой инвестицией, после которой можно и дальше использовать бункер с высоким содержанием серы, поскольку в выпусках содержание серы не превысит необходимого лимита.

При установке скрубберов по оценкам Института морских исследований Финляндии, капитальные расходы вырастут примерно на 50 евро за 1 кВт мощности судовой установки, а операционные – примерно на 5-7 евро. Расчеты приводятся без учета снижения дохода судовладельца из-за сокращения полезного объема на судне: масса оборудования около 500 тонн, и оно занимает значительный объем [7, c.800].

На сегодняшний день в сфере мировых морских перевозок подтверждается растущий запрос на модернизацию судов коммерческого флота в пер- спективе ближайших 3-5 лет, а также подтверждается тот факт, что в данном вопросе судовладельцев, в первую очередь, интересуют не альтернативные виды топлива, а оснащение имеющихся судовых агрегатов современными системами очистки.

Рециркуляция отработавших газов (EGR – Exhaust Gas Recirculation) базируется на возвращении определенного количества отработавших газов обратно во впускной коллектор. Применение системы рециркуляции отработавших газов позволяет уменьшить необходимое пространство для установки, оптимизировать условия эксплуатации и управления, а также расширить ее функциональные возможности [6, c.3771].

Применение газового топлива позволяет полностью исключить выбросы серы и твердых частиц; на 80% снизить выбросы оксидов азота, существенно (более чем на 30%) сократить выбросы диоксида углерода. Данное топливо соответствует экологическим стандартам, снижает износ двигателя. На сегодняшний момент это единственный вид топлива с температурой вспышки менее 60°C, которая разрешена к применению на судах в соответствии с международной нормативной базой. Основные сложности широкого внедрения газа как судового топлива связаны с неразвитостью системы бункеровки газом и необходимостью выделения значительных объемов для размещения топливных емкостей и дополнительных установок, например, криогенных.

Наиболее перспективным для бункеровки крупных судов является сжиженный природный газ (далее – СПГ). В странах, для которых экологические аспекты имеют высокий приоритет, и строительство судов на природном газе экономически стимулируется государством (в Норвегии, Финляндии и др.), данные технологии широко внедряются. Так, Швеция, Финляндия, Германия, а также прибалтийские страны уже приступили к работе по переводу судов на СПГ, причем рост интереса к газу как к топливу, обусловленным экологическими и экономическими факторами. К настоящему времени построено и эксплуатируется около 100 судов, использующих СПГ в качестве топлива [4].

Большинство судовладельцев используют сегодня двухтопливные судовые энергетические установки, позволяющие работать как на СПГ, так и на ма-рингазойли (далее – MGO), в связи с этим предпочтение газу отдается только тогда, когда маржа (разница между ценой и себестоимостью) при заправке СПГ составляет не менее 10%.

Исходя из перечисленных вариантов с экономической стороны, цена внедрения указанных технологий не является главным критерием при их выборе, а вот цена на топливо как раз является приоритетом. Она зависит от нескольких факторов, включая трудно предсказуемые. Рост цен на нефть естественным путем влияет и на рост цен на судовое топливо. На пике своего роста цена на бункер доходила до 600 долларов за тонну тяжелого топлива. По данным источников, самая низкая цена в период с 2005 по 2018/2019 годы наблюдается на тяжелое жидкое топливо. С ней может конкурировать только СПГ. Цена на метанол, произведенный из натурального газа выше, чем на СПГ [4]. Поэтому с точки зрения ценовой политики, наиболее экономическим вариантом является СПГ.

Вместе с тем в ближайшем времени неоднократные нарушения экологических норм будут приводить к запрету на судоходство конкретного судна. В Европе до 2025 года сектор бункеровки морского и речного транспорта может предъявить дополнительный спрос на природный газ в объеме 25 млрд м3, что является выгодным преимуществом для российских нефтегазовых компаний [6, c.3771].

Владельцы судов, помимо расходов на топливо, должны нести иные финансовые расходы, связанные с переоборудованием судовых систем на другие виды топлива. При этом могут возникать расходы и на ремонт судовых двигателей.

Кроме ужесточения международных норм с апреля 2020 года в РФ был введен акциз на мазут, и порядок его возврата значительно отличается от порядка возврата НДС как минимум значительным сроком возврата, что, в свою очередь, создает дополнительную финансовую нагрузку на бункеровочные компании [3].

Как уже обозначалось ранее, слабо развитая инфраструктура устьевых портов, в том числе плохое освещение в темное время суток, приводят к аварийным ситуациям при подходах бункеровщиков к бункеруемым судам, что ведет к дополнительным рас- ходам. Вместе с тем низкий уровень воды в портах приводит к простою судов, поскольку бункеровщик не может забункеровать суда готовые покинуть порт.

Немаловажную роль играет качество топлива при бункеровке. Контроль качества горюче-смазочных материалов, поступающих на судно, и организация их правильного хранения требуют выполнения ряда обязательных мероприятий и соответствия емкостей, используемых для хранения топлива определенным параметрам, которые отвечают нормативным требованиям [9, c.180].

Для главных и вспомогательных двигателей разрешается применять топливо и масла только тех марок, которые рекомендуются в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. Поэтому на судно могут быть приняты топливо и масла, которые имеют сертификат с указанием номера ГОСТ или данные анализов, выполненных в сертифицированных лабораториях.

Вместе с этим экологическая безопасность бункеровки является одним из основных приоритетов деятельности бункеровочных компаний. Топливо и горюче-смазочные материалы – вещества, способные нанести вред окружающей среде. Процесс обращения с ними определяется специальными правилами, где топливо в случае разлива представляет экологическую опасность. Прогнозирование последствий, максимально возможных разливов нефти и нефтепродуктов, осуществляется на основании оценки риска с учетом неблагоприятных гидрометеорологических условий, времени года, суток, рельефа местности, экологических особенностей и характера использования территорий [10, c.1165].

При проведении бункеровки оказывается определенное антропогенное воздействие на атмосферный воздух, поверхностный слой воды водного объекта в районах проведения бункеровочных операций, почву, техногенную, социальную среду, животный и растительный мир. Бункеровка судов топливом в режиме штатной эксплуатации сопровождается образованием отходов третьего-четвертого классов опасности, работа насосов оказывает шумовую нагрузку на территориях устьевых портов и в пределах их санитарнозащитных зон.

Для улучшения экологической безопасности процесса бункеровки внедряются новейшие научнотехнические разработки и инженерно-технические мероприятия: нефтеналивные суда должны иметь двойной корпус и двойное дно; технологическое оборудование, которое устанавливается на причале и комплексе слива, должно обеспечивать «закрытую» перекачку нефтепродуктов; осуществляется визуальный осмотр по состоянию плавсредств на акватории; конструкция применяемых шланговых устройств обеспечивает безопасность ведения работ по перевалке нефтепродуктов при продольных и поперечных дви- жениях танкера, вызванных воздействием ветра, волн, течения или колебаниями уровня воды грузовые танки судов оборудуются сигнализацией максимального и аварийного уровней, блокировкой по закрытию задвижек на трубопроводах подачи нефтепродуктов и блокировкой по остановке соответствующих насосов при достижении аварийного уровня; наличие и соблюдение графиков планово-предупредительных ремонтов и обслуживания технических средств на комплексе слива, причале, судах-бункеровщиках.

При этом стоит отметить, что внедрение экологических мероприятий в процессе бункеровки значительно дешевле, чем ликвидация возможных последствий разлива топлива. Однако для отечественных бункеровочных компаний существует обязанность по оплате государственной «Морспасслужбе» за ее готовность ликвидировать возможные разливы нефтепродуктов. Сейчас такая оплата по отрасли достигает 2 млрд руб. в год [4].

Проанализируем также надежность процессов бункеровки на водном транспорте. С целью проведения анализа определим основные факторы, влияющие на его свойства. Предлагаем исследования факторов обеспечения надежности бункеровки провести по следующим параметрам: технико-технологическим (Technical and technological), коммерческим (Сommercial), сфере безопасности (Safety), экологическим (Environmental) и осуществим ТСSЕ-анализ описанных условий.

К технико-технологическим условиям влияния на надежность бункеровки относятся: схема залива топлива, проверка наливного груза, технологические карты бункеровки, технология обработки судна / топлива, схемы резервирования и транспортировки, технология перелива, технические условия бункеровки [10, с.1161].

К коммерческим условиям влияния на надежность бункеровки относятся: условия контрактов, выполнение контрактов, стоимость топлива и бункеровочных услуг, сертификация, качество топлива, затраты на содержание основных и оборотных средств, сопутствующие расходы, профессиональная подготовка персонала и оплата труда, расходы на управление (портовые сборы, сертификация, экологические сборы и т.д.).

К условиям безопасности, которые влияют на надежность бункеровки относятся: техническое состояние объектов транспорта и инфраструктуры, уровень износа и энергоэффективности, контрактные условия (выполнения условий безопасности мореплавания), природные условия и техногенные угрозы, уровень резервирования и потерь, интенсивность чрезвычайных ситуаций (простоев, сбоев, разливов, невыполне- ние контрактов и т.д.), изменения в международном и национальном праве, политические условия.

К экологическим условиям, оказывающим влияние на надежность бункеровки, относятся:

• –    экологическая безопасность судов;

• –    сертификация горюче-смазочных материалов;

• –    технологии защиты от разливов, технические средства сбора разливов;

• –    учет природных и техногенных условий среды;

• –    технологии обработки и расходы на обработку нефтесодержащих отходов;

• –    экологические сборы и разрешения;

• –    расходы на экологическую безопасность.

Таким образом, представленная структуризация факторов позволяет формализовать функцию надежности процессов бункеровки на водном транспорте в устьевых портах:

f (H) = f (T, С, S, E)                    1)

• г де f (H) – функция надежности процессов бункеровки на водном транспорте в устьевых портах;

• T    – технико-технологические параметры, оказывающие влияние на надежность бункеровки;

• С    – коммерческие условия влияния на надежность бункеровки;

• S    – условия безопасности, которые влияют на надежность бункеровки;

E – экологические условия, оказывающие влияние на надежность бункеровки.

В качестве вывода целесообразно отметить, что особенности бункеровочных операций в устьевых портах Российской Федерации определяются действующими международными и отечественными законодательными нормами, слабой инфраструктурой портов и экономическими факторами установления цены на топливо для бункеровки. Повышение надежности бункеровки требует применения судового топлива, согласно экологическим требованиям Международной морской организации: внедрение технических средств для обеспечения экологических требований по выбросам путем установления скрубберов (SCR-технологии), рециркуляции отработавших газов (EGR – Exhaust Gas Recirculation). При осуществлении бункеровочных операций необходимо выполнять мероприятия по предотвращению разливов топлива для сохранения экологии окружающей среды. Кроме этого, в условиях имеющихся экологических ограничений перспективным видом топлива для бункеровочных операций с экономической и экологической точки зрения является альтернативное топливо в виде сжиженного природного газа.