Экономические тенденции пространственной организации регионального хозяйства Западной Арктики

Современная экономическая теория развивается в рамках постулата о необходимости обеспечения экономического роста в условиях ограниченности ресурсов. Последнее в первую очередь относится к природным ресурсам, включая полезные ископаемые. Поддержание текущего уровня выпуска и дальнейшее развитие производств формирует устойчивый, а нередко и растущий спрос на природные ресурсы. В связи с постепенным истощением классических месторождений все более востребованной становится разработка ресурсной базы Арктики, запасы которой огромны. В XX веке экономическое освоение этого региона осуществлялось точечно – только в части стратегических месторождений – со значительными затратами ресурсов на данный процесс. Снижение стоимости разработки месторождений достигалось, в том числе, отказом от строительства полноценной транспортной инфраструктуры в регионах, использованием бесплатных трудовых ресурсов (заключенных ГУЛАГа) и проч. В настоя-

ГРНТИ 06.61.33

Сергей Юрьевич Козьменко – доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник Института экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского научного центра РАН (г. Апатиты).

Дмитрий Александрович Матвиишин – аспирант кафедры экономики Мурманского государственного технического университета.

Статья подготовлена в рамках поддержанного Российским гуманитарным научным фондом проекта 15-02-00009а/16 «Модернизация системы транспортировки арктического природного газа в условиях современной геоэкономической и политической нестабильности стран-транзитеров».

щее время такой подход невозможен и недопустим – для экономии ресурсов и достижения геополитических целей требуется комплексное освоение Арктики, реализация которого возможна только при развитии пространственной организации хозяйства.

Пространственная экономика, представляя собой научное направление, предмет которого шире, чем у традиционной региональной экономики, исследует не только регионы и региональные системы, но и все пространственные формы организации хозяйства. Основное положение данного научного направления заключается в том, что базовым для развития любого региона является создание системы коммуникаций. Т.е. конкретные производства размещаются в определенных точках территориального пространства с учетом того, что т.н. «коммуникационная сеть» (включающая производственную и социальную инфраструктуры, институциональные компоненты) обеспечивает им возможность получения средней для данного региона величины прибыли. Стоит отметить, что при этом получение прибыли выше средней не ограничивается – оно становится достижимым в случае сокращения издержек путем внедрения инноваций на производстве [1, с. 190-194].

Теоретическое обоснование подобной модели регионального развития представлено в фундаментальных работах П. Кругмана (Нобелевская премия по экономике, 2008 год), исследования которого опирались на работы Дж. Харриса, А. Преда и др., а также в трудах А.Г. Гранберга – основателя российской школы пространственной экономики. Здесь важно подчеркнуть, что с позиций пространственной экономики, ключевым условием успешного экономического развития территорий является доступ к локальному и/или региональному рынку сбыта [2, с. 205–209]; степень такой доступности зависит от развитости системы региональных коммуникаций, причем этот показатель определяется не столько транспортной доступностью пространства (что является существенным при добыче и транспортировке нефти и газа), но и развитием связи, мобильностью материальных, трудовых и финансовых ресурсов [1, с. 190-194; 3, с. 18-24].

В [4, с. 25] в научный оборот вводится понятие элементарного (наименьшего) объекта экономического пространства. Локалитет – местность с каким-то одним объектом: компактный населенный пункт, коммуникация, предприятие, месторождение и т.п. Т.е. локалитет может быть поселенческим, транспортным, промышленным, рекреационным, сырьевым (в случае характеристики комплекса объектов, деятельность которых связана с физическим освоением природных ресурсов) и т.п. При этом стоит отметить, что под местностью понимается определенная «малая территория».

Учитывая, что локалитет может быть транспортным, полагаем правильным уточнить местность как «малую геоторию», используя введенное А.Г. Гранбергом понятие последней в качестве обобщающего содержания понятий «территория», «акватория» и «аэротория» [4, с. 15]. Территория и акватория – ограниченные части твердой и водной поверхностей Земли соответственно, обладающие некоторыми уникальными характеристиками. Соотнесенная с ними часть воздушной оболочки Земли определяется как аэротория. Таким образом, понятие геотория представляется более широко отражающим содержание и границы рассматриваемого пространства.

Сочетания локалитетов образуют конкретные формы пространственной организации хозяйства и расселения. К примеру, выделяют следующие формы. Промышленный узел – сочетание промышленных и поселенческих локалитетов с рядом общих объектов производственной и социальной инфраструктуры, размещенных на компактной геотории. Транспортный узел – пересечение транспортных локалитетов, зачастую сочетающееся с концентрацией производства и населения. Территориально-производственный комплекс (ТПК) – сочетание промышленных локалитетов единой производственной специализации с рядом общих объектов производственной и социальной инфраструктуры.

Указанные определения отображают одну из неотъемлемых черт экономического пространства – наличие связей между его объектами. Таким образом, экономическое пространство – насыщенная геотория, содержащая множество локалитетов и связей между ними: населенные пункты, промышленные предприятия, хозяйственно освоенные и рекреационные площади, транспортные и инженерные сети и т.п. При этом понятие «пространственная организация хозяйства» является близким к рассмотренному «экономическое пространство» [4, с. 27].

Настоящее исследование ограничивается геоторией, выделенной из пространства Западной части Российской Арктики. В научной литературе Арктику определяют как северную полярную область Земли, включающую окраины материков Евразия и Северная Америка, почти весь Северный Ледови- тый океан с островами (кроме прибрежных островов Норвегии), а также прилегающие части Атлантического и Тихого океана. Российская арктическая зона ограничивается [5, с. 97-104]:

• 1)    сухопутные территории (согласно Указу Президента РФ от 02.05.2014 г. № 296): Мурманская область, Ненецкий, Чукотский, Ямало-Ненецкий автономные округа; ряд административных территориальных образований в Республиках Коми и Саха (Якутия), Архангельской области, Красноярском крае; а также острова, расположенные в Северном Ледовитом океане, указанные в Постановлении Президиума ЦИК СССР от 15.04.1926 г. [6];

• 2)    морская акватория на сегодняшний день не имеет четко определенных границ [7, с. 17-21]:

• •    согласно Постановлению Президиума ЦИК СССР от 15.04.1926 г. российской признается вся акватория от материковой части страны до северного полюса, ограниченная меридианами, проходящими по восточной стороне Вайда-губы через триангуляционный знак на мысу Кекурском на Западе и по середине пролива, разделяющего острова Ратманова и Крузенштерна группы островов Диомида в Беринговом проливе на Востоке [8]. Данная акватория выделена в рамках секторального подхода к разделению морских вод Арктики;

• •    в то же время, в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, ратифицированной Российской Федерацией в 1997 году, морская акватория определяется расстоянием от базовых линий и представляет собой 12 морских миль (22,2 км) суверенных территориальных вод и 200 морских миль (370,4 км) вод со свободным судоходством, но исключительными правами на использование минеральных и биоресурсов. При таком определении границ акватории ее площадь оценивается в меньшем размере. Однако, в соответствии с частью VI Конвенции, Россия претендует на суверенную юрисдикцию на морское дно и его недра в отношении 150-мильной зоны (277,8 км) для хребтов Ломоносова и Менделеева, пытаясь доказать, что данные шельфы являются продолжением материковой части страны [9];

• 3)    аэротория, соотнесенная с указанными в п. 1 и п. 2 территорией и акваторией соответственно.

Западная часть Российской Арктики (далее – Западная Арктика) ограничивается восточной границей пролива Вилькицкого по меридиану 105°54′ в.д.

Первоначально освоение указанной геотории осуществлялось неравномерно, «точечно». Преследуя различные военные, геополитические и экономические (в первую очередь, ресурсные) интересы, Советский Союз в Западной Арктике основывал значительное количество моногородов, существование и развитие которых полностью зависело (а нередко зависит и на сегодняшний день) от градообразующего фактора – военной базы или месторождения, к примеру. При этом зачастую не происходило интеграции подобных населенных пунктов в хозяйство региона. Они существовали обособленно – в отношении транспортной и социальной инфраструктуры в том числе.

В качестве примера можно привести многочисленные населенные пункты, основанные на севере Мурманской области в качестве пунктов базирования военно-морского флота: Оленья Губа, Сайда Губа, Кувшинская Салма, Урица (ныне п. Видяево), Заозерный (г. Заозерск), Ягельная Губа (г. Гаджи-ево) и проч. Возле каждой из этих баз локально появлялись жилые здания, объекты жилищной, транспортной и социальной инфраструктуры, продовольственные и хозяйственные магазины, а каждое муниципальное образование создавало собственные органы управления. Обособленность населенных пунктов подтверждается и ограниченностью транспортной инфраструктуры: отсутствуют автобусные маршруты между ними, автобусное сообщение возможно только через областной центр.

Другой причиной образования населенных пунктов становилось начало освоения обнаруженных в периоды исследования Западной Арктики месторождений. Так были основаны Норильск, п. Ягельное (ныне г. Новый Уренгой), Обдорск (г. Салехард), п. шахты «Капитальная» (г. Воркута), Ковдор и проч. Большинство подобных населенных пунктов, располагаясь в суровых климатических условиях, не имели постоянного сообщения ни с соседними городами, ни с более крупными областными / региональными центрами. Железнодорожное сообщение отсутствовало или было слабо развито, зачастую не связано с «материком», а жизнедеятельность города обеспечивалась авиа- и / или морскими портами. Развитие поселений происходило локально, без создания экономических связей с иными населенными пунктами региона.

При строительстве морских и речных портов на некотором удалении от месторождений, около них основывались самостоятельные населенные пункты, тесно связанные и зависящие от производствен- ного поселения. Таким образом возникало сочетание поселенческих, промышленного, транспортного и сырьевого локалитетов, что можно считать одной из форм пространственной организации хозяйства и расселения. К примеру, город Дудинка с морским портом и город Норильск с горно-металлургическим предприятием и рядом месторождений полезных ископаемых. Многообразие и обилие полезных ископаемых Западной Арктики и на сегодняшний день остается одним из главных факторов необходимости продолжения экономического освоения этой геотории.

В Мурманской области открыты крупные запасы медно-никелевых и железных руд, редких металлов, алюминия, горнохимического, неметаллорудного и нерудного сырья. По состоянию на сегодняшний день в области уже разрабатываются 38 месторождений твердых полезных ископаемых, разведаны еще свыше 20 перспективных. Железная руда (со средним валовым содержанием металла в руде 25-32%) добывается на Оленегорском, Кировогорском, Бауманском, им. XV-летия Октября и Ковдорском месторождениях. Регион представлен крупнейшими в мире запасами нефелина (балансовые запасы – 1,7 млрд т) и кианита (балансовые запасы – 2,4 млрд т). В области разведаны месторождения тантала (первое место в России по запасам) и ниобия (второе место), циркония и титана, а также неметаллорудного сырья, включая крупнейшее в постсоветском пространстве вермикулит-флого-питовое месторождение (475 млн т и 175 тыс т – 70% и 79% от уровня общероссийских запасов соответственно). Разрабатываются мусковитовые, полевошпатовые и пегматитовые месторождения. На шельфе Баренцева моря открыто Штокмановское газоконденсатное месторождение, запасы которого составляют 3,9 трлн м3 газа.

Месторождения нефти и газа Ненецкого автономного округа находятся в северной части Тимано-Печорского нефтегазоносного бассейна (в регионе сосредоточено почти 40% его месторождений). Суммарные извлекаемые запасы составляют: более 1 млрд т нефти, более 0,5 млрд м3 природного газа и более 20 млн т газового конденсата. Крупнейшие месторождения – Лаявожское, Южно-Шапкинс-кое, Харьягинское, Васильковское. На Югорском полуострове обнаружены перспективные месторождения каменного угля, флюорита, барита и марганца. В южной части архипелага Новая Земля (Архангельская обл.) разведаны полиметаллические руды с содержанием до 15,8% цинка.

Ямало-Ненецкий автономный округ обладает крупными запасами углеводородов. Ведется разработка 33 из 133 учтенных государственным балансом месторождений нефти, годовая добыча составляет около 9% от общероссийского уровня. Значительную часть производства природного газа обеспечивают Уренгойское, Ямбургское и Медвежье месторождения. На текущий момент в регионе добыто более 11 трлн м3 газа, что составляет всего 12% от его первоначальных объемов. Полярный Урал представлен многими полезными ископаемыми в промышленных объемах: свинец, фосфаты, золото, мрамор, цветные и редкие металлы, железо.

В Таймырском Долгано-Ненецком районе Красноярского края добываются медно-никелевые руды месторождений Октябрьское, Талнахское и Норильск-1. Доказанные запасы оцениваются на уровне 372,8 млн т руды, вероятные – 341,1 млн т. На комплексном Кайерканском месторождении разрабатываются каменный уголь, флюсовые песчаники и туфоаргиллиты. Запасы угля оцениваются в 36,9 млн т.

Развитие пространственной организации хозяйства Западной Арктики в дальнейшем требуется и для достижения геополитических целей Российской Федерации в этом регионе. Ведь факт экономического освоения тех или иных геоторий и, главное, их вовлечение в экономическое пространство региона и / или страны являются одними из наиболее весомых аргументов, подтверждающих права государства в политической борьбе за них на мировой арене. В настоящее время можно отметить ряд процессов, направленных на развитие пространственной организации хозяйства Западной Арктики. Рассмотрим их более детально.

Происходит укрупнение муниципальных образований – объединение и преобразование закрытых административно-территориальных образований (ЗАТО), присоединение близлежащих к более крупному городу населенных пунктов в качестве его районов и т.д. В 2008 году в Мурманской области три ЗАТО (Скалистый, Снежногорск и Полярный) были объединены в одно – Александровск. Аналогичный процесс произошел и с городами Норильск, Талнах и Кайеркан. В 2005 году два последних, являясь городами-спутниками Норильска, стали его районами. На сегодняшний день Норильск также включает жилое образование Оганер и п. Снежногорск.

Другой пример пространственного подхода при экономическом освоении геоторий – создание инфраструктуры в пос. Сабетта при реализации проекта «Ямал СПГ» (интегрированный проект по добыче, сжижению и реализации природного газа на базе Южно-Тамбейского месторождения). В рамках проекта в поселке создана социальная инфраструктура (медпункт, пожарное депо, столовые, котельная, склады, гостиница и жилье, канализационные и водоочистные сооружения и проч.), введен в эксплуатацию аэропорт, функционирует построенный для грузовых перевозок морской порт. К концу 2019 года ожидается завершение строительства участка железной дороги «Бованенково – Сабетта» протяженностью более 170 км. Использование созданной инфраструктуры позволит в дальнейшем со значительно меньшими затратами приступить к освоению близлежащих месторождений: Салманов-ского (Утреннего) (в рамках проекта «Арктик СПГ 2» ОАО «НОВАТЭК»), Западно- и Северо-Тамбейского, Тасийского и Малыгинского (лицензии на разработку принадлежат Группе «Газпром»), а также иных (включая Сядорское, Восточно-Тамбейское, Западно-Сеяхинское и др.).

Наиболее показательно большое количество реализуемых и планируемых проектов развития транспортной инфраструктуры Западной Арктики, нацеленных на создание единой системы коммуникаций, вовлечение региона в экономику страны. ПАО «Газпром» реализует Мегапроект «Ямал» – комплексное освоение месторождений одноименного полуострова и прилегающих акваторий. В рамках проекта начата добыча газа на Бованенковском месторождении, для чего были построены первая нитка газопровода «Бованенково – Ухта» и железная дорога «Обская – Бованенково».

По состоянию на текущий момент ведется строительство второй ветки газопровода и восьми компрессорных станций (завершение работ планируется в текущем году), построен участок железной дороги «Бованенково – Карская». В планах строительство новых ниток газопровода для создания газотранспортной системы нового поколения: «Ямал – Ухта» (5-6 ниток), «Ухта – Грязовец», «Грязовец – Торжок», «Грязовец – Ярославль» и «Ухта – Починки». Данная система позволит к 2030 году обеспечить транспортировку газа с Ямальских месторождений в объеме более 300 млрд м3 в год. В части железнодорожного транспорта перспективным представляется строительство веток «Карская – Харасавей» и «Паюта – Новый порт». Реализация указанных положений данного проекта обеспечивает в значительной степени комплексный подход к освоению региона, что, вкупе с рядом других проектов, обеспечивает его единой системой коммуникаций [10, с. 95-99].

Проект «Белкомур» предполагает строительство недостающих (линии «Карпогоры – Вендинга» и «Сыктывкар – Кудымкар») и модернизацию существующих участков железной дороги по маршруту «Архангельск – Сыктывкар – Пермь (Соликамск)». Реализация проекта позволит создать короткий путь доставки сырьевых ресурсов Урала к северным российским портам, где становится возможной дальнейшая их транспортировка по Северному морскому пути [11, с. 51-56]. Преимуществом этого проекта перед его главным конкурентом в борьбе за бюджетное финансирование – «Баренкомуром» – можно назвать отсутствие необходимости строительства нового морского порта. Однако требуется модернизация существующего, в т.ч. проведение дноуглубительных работ, что в значительной степени снижает весомость указанного преимущества.

В то же время, проект «Баренцкомур» представляется более аргументированным для реализации. Проект предполагает создание единой железной дороги по маршруту «Индига – Сосногорск – Троиц-ко-Печорск – Полуночное – Сургут». Магистраль позволит организовать наиболее короткий путь для транспортировки полезных ископаемых по Северному морскому пути. При этом, хоть порт Индига еще только предстоит построить, он обладает двумя основными преимуществами перед конкурентом – портом Архангельск (проект «Белкомур»): природные условия в бухте Индига позволяют принимать суда со значительно более высоким дедвейтом (в 5-10 раз); протяженность морских трасс от Индиги на запад короче на 600 км, а на восток – более чем на 1 000 км.

Также предлагается строительство Западно-Уральской магистрали, обеспечивающей еще один выход к акватории Северного морского пути через порты Амдерма и Хабарово. Это обеспечит кратчайший путь полезным ископаемым Урала к рынкам сбыта – Америке и Восточной Азии, что говорит о перспективности создания магистрали в случае продолжения роста спроса со стороны указанных регионов. Железнодорожная магистраль «Северный широтный ход» должна связать Северную железную дорогу со Свердловской по маршруту: «Обская 2 – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Корот-чаево». Общая протяженность указанного участка – 707 км. По состоянию на сегодняшний день планируется завершить строительство до 2020 года.

До 2030 года планируется построить участок «Коротчаево – Южно-Русское НГМ – Ермаково – Игарка» общей протяженностью 604 км. Без конкретных сроков озвучивается строительство ветки «Игарка – Дудинка – Норильск». В дальнейшем планируется продолжить строительство данной железной дороги на восток в рамках создания т.н. «Трансполярной магистрали» вплоть до Чукотки [12, с. 8-12]. Региональное сопряжение всех типов коммуникаций и видов транспорта (в частности, морского, железнодорожного и трубопроводного) будет способствовать согласованию всех видов экономической деятельности, включая обеспечение национальной безопасности в этом регионе [13, с. 84-89].

Пространственный подход к комплексному освоению Западной Арктики обеспечивается интересами как государства, так и бизнеса. На федеральном уровне принимаются многие регулирующие документы. Так, большинство рассмотренных проектов включены в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года (утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р, изложена в новой редакции распоряжением Правительства РФ от 11.06.2014 г. № 1032-р). А Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года (утв. Президентом РФ) определяет «основные механизмы, способы и средства достижения стратегических целей и приоритетов устойчивого развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности» [14].

В то же время, большинство субъектов Российской Федерации, располагающихся в пределах Западной Арктики (Мурманская и Архангельская области, Ямало-Ненецкий автономный округ, Красноярский край), разработали собственные программы развития транспорта. Данный факт, с одной стороны, подтверждает высокую заинтересованность этих регионов в подобном развитии, а с другой стороны, говорит о недостаточности межрегиональной кооперации. Коммерческие организации реализуют масштабные инфраструктурные проекты в Западной Арктике, хоть и с государственной поддержкой, но с применением новых технологий и строительством инфраструктуры, достаточно значительными сроками окупаемости и высокими рисками.

Пространственный подход к организации хозяйства Западной Арктики позволяет государству комплексно развивать северные регионы и обеспечивает защиту геополитических интересов страны. Коммерческие организации получают возможность разрабатывать месторождения не по отдельности, а группами: использование единой системы коммуникаций усиливает эффект масштаба, сокращая собственные инфраструктурные издержки. Это позволяет направить высвобождающиеся средства на развитие бизнеса и разработку новых технологий. Таким образом, стоит отметить следующее:

• 1.    Пространственная организация хозяйства предполагает создание в пределах определенных регионов единого экономического пространства – насыщенной локалитетами геотории, связи между которыми представлены системой коммуникаций.

• 2.    Развитие пространственной организации хозяйства Западной Арктики необходимо для обеспечения равномерного социально-экономического развития субъектов РФ, создания единых социальной, транспортной, жилищной и других инфраструктур, сокращения издержек на освоение месторождений полезных ископаемых и развитие отечественного бизнеса.

• 3.    Пространственный подход к организации хозяйства Западной Арктики в настоящее время используется совместно и государством, и коммерческими компаниями, обеспечивая комплексное устойчивое развитие региона.