Экономическое состояние транспортной отрасли Дальнего Востока

Сегодня транспорт является одним из важнейших элементов развития экономики страны. Ведь как известно, чем больше развита транспортная отрасль, тем больше возможностей приобретает регион.

Транспортная отрасль обладает большей значимостью по сравнению с другими отраслями, так как именно благодаря тому как она развивается мы можем отметить значительный рост экономики. Это связанно с тем что, деятельность транспортных сетей и средств затрагивает почти все виды инноваций, таких как: процессуальные, административные, продуктовые и рекламные. Именно они отражаются почти во всех сферах экономики [1].

Исследуя данную тему, считаем, что нам необходимо понимать, что представляет из себя транспорт в целом. Здесь мы в-первую очередь будем говорить о его понятии, классифицируем виды транспорта, а также рассмотрим и изучим уровень развития транспортной отросли на Дальнем Востоке на сегодняшний день.

Итак, транспорт представляет собой отрасль экономики и хозяйства, эта совокупность инфраструктуры, транспортных средств и управления, а также транспорт- ных предприятий, которые в свою очередь составляют транспортную систему.

Нередко можно встретить такое понимание транспорта, которое подразумевает совокупность различных видов путей сообщения, технических устройств и сооружений, транспортных средств, которые направлены на обеспечение процесса перемещения людей и грузов из одного места в другое.

Проанализировав эти два определения, мы больше склоняемся ко второму, так как в данной работе будут раскрыты проблемы развития транспортных сетей и предложены пути решения, которые будут направлены на улучшение качества жизни населения, а также рассмотрим возможные варианты для облечения ведения бизнеса в котором большая часть продукции поступает при помощи различного рода транспорта [2].

Территория Дальнего Востока занимает практически 40 % от всей территории Российской Федерации и при этом является одной из самых проблемных зон, так как именно на этой территории транспортная система находится на низком уровне или говоря по-другому, она не развита долж- ным образом. Естественно, что это обусловлено множеством факторов. Такая актуальная проблема тормозит развитие Дальнего Востока в экономическом плане.

Так как развитие Дальнего Востока для государства является одной из основных задач, то естественным будет являться то, что за последнее время по этому вопросу было принято значительное количество различных нормативно-правовых актов, а именно 36 федеральных законов, подписано более 155 актов Президента России и Правительства РФ, принято более 107 ведомственных актов. Среди таких нормативно-правовых актов Федеральный закон от 19.07.2018 № 202-ФЗ и постановление Правительства РФ от 19.07.2018 № 848, Федеральный закон от 03.07.2018 № 181-ФЗ «О внесении изменений в статью 4 Федерального закона 212-ФЗ «О свободном порте Владивосток», Федеральный закон от 03.08.2018 № 303-ФЗ О внесении изменений в Налоговый кодекс, которым устанавливается нулевая ставка налога на добавленную стоимость для авиаперевозок пассажиров и багажа из Дальнего Востока и обратно и т.д.

Как было уже сказано выше, из-за низкого уровня транспортной отрасли, государство предложило и реализовало большое количество различных программ для поднятия экономического уровня в регионе. Одной из таких программ является субсидирование, которое предоставляется на конкурентных началах для лиц, взявших на себя ответственность по постройке инфраструктурных объектов. Такое субсидирование выделялось на безвозмездной и безвозвратной основе.

Инфраструктурную поддержку от государства сейчас получают 13 инвестиционных проектов. Совокупный объем инвестиций, привлеченных на Дальний Восток с помощью механизма государственной инфраструктурной поддержки, составляет 240,3 млрд рублей.

Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Дальнего Востока и Забайкалья составляет всего лишь 13,8% от эксплуатационной длины всех железных дорог Российской Фе- дерации, соответственно протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрыти-ем-9,5%, а протяженность внутренних судоходных путей-28,7%. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс.км.кв на Дальнем Востоке РФ в 3,6 раза, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в 5,6 раза меньше, чем в среднем по стране.

Исходя из изученных данных можно сделать вывод о классификации видов транспорта.

Первый вид, о котором хотелось бы сказать, это железнодорожный транспорт. На протяжении более чем ста лет по территории Дальнего Востока было проложено около 9 тысяч км. железнодорожных путей. Но несмотря на то, что в этом регионе эксплуатируются железнодорожные пути, это всё равно является недостаточным для развития Дальнего Востока. Основная проблема этого вида транспорта на территории Дальнего Востока и Забайкалья заключается в том, что на определённых территориях, таких как: Камчатский край, Магаданская область, Чукотский и Корякский автономные округа, а также Якутия нет вообще железнодорожного транспорта. Эти территории называют регионы Крайнего Севера и невозможность эксплуатации такого вида транспорта обусловлена сложной местностью [3].

Больше всего железнодорожная сеть сконцентрировалась в южной зоне Дальнего Востока в Приморском, Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях. Именно эти территории и эксплуатируют почти 98 % железнодорожных путей, так как они занимают почти 23 % от всей территории региона и имеют в совокупности 8,6 тысяч км. используемых железнодорожных путей.

Даже несмотря на техническую отсталость некоторых железных дорог, а также подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной части играет важную роль в экономическом развитии региона, так как именно тут выполняется больше всего грузовых и пассажирских перевозок.

Осуществляется товарообмен с другими регионами страны.

Также нельзя не сказать о самых крупных транспортных артериях Дальнего Востока, это Транссибирская и Амурская магистрали.

Следующими видами транспорта является морской и речной. На протяжении 5,6 тысяч миль дальневосточного побережья -от Посьета до Тикси - расположены 32 морских порта, включая 22 торговых, 10 рыбных, а также около 300 небольших портов, портовых пунктов и гаваней, имеющих локальное значение. Общая доля в грузообороте российских портов составляет порядка 35 %, но основной процент идёт от сухогрузов [4].

Несмотря на достаточное количество морских портов, а если быть точнее, то 26 крупных портов имеют 121 перегрузочный комплекс для приема и обработки грузового транспортного флота общей длинной 20 км. их техническое состояние не соответствует должному уровню. Так как лишь 19 % от общей длины протяжённости причального флота этих портов представляют собой специализированные причалы и лишь 23% из них имеют глубины более 11 метров. Даже Восточный порт, который является наиболее современным с глубинами контейнерных комплексов в 13 метров не имеет возможности принимать суда-контейнеровозы третьего поколения, работающие на транстихоокеанских контейнерных линиях.

Но несмотря на такие проблемы, мы можем сказать, что с помощью морского транспорта выполняется почти 85 % экспортных и 45 % импортных грузовых перевозок.

Если же говорить о речном транспорте, то здесь необходимо сказать о том, что внутренний водный транспорт используется главным образом в бассейнах рек Амур и Лена. На Дальнем Востоке в состав речного транспорта входит две судоходные компании, они являются самыми крупными на всём регионе, это Амурское и соответственно Ленское пароходство [5].

Третьим видом является автомобильный транспорт. Из-за того, что процент твёрдого покрытия на дорогах Дальнего Востока и Забайкалья для эффективного использования этого вида транспорта достаточно низкий, а если быть точнее, то в большинстве своём его вообще нет, то закономерно что его используют не так часто и не на всей территории данного региона. Автомобильный транспорт преобладает больше всего там, где железнодорожный не развит. Это территории Камчатского края там процент перевозок с использованием транспорта составляет 85 %, Магаданской области и Чукотке составляет примерно 70 %, а в Якутии 40% [6].

Последний вид транспорта, который мы рассмотрим является воздушный транспорт. Так как наземная дорожная сеть в регионе не развита на должном уровне, то естественным является то, что воздушный транспорт выполняет важную роль в реализации социально-экономического развития Дальнего Востока.

Всего на Дальнем Востоке имеется порядка 400 аэропортов и посадочных площадок. Все административные центры краев и областей имеют крупные аэропорты с искусственным покрытием взлётнопосадочных полос, способные принимать все типы отечественных и зарубежных авиалайнеров. Аэропортами республиканского значения являются также Комсомольск на Амуре, Анадырь, Мыс Шмидта, Чульман, Тикси, Оха и другие, всего около 30 аэропортов.

Помимо этого, данную территорию пересекают несколько международных трансконтинентальных трасс. Они связывают Северную Америку со странами Азии, а Японию с Европой.

До 2024 года государством запланирована модернизация аэропортов Дальнего востока, выделенная сумма составляет около 92 миллиардов рублей.

Проанализировав всю имеющуюся информацию с транспортом на Дальнем Востоке, можно сделать вывод о том, что железнодорожный транспорт является основным видом транспорта, который используют для перевозки как пассажиров, так и грузов между регионами страны, но как мы увидели на данный момент нет возможности использовать такой транспорт на территориях Крайнего Севера. Говоря об автомобильном транспорте и воздушном транспорте, мы можем с уверенностью сказать, что такой транспорт просто необходимо развивать как раз на территориях где нет возможности использовать железнодорожный транспорт. Что же касается морского и речного транспорта, то они тоже требуют значительной реконструкции и модернизации для того, чтобы их использование было экономически эффективно для региона. Считаем, это необходимым так как именно морским транспортом осуществляется больше всего грузовых перевозок в международном сообщении.

Развивая железнодорожный транспорт и модернизируя его, мы тем самым улучшим работу и портов Дальнего Востока. В чём же заключается связь между этими видами транспорта?

В 2020 году порты Дальнего Востока увеличили перевалку груза и приблизились к показателям в 215 миллионов тонн. Таким образом выдав показатели самые большие по стране. В том году наблюдалась положительная динамика как по экспорту, так и по импорту, каботажу и транзиту.

Но работу значительно тормозят возможности инфраструктуры. Недавно началась реконструкция Транссиба. Которая является основным связующим элементов в торгово-экономических вопросах. Началось строительство новых дополнительных путей, начали развиваться станции в районах Мариинск - Тайшет, Междуре-ченск - Тайшет, Хабаровск – Находка. Необходимые реконструкции и модернизации в скором времени будут завершены и работа портов будет более эффективной в плане развития Дальнего Востока [7].

В последнее время положительную динамику в торговых отношениях мы можем увидеть во всех портах Дальнего Востока [8].

Например, Приморский край является лидером роста в абсолютном выражении. За счёт экспорта нефти, угля, а также перевалки контейнеров Хабаровский край увеличил свои объёмы.

Магаданский торговый порт является лидером по темпам роста, реконструкция его пятого причала была завершена в 2019 году.

На втором месте - Камчатка: в порту столицы полуострова работают в основном с каботажными грузами, доля экспорта - около двух процентов. Но здесь началась реализация масштабных ресурсных и транспортных проектов в результате чего грузо-оборот портов Камчатки может увеличиться на порядок.

Подведя итог всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что нам необходимо поднимать уровень автомобильных перевозок в районах Крайнего Севера, для того чтобы улучшить качество жизни населения. Необходимо обратить внимание на невозможность людям с ограниченными возможностями передвигаться иным способом кроме как автомобильным транспортом между регионами, а также необходимо оснащать аэропорты специальным оборудованием для облегчения передвижения и лёгкого попадания на самолёт людей с ограниченными физическими способностями.

В плане развития торговых отношений как международных, так и между регионами нашей страны, считаем необходимым создание единой политики модернизации и реконструкции как портов, так и железнодорожного транспорта, так как на данный момент каждый участник рынка стремится реализовать свои планы самостоятельно, а это в свою очередь упирается в то, что нет согласованной схемы развития портов, транспортной отросли и экономики.