Юридическая природа узловых соглашений

Ульяновский государственный университет, Ульяновск, Россия, ,

,

Введение . Перевозочный процесс как комплексное, сложное и крайне востребованное явление предполагает свою вариативность, которая с ходом времени становится все более и более явной и существенной, особенно – в условиях непрекращающихся соревнований между собой перевозчиков при конкурентной рыночной экономике.

Одной из актуальных проблем транспортного права является определение правовой природы осуществления деятельности по перевалке грузов, багажа, грузобагажа, почты (пересадке пассажиров) с одного вида транспорта на другой, а также по организации такой перевалки (пересадки) и установления соотношения этих двух видов деятельности между собой.

Далее по тексту статьи понятия «груз», «багаж», «грузобагаж», «почта» объединены в единый термин «грузы» во избежание тавтологии и использования громоздких формулировок.

Ранее мы уже указывали, что узловое соглашение является одним из элементов системы организационных транспортных договоров (Бурдин, 2025 б: 146). Ввиду вышеизложенного в дополнение к ранее опубликованному материалу представляется необходимым посвятить отдельное исследование узловому соглашению.

Основная часть . Мнения относительно юридической квалификации узлового соглашения существенно разнятся: используются наименования «договор выполнения работ (оказания услуг)»; «договор перевозки»; «организационный договор на транспорте».

В отечественном законодательстве узловым соглашениям посвящены ст. 788, 799 Гражданского кодекса Российской Федерации1 (ГК РФ) и вступивший в законную силу 01.09.2025 г. долгожданный Федеральный закон от 08.08.2024 г. № 288–ФЗ «О прямых смешанных перевозках и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»2, принятие которого не разрешило подавляющую часть сомнений ученых; а также ряд иных уточняющих специальных нормативных правовых актов в зависимости от вида транспорта, задействованного в перевозке.

Прежде чем переходить к анализу сущности исследуемого понятия, представляется более правильным показать суть его действия на абстрактном и упрощенном примере: заинтересованное лицо (грузоотправитель, пассажир, турагентство и т. п.) заключает с перевозчиком договор грузовой/пассажирской перевозки. Далее, поскольку перевозчик не обладает достаточными ресурсами и возможностями полностью реализовать перевозку в одиночку, но тем не менее заинтересован в извлечении прибыли, он заключает соответствующие имущественные и организационные договоры со всеми задействованными (сопредельными) транспортными организациями. Это могут быть, например, договоры код-шеринга (букинг-нота), на централизованный завоз (вывоз) грузов, о предъявлении груза к перевозке, о подаче (уборке) транспортных средств, об организации прямого смешанного сообщения, узловые соглашения и т. д. Касаемо же заключения дополнительного имущественного договора – применительно к нашей теме это договор об оказании услуг по перевалке грузов (пересадке пассажиров).

Мы уже не раз говорили о том, что организационные и организуемые договоры сосуществуют в неразрывной связи друг с другом (Бурдин, 2024: 190). Нельзя не вспомнить абсолютно точные слова С.Ю. Морозова о том, что все эти споры вокруг сущности узловых соглашений имеют место быть именно из-за этой самой связи, присущей всякому организационному договору, то есть некоторые исследователи либо смешивают организационные и организуемые обязательства, либо же видят перед собой исключительно организуемый договор, который в их глазах как бы поглощает организационный договор и из-за этого становится невзрачным и не имеющим какого-либо значения (Морозов, 2011: 85). В частности, В.А. Егиазаров, анализируя узловые соглашения, в целом верно определяет их признаки и принципы действия, но в конечном итоге приходит к спорному выводу об их возмездном характере и, следовательно, о невозможности отнесения их к организационным соглашениям3.

Такие выводы неудивительны, ведь транспортные организации, особенно крупные, зачастую заключают между собой масштабные договоры объемом более 100 листов, которые одновременно содержат положения как имущественного договора (договор перевозки грузов/пасса-жиров, об оказании услуг по перевалке грузов / пересадке пассажиров), так и организационных соглашений, направленных на его упорядочивание (например, договор о предъявлении груза к перевозке, на централизованный завоз/вывоз грузов, узловое соглашение и т. д.). В итоге на бумаге получается смешанный договор.

Основная задача данной статьи – продолжить мысли, высказанные сторонниками традиционного имущественного подхода по отношению к узловым соглашениям, взглянуть на них критически в контексте разграничения между собой узловых соглашений и прочно скрепленных с их помощью иных – имущественных и неличных неимущественных – договоров, прийти к выводу о том, как следует квалифицировать узловые соглашения.

Организационным договорам, связанным с имущественным оборотом, присущи следующие характеристики: направленность на организацию иного обязательства; безвозмездность регулируемых отношений; тождественность интересов участников и объединение ими усилий и (или) вкладов для достижения общей цели; автономия воли каждого участника (все они ‒ самостоятельные субъекты гражданского права); долгосрочный характер и письменная форма договора (Бурдин, 2024). Наличие всех указанных признаков является верным показателем договора о совместной деятельности (равно организационного договора). Следовательно, будет правильным раскрыть правовую природу исследуемого нами вида договора посредством наложения на него тех качеств, которые свойственны обязательствам с неимущественным содержанием в целом. Такой метод обеспечит возможность дать правильную оценку упомянутым подходам к пониманию правовой конструкции узлового соглашения.

Узловые соглашения направлены на обеспечение исполнения обязательств первоочередного перевозчика по договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, по договору перевозки пассажиров, а также на исполнение обязательств исполнителя по договору об оказании услуг по перевалке грузов (пересадке пассажиров) путем согласования сторонами организационных вопросов, связанных с перевалкой грузов (пересадкой пассажиров) с одного вида транспорта на другой в рамках перевозочного процесса в прямом смешанном сообщении. Сюда можно отнести следующие основные моменты: сроки перемещения грузов и (или) пассажиров с одного вида транспорта на другой с обеспечением их безопасности, место приема и передачи грузов (или) пассажиров, порядок взвешивания грузов, проверки состояния грузов и (или) пассажиров, способы и сроки обмена информацией о подходе грузов и (или) пассажиров к пункту перевалки, расписание подачи транспортных средств под погрузку (выгрузку), сроки очистки и уборки транспортных средств, ведение учета пассажиров и (или) грузов перед их перевалкой на другой вид транспорта (соответствие личности пассажиров и идентификаторов грузов предъявленным спискам), разрешение на въезд, место и сроки оформления первичных учетных документов, их формы и т. д.

Когда в классической цепочке «Перевозчик № 1 – Перевозчик № 2» сторонами привлекается третье лицо – транспортная организация, выполняющая работы (оказывающая услуги) пе перевалке грузов (пересадке пассажиров), суть обязательств не меняется, просто их исполнение перекладывается на это третье лицо.

Несколько другое положение дел наблюдается, когда указанное третье лицо совпадает с владельцем транспортного узла (объекта транспортной инфраструктуры). Тогда последний принимает на себя все обязательства по перевалке (пересадке), а в рамках узлового соглашения на него также дополнительно, сверх ранее перечисленных, возлагаются обязанности по содержанию транспортного узла (объекта транспортной инфраструктуры) в надлежащем состоянии, пригодном для своевременного и полного выполнения необходимых действий по перемещению пассажиров и (или) грузов с одного вида транспорта на другой.

По состоянию на настоящий день подобные «неординарные» схемы не предусмотрены новеллами вышеупомянутого Федерального закона от 08.08.2024 г. № 288–ФЗ «О прямых смешанных перевозках и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»1, что является правовым пробелом, который, полагаем, будет устранен в ближайшем будущем.

В традиционном понимании узловое соглашение направлено исключительно на организацию перемещения грузов с одного вида транспорта на другой (Морозов, 2011), но при этом оно необоснованно никоим образом не затрагивает аналогичной организации перемещения пассажиров. Мнение о «включении» организации пересадки пассажиров (в том числе маломобильных, пожилых граждан и иных лиц, нуждающихся в сопровождении) в сущность узлового соглашения было впервые высказано Д.С. Федотовой2, и не разделить его не представляется возможным, ведь с точки зрения договорного аспекта нет принципиальной разницы между перевалкой грузов и пересадкой пассажиров – обе эти операции по аналогии могут производиться в соответствующих транспортных узлах. В таком случае речь может идти не только о транзитных грузах, но и о транзитных пассажирах.

Поскольку понятие договора пересадки пассажиров отсутствует в законодательстве, Д.С. Федотова представляет свое определение, с которым можно согласиться лишь отчасти, поскольку в предлагаемой дефиниции исполнителем может быть исключительно владелец транспортной инфраструктуры, что не совсем верно. Действительно, это наиболее частый исполнитель, и в открытом доступе затруднительно найти информацию об услугах, оказываемых какой-либо иной транспортной организацией. Тем не менее на теоретическом уровне эти возмездные услуги может оказывать как владелец транспортной инфраструктуры, так и сторонняя транспортная организация, привлеченная владельцем транспортной инфраструктуры по агентскому договору. Следовательно их можно квалифицировать и как инфраструктурные, и как неинфраструктурные – в зависимости от наличия (отсутствия) у исполнителя правового статуса владельца транспортной инфраструктуры, а в случае с привлеченным исполнителем – от того, действует ли он от своего имени или от имени владельца транспортной инфраструктуры.

В связи с этим, на наш взгляд, следует расширить данный термин: договор об оказании услуг по пересадке пассажиров – это соглашение, по которому одна сторона (исполнитель) обязуется предоставить другой (заказчик) услуги по пересадке с одного вида транспорта на другой трансферного пассажира (выгодоприобретателя), следующего в прямом смешанном сообщении в установленном порядке, а заказчик обязуется оплатить эти услуги.

Следовательно, узловое соглашение – это соглашение, по которому две и (или) несколько транспортных организаций, участвующих в прямом смешанном сообщении, принимают на себя обязательства по осуществлению совместной деятельности по поводу перевалки грузов, багажа, грузобагажа, почты (пересадки пассажиров) с одного вида транспорта на другой, направленной на организацию систематического исполнения обязанностей перевозчика, возникших из имущественных договоров между перевозчиком и грузоотправителем (пассажиром).

Отдельного внимания заслуживает и бесспорная роль любых организационных соглашений, в том числе и узловых, выступающих в качестве «пазлов», только при наличии которых в их точном расположении мы можем видеть единую картину перевозочного процесса. Здесь мы хотим сделать акцент на том, что организационные соглашения крайне необходимы не только для организуемых договоров, но и для всех других задействованных организационных договоров, ведь при отсутствии хотя бы одного из них может не состояться вся желаемая и планируемая перевозка (Морозов, 2011 б: 85).

На основании изложенного приходим к выводу, что в зависимости от вида перевозки узловое соглашение направлено на реализацию четырех видов организуемых имущественных договоров в рамках перевозочного процесса в прямом смешанном сообщении: договор перевозки грузов (грузовая перевозка), договор перевозки пассажиров (пассажирская перевозка), договор перевалки грузов (грузовая перевозка), договор об оказании услуг по пересадке пассажиров (пассажирская перевозка).

Итак, определившись с направленностью узловых соглашений, перейдем ко второму признаку – безвозмездности регулируемых ими отношений. Здесь можно провести аналогию с договорами между владельцами транспортных инфраструктур при осуществлении грузовых перевозок, которые мы анализировали ранее (Бурдин, 2025 а): участники этих соглашений не осуществляют между собой взаимных расчетов, поскольку оплату уже произвело заинтересованное лицо в рамках иных – имущественных правоотношений, организуемых с помощью узлового соглашения. Так, по договору перевозки пассажиров (грузов) оплату уже произвел пассажир (грузоотправитель) или оператор смешанной перевозки, а в случае с договором об оказании услуг по перевалке грузов (пересадке пассажиров) – перевозчик или оператор смешанной перевозки, что прямо следует из легальных определений организуемых обязательств – статьи 779, 785, 786 ГК РФ. На этом также делается акцент и в судебной практике, где однозначно утверждается, что взаиморасчеты между участниками узлового соглашения производятся вне его рамок (в этой части решение оставлено без изменения Верховным Судом РФ)1. В связи с этим считать узловое соглашение имущественным договором и как-либо отождествлять его с возмездными договорами (возмездное оказание услуг или выполнение работ) не представляется возможным.

Не удастся соотнести узловое соглашение и с известными юридически признанными безвозмездными договорами (ст. 423 ГК РФ), поскольку организационные соглашения как таковые отличаются отсутствием встречного представления (то есть у сторон есть только общий интерес и общие усилия; они не оказывают друг другу услуги и не выполняют друг для друга работы), а если говорить в целом, обобщая все признаки обязательств с неимущественным содержанием, – они отличаются свойствами совместной деятельности.

Третий признак проистекает из двух перечисленных ранее – тождественность интересов участников правоотношений, закрепленных узловым соглашением. Уникальный предмет последнего (его обслуживающая функция), достигаемый путем сложения трудовых и (или) имущественных ресурсов в совокупности с безвозмездностью этих сонаправленных действий свидетельствует нам о тождественности интересов участников таких отношений.

Автономия их воли – четвертая характерная черта (не происходит образования общего юридического лица).

Наконец, заключительными особенностями узловых соглашений являются письменная форма договора и долгосрочный характер отношений. И хотя в упомянутом судебном преце-денте2, оставленном в этой части без изменения Верховным Судом РФ, сделан вывод о том, что узловое соглашение не является рамочным, такое заключение противоречит легальной позиции, регламентированной в специальном транспортном законодательстве. В частности, в прямом железнодорожно-водном сообщении такие соглашения должны заключаться сроком на три года1, в морском порту – не менее чем на пять лет2. Такое же положение ранее было продублировано и в Кодексе внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ)3, однако по неясным причинам оно было устранено с введением Федерального закона от 08.08.2024 г. № 288–ФЗ4 (более того, понятие узлового соглашения заменено на «соглашение об организации перевозок в прямом смешанном сообщении», которое, как известно, является родовым понятием к первому – может поглощать его и иные организационные договоры, предусматривая при этом обязательное участие транспортного оператора и фактически становясь смешанным договором, но при этом не являясь синонимом поглощенных соглашений в полноценном смысле (Ананьева, 2015: 730)).

На наш взгляд, из приведенных примеров следует, что такую же аналогию, подтверждающую долгосрочный и рамочный характер узловых соглашений, можно провести к прямым смешанным сообщениям применительно к любым видам транспорта на любых доступных транспортных узлах (объектах транспортной инфраструктуры).

Таким образом, узловые соглашения отвечают всем свойствам обязательств с неимущественным содержанием и, следовательно, являются видом организационного транспортного договора, направленного на обеспечение интересов грузоотправителей и (или) пассажиров.

Заключение . Сказанное позволяет прийти к следующим выводам.

• 1.    С точки зрения договорного аспекта нет принципиальной разницы между перевалкой грузов и пересадкой пассажиров – обе эти операции по аналогии могут производиться в соответствующих транспортных узлах. Это означает, что помимо транзитного груза также можно вести речь и о транзитных пассажирах.

• 2.    Узловое соглашение отвечает всем свойствам, присущим обязательствам с неимущественным содержанием и, следовательно, является разновидностью организационного договора.

• 3.    Организуемыми договорами для узлового соглашения являются: договор перевозки грузов, договор перевозки пассажиров, договор перевалки грузов, договор об оказании услуг по пересадке пассажиров.

• 4.    Узловое соглашение – это договор, по которому две и (или) несколько транспортных организаций, участвующих в прямом смешанном сообщении, принимают на себя обязательства по осуществлению совместной деятельности по поводу перевалки грузов, багажа, грузобагажа, почты (пересадки пассажиров) с одного вида транспорта на другой, направленной на организацию систематического исполнения обязанностей перевозчика, возникших из имущественных договоров между перевозчиком и грузоотправителем (пассажиром).

• 5.    Возмездные услуги по пересадке пассажиров с одного вида транспорта на другой может оказывать как владелец транспортной инфраструктуры, так и третья сторонняя транспортная организация, привлеченная им по агентскому договору. Следовательно, их можно квалифицировать и как инфраструктурные, и как неинфраструктурные – в зависимости от наличия (отсутствия) у исполнителя правового статуса владельца транспортной инфраструктуры, а в случае с привлеченным им исполнителем по агентскому договору – от того, действует ли он от своего имени или от имени владельца транспортной инфраструктуры.

• 6.    Договор об оказании услуг по пересадке пассажиров – это соглашение, по которому одна сторона (исполнитель) обязуется предоставить другой (заказчик) услуги по пересадке с одного вида транспорта на другой трансферного пассажира (выгодоприобретателя), следующего в прямом смешанном сообщении в установленном порядке, а заказчик обязуется оплатить эти услуги.

Данное определение следует закрепить в подразделе к главе 40 ГК РФ «Организация перевозок», введение которой предлагалось нами ранее (Бурдин, 2025 б: 146).