Как "пересадить" людей с личного транспорта на общественный. Подход Копенгагена

Прогресс не всегда хорошо, и слепо следовать ему – терять устойчивое равновесие. Во все времена устойчивость была фундаментом прочного развития всех сфер жизнедеятельности человека. С изобретением автомобиля ценности и взгляды на транспортную политику поменялись. Люди думали, что за личным транспортом будущее и потому стали отказываться от общественного транспорта. С повышением уровня автомобилизации начала страдать городская среда. В середине XX века личные автомобили, можно сказать, захватили города мира. На старых улицах, не рассчитанных на такой трафик, встали пробки. Устоявшаяся до того момента городская среда вдруг перестала соответствовать интересам новой касты автомобилистов. Улицы теперь делали больше, с них убиралось озеленение, становились уже тротуары.

В случае с Копенгагеном – столицей Дании – власти стали отталкиваться от «удобства для автомобилей». Изначально город имел прекрасно развитую транспортную сеть: сеть велодорожек, трамвайную и троллейбусную сеть. Новая транспортная политика, начатая в 1950-х годах, планомерно ухудшала положение менее защищенных участников дорожного движения.

Использовались сразу два подхода к решению проблемы неготовности города к автомобилизации.

Первым делом закрылись улицы от проезда транспорта, что сделало их пешеходными. Так в 1962 году в Копенгагене в качестве эксперимента полностью закрыли улицу Strøget, которая была важнейшей транспортной артерией столицы, соединявшей главный вокзал столицы и ее центр. Спустя несколько лет к ней присоединили перпендикулярную улицу Fiolstræde, а затем и Købmagergade.

Второй подход очень знаком современным городам России. Его суть в ликвидации всего, что мешает движению личного автомобиля. В первую очередь страдали линии троллейбусов и трамваев. Троллейбусы исчезли всего за год в 1963 году, а вопрос трамваев решился в следующие восемь лет. С 1964 по 1972 год степенно ликвидировались один-два трамвайных маршрута в год, пока те не прекратили свое существование. Заменой им стали автобусные маршруты, вставшие в пробки в одну полосу с личным транспортом. Вместе с тем ухудшались условия для велосипедистов. Велодорожки не ликвидировали, но их безопасность страдала, приоритет отдавался автомобилям, увеличивались трафик и скорость на дорогах. К концу 1970-ых годов число поездок на велосипеде сократилось до 10%, а это рекордно маленькие проценты для Копенгагена.

При всех этих реформах город так и не смог решить проблему пробок и парковок. Все, кто ранее пользовался общественным транспортом, ввиду невозможности комфортного перемещения теперь пересели на автомобили и встали в те же пробки.

В 1970-х годах в мире случился экономический кризис, который поставил под сомнение транспортную политику города. Личный транспорт потерял свою привлекательность, постепенно начали меняться приоритеты на дороге. Сначала центральные улицы стали закрываться на выходные для автомобилей, а созданная ранее в центре крупная пешеходная сеть исключила транзиты, исчезли там и парковки. Таким образом владельцам авто больше не было необходимо туда ехать. Вместе с тем снова стало расти количество велосипедистов. В обществе начались демонстрации и митинги с призывом создать им безопасные условия передвижения, прошла акция «белые кресты», на которой отмечались места, где погибли велосипедисты. Местные власти поняли свои ошибки и стали постепенно восстанавливать велосипедные маршруты. Сначала они консервативно делали их «не в ущерб автомобилям», но затем прошел еще ряд акций и велосипедистам вернули город. Тогда же началось восстановление прав общественного транспорта на улицах, стали появляться выделенные автобусные полосы.

В последние годы город занимает первые места в позитивных урбанистических рейтингах. Сейчас Копенгаген считается одним из лучших городов для жизни, самым здоровым благодаря образу жизни местных жителей, самым зеленым.

Подводя итоги, можно вывести общие принципы устойчивого транспортного развития города, которые разработали урбанисты Дании:

• -    Закрытие главных артерий для дорожного движения, избавления от транзита через центр;

• -    Сокращение трафика в центре города путем ввода платных парковок;

• -    Приоритет пешеходам и велосипедистам, «продуманность пешеходных связей, безопасность передвижения без использования личного транспорта, комфортность среды, включая благоустройство уличного пространства, …, активное развитие пешеходной и велосипедной инфраструктур» [1];

• -    Строгий контроль за исполнением ПДД всех участников движения (пешеходы, велосипедисты, водители) без «допустимых превышений скорости», как это сделано в России;

• -    Создание комфортной системы экологичного общественного транспорта.

Мы живем в 21 веке - веке технологий, интернета, но при этом не можем даже попросту воспользоваться опытом наших западных соседей. В России городской транспорт находится на грани краха, страна наступает на те же грабли, что и многие, только 50 лет спустя. «Если в 1972 г. в стране 8 легковых автомобилей приходилось на 1000 жителей, то в 1987 г. их стало уже 48, в 1997 - 118 машин, и с тех пор неуклонно увеличивается» [2]. Сегодня уровень автомобилизации 313 автомобилей на 1000 человек, по Санкт-Петербургу этот показатель достиг отметки 400. Трамваи и троллейбусы сейчас уничтожаются повсеместно. Во многом проблема в том, что отсутствует гос. поддержка, чиновники считают, что данный транспорт занимает много места на дороге и не окупается, а транспортные компании оказываются в огромных долгах перед энергетиками. Но стоит помнить, что на дороге имеет значение не место, которое занимает выделенная полоса, а провозная способность транспорта (рис. 1).

в #6 t Q W В В

I h  жнж жнж жжн жнж жжн жом»

жж ижж жжн жжн жжн жжн HI    Ж*   ЖЖ fffttttt жжи жжн жжн 1ННЖ НЖ1Н жнж жжн жжн жнж HHttH жжн ж»нн жнж жжн жнж жжн нжж НН

Рис. 1. Провозная способность транспорта

Для города и его устойчивого развития по своей тропе, думая, что у России свой во всех сферах важно грамотно проводить путь.

транспортную политику, а не слепо топать