Ключевые риски развития транспортно-логистического проекта «Средний коридор»

Финансовый университет при Правительстве РФ, Москва, Россия, ,

Financial University under the Government of the Russian Federation, Moscow, Russia, ,

Кроме того, организация крупных логистических проектов, осуществляемых с целью использования указанного потенциала региона Южного Кавказа, может привести к существенным политическим рискам. Данная опасность повышается с учетом того, что Закавказье является политически нестабильной территорией. Актуальность настоящего исследования обусловлена необходимостью поиска путей управления политическими рисками при организации крупных логистических проектов в данном регионе.

Научная новизна статьи состоит в выявлении ключевых сложностей реализации транспортно-логистического проекта «Средний коридор», включая риски для экономической безопасности Российской Федерации.

Теоретико-методологической основой статьи выступили концепции и подходы, разработанные отечественными исследователями в части теоретического осмысления динамики развития крупных логистических проектов на транзитных территориях (в том числе на Южном Кавказе).

В последние десятилетия термин «связанность» (англ. connectivity ) стал все чаще использоваться в политологической литературе, исследованиях по международным отношениям и региональной безопасности. Он также фигурирует в национальных стратегиях развития различных государств, поскольку акцент на повышении связанности диктуется тенденциями современного этапа экономической глобализации¹. Согласно последним, от логистических возможностей напрямую зависит благосостояние как государств, являющихся местами производства и рынками сбыта, так и стран, чьи территории используются для транзита грузов.

На пространстве Евразии в XXI в. наиболее перспективными проектами стали транспортные коридоры, связывающие Китай и другие стремительно растущие экономики Азии (выступающие в качестве производителей широкой номенклатуры товаров), а также страны Европы, которые традиционно рассматриваются как выгодные рынки сбыта. Как следствие, развитие связанности для государств, расположенных на пути данных коридоров, – стратегически важная задача. Однако такое развитие не может осуществляться за счет решения исключительно инфраструктурных вопросов (например, модернизации железнодорожной или автомобильной сети, улучшения воздушного или морского сообщения): необходимо учитывать и политические аспекты. Появление любого нового маршрута (более выгодного по сравнению с уже используемыми) потенциально способно усилить политический вес одного из государств или снизить влияние тех держав, которые уже пользуются выгодами от своего положения.

Южный Кавказ – это территория транзита грузов из Китая и других стран Азии в Европу. После распада СССР на его территории образовались сразу три независимых государства – Азербайджан, Грузия и Армения, причем в двух из них практически сразу же вспыхнули региональные конфликты. В подобных условиях транзитный потенциал данных стран долгое время находился под прямым влиянием динамики данных противостояний. Кроме того, развитие транспортно-логистических маршрутов на Южном Кавказе напрямую затрагивает интересы сопредельных государств – как тех, которые тоже выступают транзитными территориями (Турция, Казахстан, страны Центральной Азии), так и внерегиональных игроков (Россия, Иран). В этих условиях правительства стран Южного Кавказа вынуждены в той или иной мере учитывать эти интересы, взвешивать политические риски от реализации того или иного проекта.

Международные транзитные коридоры (МТК) на Южном Кавказе сегодня представлены двумя ключевыми категориями: меридианными («Север – Юг») и широтными МТК («Запад – Восток»). Последние из названных, проходящие через Южный Кавказ, в условиях современной экономики представляются более значимыми в экономическом, а следовательно, и в политическом плане. К таковым ученые относят три основных проекта: «TRACEKA», «Экономический пояс Шелкового пути» и «Средний коридор» (Пылин, 2018).

Средний коридор, также известный как Транскаспийский международный транспортный маршрут (далее – ТМТМ), представляет собой обширную мультимодальную инфраструктурную сеть взаимосвязанных маршрутов для перевозок различных видов (паромных, портовых, железнодорожных и автомобильных), соединяющих Китай с Европой через Центральную Азию, Каспийское море и две страны Южного Кавказа (Грузию и Азербайджан). Из них грузы следуют либо в Турцию, чтобы оттуда попасть на территорию Евросоюза, либо напрямую в европейские страны через Черное море, минуя при этом Россию и Иран (то есть более северный и более южный маршруты). ТМТМ сегодня включает в себя более 4 250 км железнодорожных и 500 км морских путей2.

Экономический потенциал полноценного запуска Среднего коридора очевиден как для производителей, так и для потребителей: в условиях функционирования такого маршрута время транзита между Китаем и Европой сокращается до 12 дней по сравнению с нынешними 19 днями перевозки товаров по сухопутному пути (в котором ключевую роль играет Россия).

Идея Среднего коридора как проекта в сфере транспортно-логистической инфраструктуры была впервые предложена в конце 2000-х гг. Турцией в рамках более широких усилий правительства страны по улучшению стратегического положения в регионе. Предложение учитывало наработки, сформулированные еще в начале 1990-х гг. в рамках инициативы Евросоюза «TRACEKA». Впоследствии, в 2016 г., при активном участии правительств Казахстана, Азербайджана и Грузии проект приобрел современный вид. Первый поезд из Турции в Китай был запущен в 2020 г., после того как были успешно завершены проекты модернизации Трансказахстанской железной дороги (2014) и строительства железной дороги «Баку – Тбилиси – Карс» (2017)1.

В целом идея повышения связанности, получения преимуществ от своего географического положения в рамках развития популярной концепции «инфраструктурного государства» довольно давно воспринята всеми тремя странами Южного Кавказа (The Rise of the Infrastructure State. How US-China Rivalry Shapes Politics and Place Worldwide …, 2022). Каждая из них стремится улучшить транспортное сообщение на своей территории, модернизировать или построить необходимую для этого инфраструктуру. Так, и Азербайджан, и Грузия рассматривают себя в качестве центральных логистических узлов, важных посредников в мировой торговле, выгодополучателей от повышения связанности. В каждой из этих стран позиционирование в качестве «регионального хаба» неизменно связано с ожиданиями выгод от транзитных потоков и инвестиций. Например, премьер-министр Грузии И. Гарибашвили в 2021 г. заявлял: «Наши инициативы – и среди них я бы особенно выделил повышение связанности – направлены на участие в общих транспортных и энергетических проектах […], чтобы вернуть нам ту функцию, которую мы исторически выполняли, будучи на перекрестке Европы и Азии»2. В своей речи политик неоднократно делал отсылки к базовому для коридоров «Восток – Запад» нарративу о Шелковом пути.

Власти Азербайджана в еще большей степени подчеркивают роль своей страны в качестве регионального хаба, причем на двух осях: «Восток – Запад» и «Север – Юг»3. В результате так называемой 44-дневной войны 2020 г. и операции по ликвидации независимости Нагорно-Карабахской Республики осенью 2023 г. приоритетом для Баку стала интеграция приобретенных территорий. Развитие логистики и транспортных путей на этих территориях, а также проект «Зангезур-ского коридора», который мог бы пройти по территории Армении для соединения Азербайджана с его эксклавом – Нахичеванем, становятся важными направлениями деятельности для Баку.

Схожая ситуация наблюдается и в Армении. В 2021 г. премьер-министр страны Н. Паши-нян заявлял, что среди различных проектов транспортно-логистических путей в регионе имеются «варианты, которые способствуют развитию региональной взаимосвязанности и могут стать поэтапным решением проблемы враждебности и напряженности»4.

Таким образом, на концептуальном уровне каждая из стран Закавказья стремится использовать выгоды от своего географического положения, и развитие транспортной инфраструктуры определяется ими в качестве значимой государственной задачи. Эти усилия поддерживаются и другими заинтересованными сторонами: так, Евросоюз открыто выражает интерес к инвестициям в инфраструктуру Среднего коридора, стремясь переориентировать товаропоток с «российского», северного направления. В частности, предлагается плотное сотрудничество с Сербией, Грузией и Турцией в рамках программы Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) и развитие порта Варны в Болгарии (Устинов, Попов, 2016).

Несмотря на серьезные усилия Грузии и Азербайджана (при активном участии Турции) по развитию инфраструктуры Среднего коридора, фактически вплоть до 2022 г. этот проект по своей загруженности серьезно отставал от альтернативных маршрутов. Согласно отчету Европейской экономической комиссии ООН, в 2021 г. через территорию России (с использованием

Северного коридора) было перевезено около 1,46 млн 20-футовых эквивалентных единиц1, тогда как всего лишь около 9 тыс. TEU прошло через Средний коридор2.

Однако из-за начала специальной военной операции России на Украине и введения странами «коллективного Запада» последующих санкций против России и Беларуси интерес к Северному коридору возрос. До 2022 г. по нему перевозилось более 90 % всех железнодорожных грузов, курсирующих между Европой и странами Восточной Азии. Однако вследствие усиления санкционного режима транспортировка товаров по территории России стала затруднена, и за 2022 г. общий объем перевозок по Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) сократился на 40 %.

Долгое время главной проблемой логистики в обход России по Среднему коридору считались вопросы безопасности. Они были обусловлены существованием нагорнокарабахского конфликта, который не только повышал риски вовлечения Азербайджана и Турции в вооруженное противостояние, но и не позволял (даже в своей «спокойной» фазе) осуществлять необходимые по масштабу инвестиции в инфраструктуру. Однако в 2023 г. азербайджанские войска при поддержке Турции и «активном нейтралитете» России ликвидировали Нагорно-Карабахскую Республику, восстановив свою территориальную целостность и международно-признанные границы. В подобных условиях обсуждать перспективы расширения Среднего коридора стало более реалистично.

Таким образом, два ключевых события – начало специальной военной операции России на Украине 24 февраля 2022 г. и решение территориальной проблемы Нагорного Карабаха в пользу Азербайджана осенью 2023 г. предопределяют сегодняшнюю динамику транспортно-логистических процессов на Южном Кавказе. В таких условиях Грузия и Азербайджан, а также сопредельные страны (Турция, Казахстан) пытаются извлечь экономические преимущества из сложившейся ситуации. С марта 2022 г., после вступления в силу первых пакетов санкций против России, заказчики железнодорожных услуг на Транссибе, равно как и логистические операторы, были вынуждены существенно сократить свой бизнес, в результате чего новые перспективы открылись для альтернативных маршрутов – это либо морские перевозки через восточное побережье Китая, либо Средний коридор3.

Активизировались и политические действия. Так, с 2023 г. ведется работа по модернизации перечня предлагаемых транспортным компаниям услуг. 31 марта 2023 г. правительства Казахстана, Грузии, Азербайджана и Турции подписали декларацию, обязывающую их повысить логистическую эффективность Среднего коридора4. Ранее, в мае 2022 г., представители Грузинских железных дорог встретились со своими турецкими, азербайджанскими и казахстанскими партнерами в Анкаре для обсуждения модернизации железнодорожной сети по Среднему коридору. Аналогичные встречи проводились и в целях повышения качества услуг, предоставляемых грузинским портом Поти5. Также в целях усиления пропускной способности маршрута «Баку – Тбилиси – Карс» Турция после окончания конфликта 2020 г. поддержала Азербайджан в его стремлении продлить его через Зангезурский коридор вплоть до Карса. Это важный аспект для внерегионального игрока в Закавказье, каковым является Турция: правительство страны видит в проекте Среднего коридора возможность укрепить свое железнодорожное сообщение с Китаем, а также с тюркоязычной Центральной Азией, которая остается областью особого интереса для внешней политики Анкары с ее идеологией пантюркизма (при этом не завися от РФ)6.

Несмотря на потенциал Среднего коридора стать надежной альтернативой существующим маршрутам, сложный комплекс национальных, этнорелигиозных, геополитических противоречий и связанных с ними проблем продолжает влиять на перспективы данного маршрута, в особенности в контексте обострения рисков безопасности на территории транзитных стран. Так, сообщения о контрабанде оружия из Украины на Южный Кавказ усиливают опасения по поводу распространения нестабильности через границы региона (в том числе на Ближний Восток, где после теракта группировки Хамас и ответной операции Израиля в Секторе Газа риски широкомасштабного конфликта серьезно повысились).

Еще более важным недостатком Среднего коридора (по сравнению с «северной» альтернативой) является тот факт, что маршрут является мультимодальным, то есть он включает в себя как железнодорожные, так и морские перевозки через Каспийское море (либо еще и через Черное море), а также пересекает территорию многих стран. Как следствие, необходимо эффективно координировать действия довольно большого числа вовлеченных сторон, контролировать соблюдение единых стандартов перевозок на протяжении всей трансграничной транспортной цепочки, в том числе с использованием цифровых технологий.

Дискуссии по последнему аспекту ведутся в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), который является одновременно международным объединением государств, в рамках которого сотрудничают представители государственных железных дорог, а также портовые операторы Казахстана, Азербайджана и Грузии, Турции и Украины. Глобальной целью ТМТМ является «возрождение исторического Шелкового пути», для чего ставятся такие задачи, как координация взаимодействия всех участников процесса перевозок грузов по маршруту из Азии в Европу и в обратном направлении, а также упрощение административных процедур и создание конкурентной среды на протяжении всего маршрута1. Эти задачи пока далеки от своего выполнения, поскольку уровень администрирования перевозок на Северном маршруте на порядок более развит, в том числе за счет цифровизации.

Следующая проблема, осложняющая эффективное движение товаров по Среднему коридору, носит логистический характер: она связана с издержками вследствие недостаточного уровня развития инфраструктуры. Так, помимо изменения ширины колеи (в Китае и Европе преобладает стандартная колея 1,435 м; на постсоветском пространстве действует так называемая «широкая колея» – 1,52 м), необходимо совместить переправу через Каспий с перевалкой контейнеров или погрузкой вагонов на железнодорожные паромы. Это требует времени и финансовых затрат. Далее необходима переправа через Черное море, где препятствием выступает пропускная способность портов Поти и Батуми, поскольку они не относятся к категории глубоководных. Избежать пересечения Черного моря можно благодаря железнодорожной линии «Баку – Карс», но этот вариант предполагает прохождение грузов через восточную Турцию, где, во-первых, железнодорожные сети находятся в плохом состоянии, а во-вторых, конечными точками будут выступать излишне загруженные порты на Босфоре или на Южном побережье Турции2.

Еще одной проблемой является необходимость увязывать развитие Среднего коридора с другими конкурирующими транспортно-логистическими проектами, важную роль в реализации которых играют третьи страны – Россия, Китай, Иран. Так, благодаря активному российско-иранскому политическому взаимодействию был разработан проект новой железнодорожной ветки в Иране в рамках мультимодального маршрута «Север – Юг». Данный маршрут (опять же при активном участии транзитных государств Южного Кавказа и в первую очередь – Азербайджана) призван соединить Индию с Россией и Северной Европой через Иран (Кожокин, 2022).

Впрочем, все указанные проблемы могут быть решены при должном уровне инвестиций: вопрос лишь в том, сможет ли Россия снова восстановить свою лидирующую роль для того, чтобы сделать перевозки по Среднему коридору менее выгодными (с учетом колоссальных финансовых затрат, которые требуются для модернизации его инфраструктуры). Азербайджан, например, стремится увеличить грузоподъемность международного морского порта в Баку, а Грузия планирует построить новый глубоководный порт в Анаклии3. Казахстан собирается создать многофункциональные терминалы и контейнерный хаб в одном из своих наиболее загруженных портов после строительства Китаем крупного железнодорожного перевалочного центра на казахстанско-китайской границе. Эти тенденции лишь усиливаются, и с точки зрения экономической безопасности России важно обеспечить, чтобы развитие Среднего коридора осуществлялось не в противоречии с ее приоритетами (в чем заинтересован и Китай, который потенциально может предоставить крупные суммы для инвестиций) (Степанов, 2021).

Хотя Средний коридор предлагает всем странам-участницам, особенно Китаю, множество геополитических и геоэкономических возможностей, для полной реализации его потенциала необходимо преодолеть серьезные препятствия, отмеченные в настоящей статье. Будет ли развитие Среднего коридора устойчивым, удастся ли ему навязать конкуренцию традиционному маршруту через Транссиб? С 2022 г. трафик здесь значительно вырос, но по сравнению с Северным маршрутом эти объемы по-прежнему остаются скромными. Чтобы стать реальной альтернативой и устойчиво перенаправить значительную часть трафика «Китай – Европа» через

Транссибирскую магистраль, Средний коридор должен будет претерпеть очень значительное увеличение пропускной способности в течение короткого периода времени, что, разумеется, требует масштабных финансовых вложений. Тем не менее по различным политическим и экономическим соображениям развитие Среднего коридора активно поддерживается Турцией, Грузией, Азербайджаном и Казахстаном.

Позиция Российской Федерации по вполне разумным соображениям является осторожной. Переориентация на альтернативные маршруты может негативно сказаться на выгодах, который Россия получает от транзита китайских товаров в Европу. В этой связи вряд ли стоит ожидать активного вклада отечественных инвесторов в модернизацию транспортно-логистической сети в рамках Среднего коридора, равно как и политической поддержки соответствующих проектов. Более приоритетной задачей для российского правительства и бизнеса видится сотрудничество с Ираном и странами Закавказья в вопросах строительства маршрута «Север – Юг», который тоже будет способствовать развитию региона, обеспечивая стабильность и безопасность на Южном Кавказе, а также экономическое развитие сопредельных с транспортными путями территорий.