Кризис в международной транспортной логистике: причины, последствия и прогнозы на будущее (на примере маршрута Китай - Россия)

С каждым годом упоминания роли Китая в мировой экономике в СМИ непрерывно растет. И это не просто так. Сегодня КНР занимает второе место в мире по уровню ВВП, уступая только Соединенным Штатам Америки. Особенно после введения Западом санкций против России торговоэкономическое сотрудничество между странами заметно укрепилось, достигнув рекордных показателей. Так, товарооборот Китая и России по итогам 2024 года вырос почти на 2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив рекордные почти 245 миллиардов долларов.

Транспортная логистика является одной из ключевых составляющих глобальной экономики, обеспечивая бесперебойное движение товаров между странами. Однако в последние годы эта отрасль столкнулась с рядом серьезных проблем, которые существенно повлияли на ее развитие. На примере маршрута Китая – Россия я рассмотрю основные причины кризиса в транспортной логистике, его последствия и возможные прогнозы на будущее.

Стоит начать с ответа на вопрос: какие факторы привели к тому, что транспортная сфера сейчас сталкивается с кризисом и как это влияет на логистическую сферу?

Во-первых, санкции, введенные против России после начала специальной военной операции, усложнили проведение транзакций между Россией и Китаем. Для операторов логистики в том числе это привело к трудностям с оплатой транспортных услуг, складской аренды и других критически важных процессов. Так, с февраля 2024 года трансграничные расчеты с Китаем значительно усложнились. Если ранее средний срок на международный перевод составлял 2-3 рабочих дня, то теперь денежные средства доходят до китайских партнеров от нескольких месяцев до полугода. Все это привело к тому, что бизнес был вынужден обратиться к услугам платежных агентов из других стран, которые за определенный процент (около 5% от суммы заказа) готовы перевести деньги китайским партнером. Однако у российской стороны нет никакой гарантии, что эти деньги в конечном счете дойдут.

Во-вторых, действующая высокая ключевая ставка в РФ ограничивает потребительский спрос, поэтому средний и малый бизнес вынужден сокращать объемы отгрузок товара из Китая, для того чтобы сэкономить деньги на таможенные сборы, пошлины, НДС, оплату транспортных услуг и самого товара. В свою очередь дефицит заказов для логистов привел к тому, что многие грузоотправители сократили число транспортных подрядчиков (примерно на 20% по сравнению с 2024 годом). Острая конкуренция за перевозку груза привела к вынужденному снижению цен. Как следствие цены на магистральные перевозки упали до 50 рублей за километр, хотя минимальная окупаемость составляет 100 рублей.

Ситуация усугубилась после вступления в силу законодательных поправок с 1 марта 2025 года в Устав автомобильного транспорта. Теперь Иностранные перевозчики могут совершать внутренние рейсы после завершения международной перевозки. Иными словами, были разрешены каботажные перевозки (транспортировка грузов и пассажиров между двумя пунктами в пределах одного государства, выполненная иностранным перевозчиком). Это привело к тому, что зарубежные компании с доступным подержанным транспортом и государственной поддержкой в своих странах могут отобрать значительную долю рынка у российских компаний.

В-третьих, акцидентное или непредвиденное изменение стоимости фрахта (плата за доставку груза) наглядно можно было проследить в конце прошлого года. Причиной тому стал дефицит контейнерного оборудования по всему миру и особенно в Китае. Вызван данный дефицит был как преобладающим количеством импорта над экспортом из стран ЮгоВосточной Азии, так и появлением пиратствующих Хуситов в Красном море. Это также повлияло на возврат контейнеров в порты отправления, ведь вместо привычного и оптимального маршрута через Суэцкий канал, судам приходилось плыть через Мыс Доброй Надежды и огибать Африку, что увеличило общие транзитные сроки и оборот контейнерного оборудования соответственно.

На основании вышеупомянутых факторов можно предположить и построить, используя метод построения сценариев, три сценария: оптимистичный, пессимистичный и наболею вероятный.

• 1.    Позитивный сценарий.

• 2.    Пессимистичный сценарий

Предположительно, временное снижение импорта товаров может привести к тому, что морские линии будут вынуждены снизить стоимость фрахта (плату за доставку груза) на 20%, что сделает логистику более доступной для российской и китайской стороны.

Во-вторых, введенные Президентом США пошлины на товары из Китая привели к очередному витку торговой войны между странами. Теперь КНР все более остро будет нуждаться в рынках сбыта своего товара, значит, где раньше китайские поставщики не шли на уступках ценах, то сегодня они будут вынуждены пожертвовать своей маржинальностью.

В-третьих, даже если Хуситы продолжат свою операцию в Красном море, есть альтернативные способы доставки товаров: жд перевозка, авиа и прямое авто.

Во-первых, снижение объема импортных поставок незначительное и характерно для весенного периода, когда уже большая часть товаров отгружена до и после китайского нового года и понижение стоимости фрахта для морских линий на 20% будет неприбыльным.

Во-вторых, даже не смотря на введенные пошлины на товары из Китая, китайские банки все также вынуждены замораживать денежные средства из России, что не улучшит ситуацию в трансграничных операциях.

В-третьих, все также сложно делать прогнозы по тому, когда закончится война в Красном море, а китайские поставщики не заинтересованы в увеличении сроков доставки товара до российского потребителя.

Наконец стоит построить наиболее вероятный сценарий развития событий в логистике в ближайшей перспективе.

Первое и самое главное – в течение последних нескольких месяцев стоимость фрахта имеет тенденцию снижаться и может упасть до уровня пандемийного периода.

Второй аспект заключается в том, что российский бизнес уже приспособился к услугам платежным агентам и не возлагает надежды на возобновление привычных прямых транзакций в Китай.

В-третьих, не стоит ожидать скорейшего завершения конфликта в Красном море, а российским бизнесменам стоит рассмотреть альтернативные варианты доставки грузов. Например, авиадоставка, жд перевозка или прямое авто из Китая.

Таким образом, влияние санкций на экономику России и торговлю с Китаем носит комплексный характер. Несмотря на то, что санкции представляют собой серьезное испытание для российской экономики, они одновременно создают новые возможности для расширения сотрудничества с Китаем. Тем не менее, для обеспечения устойчивого экономического развития и снижения рисков, связанных с чрезмерной зависимостью от одного партнера, России важно диверсифицировать внешнеторговые связи, развивать внутреннее производство и укреплять отношения с другими странами.

На основании вышеприведенного анализа можно сделать вывод, что транспортная сфера сейчас находится в затяжном кризисе. Наиболее вероятный сценарий развития событий свидетельствует о том, что шансы выхода из него есть и они высоки. Несмотря на высокую стоимость фрахта, военную операцию хуситов в Красном море и комиссию платежных агентов бизнес приспособился к текущим реалиям и продолжает демонстрировать такую положительную динамику.