Лизинг как механизм государственного регулирования развития авиационного комплекса

В условиях экономического кризиса, в котором находится на сегодняшний день Россия, отечественные предприятия авиационного комплекса оказались лишенными доступа к большинству источников финансирования реализации собственных инвестиционных проектов [1]. Достижение целей их инвестиционной деятельности отложено на неопределенный срок. Недостаточный объем собственных средств, дороговизна или недоступность заемных ресурсов сводят на нет попытки авиационных предприятий решить проблему повышения собственной конкурентоспособности путем обновления средств производства за счет внутренних или внешних источников.

На сегодняшний день более 50% всех продаж самолетов в мире происходит за счет лизинга, поскольку большинство авиакомпаний не в состоянии покупать самолеты из собственной прибыли [2]. Так, результаты анализа российского авиационного рынка показывают, что для пользователей авиационной техники в процессе принятия решения о покупке воздушного судна роль цены самолета постепенно уменьшается, при этом возрастает роль механизмов лизинга, услуг лизинговых компаний, качества продукта и его послепродажного обслуживания. Кроме того, важным моментом является и то, что лизинговые компании предлагают не только лизинговые услуги, но и техническое обслуживание, и ремонт самолетов [3].

Таким образом, в настоящее время лизинг является эффективным инструментом, позволяющим оперативно обновлять основные фонды, в том числе парк авиационных судов, без наличия полной суммы стоимости этихф ондов, что предопределяет теоретическую и практическую важность разработок, посвященных исследованию особенностей использования лизинга, как механизма государственного регулирования развития авиационного комплекса,и подтверждает актуальность данной статьи.

Изучению лизинга, как формы привлечения инвестиционных ресурсов, посвящены работы таких ученых, как В. Газман, А. Грищенко, В. Андрийчук, А. Олейник, Н. Судострой, В.Ляшенко. Дальнейшее исследование вопросов использования лизинга в авиационном комплексе, разработка и совершенствование методов и инструментов его государственного регулирования будет способствовать развитию рынка лизинговых услуг.

Таким образом, с учетом вышеизложенного, цель статьи заключается в определении роли лизинга для развития авиационного комплекса, выявлении проблем использования лизинга в отечественной авиации, а также обозначении перспектив его развития как эффективного механизма государственного регулирования авиационной отрасли промышленности в России.

Лизинговыеоперациидовольнодавносталинеотъемлемойчастьюэконом икиразвитыхстран (по данным Всемирного банка через лизинг осуществляется в среднем от 15 до 30% инвестиций в основные фонды) [3]. Развитие лизинга обусловлено высокими темпами роста промышленности, развитием научно-технического прогресса. Однако в России под лизингом понимают только финансовый лизинг, а операционный лизинг трактуется как обычная аренда, это связано с и терминологической неопределенностью, и с организационной неясностью, и с правовыми пробелами. Одной из главных причин стремительного и успешного развития лизинговых отношений в авиационном комплексе ведущих странах мира является благоприятная государственная политика в сфере регулирования лизинговых операций, в частности, финансового и налогового законодательства.

Лизинговый рынок России находится на этапе формирования. Изучив темпы становления и развития лизингового рынка в авиационном комплексе, которые не являются достаточно значительными, можно сделать вывод о сложности ситуации. На самом деле препятствий, которые мешают развитию такого необходимого инвестиционного инструмента, довольно много. Среди них можно выделить причины, как общегосударственного, так и частного характера. К общегосударственным относятся:  макроэкономические проблемы, которые создают неблагоприятный инвестиционный климат в стране в целом; несовершенство законодательной базы; отсутствие льгот, направленных на поддержку лизинга.

Частные причины, связаны с тем, что в России кредитная поддержка авиационного комплекса служит основным инструментом реализации лизинга и подчиняется концепции государственных приоритетов, но из-за отсутствия четкого понятийного аппарата об особенностях лизинговых отношений, несовершенства экономико-организационного механизма их реализации, а также несогласованного использования других инструментов стимулирования, участие государства в регулировании лизинговых проектов неэффективно.

Таким образом, проведенный анализ позволяет констатировать, что механизм государственного регулирования лизинга в авиационном комплексе России несовершенен, так как между звеньями и элементами нет связи и координации. Все это негативно отражается на функционировании лизингового рынка и авиационной промышленности в целом.

Опыт зарубежных стран свидетельствует о том, что процесс развития лизинга и государственного регулирования находятся в диалектической взаимосвязи. Лизинг может быть использован как инструмент, который обеспечивает реализацию многих задач государственного регулирования экономики, но на его становление и развитие определяющее влияние (прямо или косвенно) имеют меры государственной поддержки [4]. Также лизинг целесообразно рассматривать как разновидность инвестиционной деятельности, то есть финансового обеспечения механизма государственной поддержки развития авиационного комплекса. В свою очередь, государственное регулирование лизинга – это создание системы экономических стимулов для всех участников отношений с целью повышения эффективности функционирования рынка лизинговых услуг, и создания условий для выполнения лизингом его макроэкономических функций [5].

Государство через использование механизмов стимулирования лизинговой деятельности может значительно уменьшить бюджетные расходы на финансовые инвестиции в авиационный комплекс, способствовать увеличению производственного и экспортного потенциала страны. Для этого в России следует применять вариант организации поддержки лизинга через долевое участие государственных средств путем создания государственного кредитно-гарантийного учреждения. Государство также должно способствовать созданию крупных лизинговых компаний, особенно для поставок оборудования на авиационные предприятия, которые способны выступить в качестве генеральных арендаторов и вести расчеты, как с отечественными, так и зарубежными поставщиками. Кроме того, целесообразно осуществлять государственную поддержку в рамках целевой комплексной программы с использованием лизинговых схем путем стимулирования лизингодателей из числа частных источников финансирования, которые должны осуществлять свои функции на основе государственно-частного партнерства.

Таким образом, подводя итоги можно сделать следующие выводы. Особенности и основные проблемы финансирования авиационного комплекса в России заключаются в дефиците собственных инвестиционных ресурсов и дороговизне заемного капитала. Установлено, что лизинг является эффективным инструментом, позволяющим оперативно обновлять основные фонды, в том числе парк авиационных судов, без наличия полной суммы стоимости этих фондов. В данном контексте выделены преимущества использования лизинга в авиационной промышленности на примере зарубежных стран и проблемы использования лизинга в авиации России. Кроме того, в процессе исследования сформулированы рекомендации, касающиеся усовершенствования процесса использования лизинга. Данные рекомендации позволят:

• •     достроить и принять в эксплуатацию самолеты, которые уже

заложены на авиастроительных предприятиях, а также организовать модернизацию и текущий ремонт парка авиационной техники;

• •     преодолеть разобщенность предприятий, которые составляют

производственное ядро авиационного комплекса России, тем самым увеличив объемы производства и сбыта авиационной техники;

• •    расширить возможности пользователей по приобретению воздушных судов, а также проведению необходимой модернизации летного парка;

• •     вывести авиационный комплекс России из кризисного состояния.