Логистические возможности в вопросе оптимизации системы управления угольно- энергетических компаний

Сдерживающим фактором в развитии угольно-энергетической отрасли в России выступает ряд логистических проблем. В текущий момент ситуация в сфере логистики остро обостряется среди угольноэнергетических компаний. Основными негативными факторами выступают:

• •    нехватка вагонов;

• •    низкая пропускная способность железнодорожной сети и портов;

• •    высокие логистические издержки;

• •    непредсказуемость изменения железнодорожных тарифов.

Со стороны монополиста ОАО «РЖД» проблема отсутствия собственного вагонного парка для транспортировки грузов обосновывается, прежде всего, принятыми и выполненными государственными решениями в части вывода инвентарного парка из регулируемого тарифного сектора.[1] При этом дочерние структуры, являющиеся собственниками вагонов, самостоятельно устанавливают цены при передаче вагонов в аренду. Это влечет за собой нерегулируемое изменение тарифов и при росте спроса неконтролируемое увеличение ценовой составляющей угля.

Вопреки распоряжениям правительства ОАО «РЖД» выступает против локальных перевозчиков на рынке. Проект создания локальных перевозчиков предполагает появление частных локомотивов на рынке, что в перспективе негативно отразиться на прибыли компании ОАО «РЖД», но при этом может позитивно повлиять на ситуацию в отрасли в целом. Возникновение локальных перевозчиков на рынке может повлечь ряд негативных изменений, таких как, простои на сети, недозагрузка локомотивов, отправка поездов по минимальной весовой норме и , следовательно, снижение пропускной способности инфраструктуры. В ОАО «РЖД» полагают, что узкая ориентированность локальных перевозчиков приведет к срыву вывоза грузов в определенных направлениях. Ввиду изложенных факторов монопольная компания готова к альтернативным действиям в части долгосрочной индексации тарифов и повышения эффективности системы управления. Но ввиду сложившейся ситуации на рынке железнодорожной логистики антимонопольная служба, напротив, поощряет либерализацию рынка локомотивной тяги. Мотивами такой позиции выступают аргументы обновления достаточно устаревшего подвижного состава и развития конкуренции в этой отрасли.[2]

Со стороны правительства в целях предупреждения обозначенных проблем поступило распоряжение по разработке вариантов обеспечения вагонами грузоотправителей социально значимых грузов (в том числе, топлива для нужд ЖКХ). Реализовать это планируется за счет резервирования вагонного парка у частных операторов. Среди предлагаемых вариантов представлена комбинированная модель с проведением электронных торгов, согласно которой для каждого оператора будет определена квота на предоставляемый состав, при этом торги будут проходить на понижение цены.[3]

Таким образом, распределение транспортировки топлива среди локальных перевозчиков посредством электронных торгов с понижением цены может в значительной степени стабилизировать динамику изменения железнодорожных тарифов, что положительно отразится на транспортной ценовой составляющей угольной продукции.

По вопросу обновления устаревшего подвижного состава со стороны крупнейших производителей вагонов поступили предложения о вводе инновационного подвижного состава, который будет обладать повышенной грузоподъемностью, низко затратным ремонтом и эксплуатацией, более высокой максимальной скоростью движения (90-120 км/ч). При этом разница по стоимости между инновационным и обычным вагонами будет составлять не менее 10%. [4] Однако, для развития рынка подвижного состава за счет распространения инновационных вагонов необходимо стимулирование собственников вагонов, а именно: установление на определенный период льготных тарифов, дополнительной льготы по налогу на имущество, субсидирования процентной ставки.

Некоторые угольно-энергетические компании благодаря эффективной системе менеджмента смогли частично преодолеть и снизить свою зависимость от роста железнодорожных тарифов, прибегая к различным регулирующим механизмам. В числе таких компаний ОАО «Сибирская угольно-энергетическая компания» (ОАО «СУЭК»), ОАО «Мечел», а также одна из крупнейших и независимых в России, не входящих в крупные энергохолдинги, ОАО «Кузбасская топливная компания» (ОАО «КТК») (табл. 1).

Одним из приоритетных стратегических направлений работы компании СУЭК является развитие собственных логистических мощностей в целях обеспечения растущих объемов продаж и надежности поставок угля потребителям.[9]

Инвестиции в собственные логистические мощности, в том числе в развитие железнодорожных станций примыкания и погрузочных мощностей, подъездных путей и собственного вагонного парка позволяют снизить зависимость результатов деятельности компании от фактора повышения стоимости железнодорожных тарифов и дефицита вагонного парка.

Таблица 1.

Сравнительная таблица угольно-энергетических компаний по количеству вагонов в собственности.

Компания	Количество вагонов в собственности, шт. (по состоянию на 01.01.2012.)
ОАО «СУЭК»*	11235	[5]
ОАО «Мечел» (ОАО "Мечел-Транс")	6083	[6]
ОАО «КТК»	2628	[7]
ОАО «УК «Кузбассразрезуголь»**	1100	[8]

* - с учетом финансового лизинга.

** - по состоянию на 26.03.2012.

Компания СУЭК в рамках минимизации логистических рисков и рисков срыва поставок продукции потребителям проводит ряд мероприятий по расширению собственного и находящегося в долгосрочной аренде вагонного и локомотивного парка, а также реализует построение кольцевых и маршрутных схем перевозок. Результатом становится снижение зависимости экспорта компании от конъюнктуры на европейских рынках угля, ликвидация ограничений по портам при поставках на восточное направление, и в целом снижение затрат на перевалку угля.

В 2008 г. введена в опытно-промышленную эксплуатацию первая очередь Ванинского балкерного терминала, а в 2010 г. объем операций составил около 8 млн. тонн. Проектная мощность переработки терминала составляет 12 млн. тонн угля в год.[9] Ввод в эксплуатацию Ванинского балкерного терминала, как одного из ключевых рынков энергетического угля – в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, позволил увеличить объемы экспорта угля на азиатские рынки, в условиях существенных темпов роста спроса. ОАО «СУЭК» планирует увеличить мощность угольного Ванинского терминала до 22–24 млн. т в год, при этом рассматриваются возможности инвестиций в новые портовые мощности на западном направлении.

Таким образом, поддержание высоких объемов перевозок угля компанией СУЭК, имеющих большое значение для экономики железнодорожного транспорта, а также высокую социальноэкономическую значимость (особенно в регионах Сибири и Дальнего Востока), явилось сдерживающим фактором опережающего роста тарифов.

В рамках решения стратегической задачи по расширению объемов перевозок и достижению максимальной эффективности в сфере доставки грузов потребителям ОАО «Мечел» активно развивается в направлении логистики.

Дочерняя структура "Мечел-Транс" реализует внутрироссийские и экспортно-импортные перевозки. В целях снижения издержек на перевозку грузов компания реализовала расширение собственного вагонного парка. Таким образом, использование собственных мощностей позволяет минимизировать зависимость компании от колебаний на рынке транспортных перевозок.

Одним из основных направлений реализации стратегии укрепления лидерских позиций ОАО «КТК» в отрасли и повышение инвестиционной привлекательности является эффективное функционирование логистической и сбытовой инфраструктуры, снижение транспортной зависимости от железнодорожных операторов.

Деятельность компании нацелена на снижение транспортных затрат, доля которых в структуре себестоимости составляет порядка 50 %. В целях снижения рисков неконтролируемого роста железнодорожных тарифов на транспортировку угля ОАО «КТК» инвестирует в приобретение собственного вагонного парка, а также заключает долгосрочные контракты со сторонними операторами.[7]

В 2011 г. ОАО «КТК» осуществила модернизацию собственной железнодорожной инфраструктуры, которая обеспечила перевозку угля от разрезов добычи до путей общего пользования ОАО «РЖД». В рамках модернизации была проведена крупная реконструкция сортировочной станции Уба, в том числе построены дополнительные пути с контактной сетью, административно-бытовые здания, очистные сооружения. Итогом стало увеличение объемов погрузки угля с 500 до 700 вагонов в сутки, а также пропускной способности станции с 12 до 16,7 млн. т угля в год за счет использования собственной транспортной сети.

Обеспечение транспортной независимости остается одним из важных стратегических направлений развития компании. Результатом наращивания собственного вагонного парка в марте 2012 г. стало увеличение числа вагонов до 3128. За счет кредитных средств в перспективе планируется довести общее количество вагонов до 5 000 штук,[7] что позволит контролировать стоимость перевозки угля только за счет расстояния транспортировки и тарифов ОАО «РЖД».

ОАО «КТК» нацелено на достижение 100 % транспортировки угля в собственных вагонах с фиксированной на 10 лет арендной платой. Это позволит избежать влияния роста тарифов частных операторов на устойчивую деятельность компании.

Компания «Кузбассразрезуголь» в 2012 г. стала активно проводить закупки полувагонов для перевозки собственного угля. Однако, по мнению директора ОАО «Кузбассразрезуголь», чтобы полностью обеспечить собственные потребности компании, своевременно отгружать весь объем добываемого угля и не зависеть от имеющегося в наличии у ОАО «РЖД» подвижного состава, компании потребуется порядка 20-23 тысяч полувагонов при условии вывоза продукции за счет собственного вагонного парка крупных потребителей.[10]

В итоге, разрешением существующих логистических проблем со стороны угольно энергетических компаний может явиться инвестирование транспортно-сбытовой инфраструктуры, расширение собственного инвентарного парка. Положительным эффектом в стабилизации транспортных издержек для угольно-энергетических компаний может стать масштабная политика государства в части либерализации рынка логистических перевозок и применения электронных торгов с понижением цены для частных операторов в перевозке грузов сырьевого сектора. Значительным вкладом в улучшение угольной логистики может послужить консолидация локальных операторов вместе с дочерними компаниями металлургических холдингов, занимающимися транспортировкой. Это позволит в определенной мере расширить логистические возможности в обеих сырьевых отраслях, тем самым оптимизировав затраты на доставку грузов.

арендная плата, вагонного парка, железнодорожные тарифы, инвентарный парк, инфраструктура, логистика, локальные перевозчики, непредсказуемость,   пропускная способность, тарифы, угольно энергетические, частные операторы, электронные торги rental payment, wagon fleet, railway rates, inventory park, infrastructure, logistics, local carriers, unpredictability, capacity, rates, coal-power, private operators, electronic auction